新能源轉型視窗期還剩3年。
文｜金璵璠
編輯｜魏佳
來源｜定焦One（ID：dingjiaoone）
封面來源｜視覺中國
就在幾天前（2月28日），奇瑞向港交所提交了上市申請，準備衝刺IPO。
要知道，奇瑞是國內銷量前十的國產車企中唯一還沒上市的“獨苗”，這次如果成功敲鐘，意味著中國自主品牌車企集體步入資本市場。
透過600多頁招股書，我們摘取了幾組資料，勾勒出奇瑞的大致情況。
首先看基本面：
2024年前9個月收入1821億元， 淨利潤113億元，淨利潤率6%出頭。
平均賣一輛車的收入是10.7萬元、毛利是1.6萬元，淨利潤約為0.7萬元。
品牌格局：
旗下五個品牌（奇瑞、捷途、星途、iCAR、智界），其中奇瑞主品牌扛起六成銷量，第二品牌捷途增速最猛，對標豪華車的星途增速其次，這三個品牌基本以燃油車銷售為主，是公司的最重要的銷量和營收來源。而作為新勢力培育的純電品牌iCAR、與華為合作的智界，都還在發育期。
錢從哪來：
燃油車是現金奶牛，貢獻了3/4的收入，新能源汽車只佔1/4。
海外是高溢價市場，貢獻了44%左右的銷量和收入，奇瑞汽車在部分地區的售價比國內高出50%以上。
資金和債務情況：
流動資產1543億元，賬上躺著358億元現金，但流動負債1625億元，壓力不小，應付賬款及票據就佔1052億元，還有174億銀行貸款。
總體來看，奇瑞汽車和手機界的“非洲之王”傳音（TECNO）有點像——在國內不是頂流，但在海外市場悶聲發大財。不過，奇瑞的支柱還是燃油車生意，新能源版塊落後於比亞迪這些新能源車企。
過去，奇瑞在融資上很“吃虧”——不能像比亞迪、吉利這些上市車企搞百億定增，只能靠利潤滾雪球。如果此次港股IPO成功，未來三年的新能源轉型進度，將是資本市場關注的重點。
日賺四千萬，燃油車仍是“錢袋子”
把奇瑞28年的發家史捋下來，簡直就是一部“年少成名、中年失意、海外破局”的三部曲。
1999年造出第一輛轎車後，奇瑞連續9年霸榜自主品牌銷量榜，且連續22年蟬聯中國品牌出口冠軍，巔峰時期，全球每賣出3輛中國車，就有1輛是奇瑞。
但2015年以後，隨著SUV熱潮興起、新能源轉型加速，守著燃油車基本盤的奇瑞排名出現下滑。經過一系列調整，奇瑞近年在國內銷量排在5-8名之間，但憑藉出口優勢，總銷量殺進前五。2024年，奇瑞一共賣出260萬輛車，僅落後於比亞迪、上汽、一汽和長安。
近幾年，奇瑞的業績增速很快。2022年-2023年，收入從926億元飆升到1632億元，幾乎翻倍；淨利潤則從58億元增長80%至104億元。
2024年1-9月，收入為1821億，增速比前兩年慢了點，但淨利潤為113億，已經超過2023年全年，相當於每天賺4185萬元。
最讓人驚訝的是2024年第四季度。2025年1月，奇瑞官方公佈的“成績單”中提到，2024年全年收入衝到4800億元。如果按此計算，2024年第四季度單季收入直接衝到近3000億元，是前三個季度累計收入的1.6倍。
此前，外界以為奇瑞是“銷量高、利潤低”的車企，其實，它的賺錢能力在車企中算中等：利潤體量和吉利相當；近幾年的淨利潤率在6.2%-6.6%，低於吉利（7.8%）、長城（8.9%），高於比亞迪（5.2%）。吉利、長城因為旗下有高階品牌且有新能源溢價，利潤更高。
支援奇瑞利潤水平的是不斷增長的毛利。它的毛利從2022年的107.5億元增加到2024年1-9月的243.7億元。2024年1-9月，奇瑞汽車的全球銷量為154萬輛，也就是說，單車毛利約為1.6萬元。
相對應的，奇瑞去年1-9月的毛利率漲到14.8%，和吉利（15%）接近。通常情況下，傳統汽車製造企業的整車毛利率在10%-20%之間，比亞迪（規模大）、賽力斯（高階車型增長）的毛利率分別為20%、25%。
奇瑞的毛利率可以從賣車和賣零部件兩方面拆解。具體來看，賣車的毛利率是14.7%，賣零部件的毛利率是20.4%。零部件的毛利率高於整車業務，這符合行業現狀。
賣零部件確實更賺錢，但是是奇瑞的副業，對利潤的貢獻有限。賣車的毛利率雖低，但收入佔比達到75%，有規模效應，所以，賣車還是貢獻了主要利潤。
根據奇瑞去年前三季度的財報資料計算，它的單車淨利潤約為7345元，較2022年的4705元、2023年的5552元有明顯增長。不過，因為新能源車型營收偏低，它還是低於頭部車企比亞迪（約9185元）和吉利（約8763元）。
一半收入靠出口，加價賣給“中東土豪”
奇瑞的賺錢密碼是什麼？
答案是出口。同樣的車，換個市場身價就能漲50%。
奇瑞汽車近幾年銷量狂飆，主要靠海外市場。近五年來，它的國內銷量漲了1.4倍，出口銷量漲了9倍。
根據2024年中國汽車出口資料，奇瑞排名第一。
從集團整體看，奇瑞去年在海外賣了114.5萬輛車，這當於中國全年汽車總出口量（586萬輛）的19.5%。換句話說，“中國每出口五輛車，就有一輛是奇瑞”。
從單一品牌表現看，奇瑞汽車品牌（不含旗下捷途、星途等子品牌）2024年單獨出口了88萬輛車，比第二名上汽名爵（46萬輛）和第三名比亞迪（41萬輛）的出口量總和還要多。
出口生意讓奇瑞2023年的海外收入直接飆到795億，同比暴漲140%，2024年前9個月，海外收入又漲到802億，幾乎扛起了集團收入的半壁江山。
奇瑞海外生意的賺錢密碼是，同樣的車賣到海外直接漲價。
奇瑞集團在歐洲、南美、中東及北非市場的銷量都位列中國自主品牌第一，尤其是在俄羅斯、巴西、中東等核心市場，價格比普遍國內高出50%以上。比如，瑞虎8在國內賣12萬，出口到俄羅斯能賣到18萬，到中東甚至衝到24萬。
注：歐萌達、Jaecoo是奇瑞品牌旗下面向海外市場的品牌
奇瑞為什麼能在海外賣高價？有關稅、物流費用疊加推高售價的因素，但更多是因為它出海早、重視本地化。
奇瑞雖然成立時間不算早，但第一輛轎車剛下線兩年，其他國產品牌還在國內摸爬滾打時，奇瑞就在2001年直接出口敘利亞，到第三年，已經在中東市場小有名氣，並順勢帶起了埃及、伊拉克等地的訂單潮。目前，奇瑞在中東市場有12%的市場份額。
奇瑞早在2005年就進入了俄羅斯市場，不過，真正讓奇瑞起飛的還是2022年之後，西方汽車品牌集體撤出俄羅斯，奇瑞趁機補位——2024年，三個品牌（奇瑞、歐萌達、捷途）都衝到銷量榜前十。
奇瑞在巴西也是常年霸榜，是當地的汽車銷量前十名、中國品牌第一名。面對大眾、豐田的競爭，瑞虎8 plus和瑞虎8 Pro靠高配置依然能賣出高價。
奇瑞目前是海外建廠最多、覆蓋最廣的中國車企。它不僅建廠，還針對不同市場調整配置。比如針對中東“土豪”，高階車型星途攬月直接賣到30萬以上，中東版瑞虎7加強空調系統，俄羅斯版增加防凍配件，歐洲版Omoda 5標配蘋果CarPlay。
整體來看，奇瑞集團汽車出口，是用燃油車打頭陣，先佔住容易啃的藍海市場（中東、南美），再靠本地化改造紮根，最後用“廣佈局”來分攤風險。
奇瑞在海外有2541家海外經銷商，這幾乎是中國車企裡最密集的海外網路，目前啟動IPO，它也計劃把一部分募資額用於擴大國際業務，比如在國外建廠，在歐洲、南美多開店。
但奇瑞的全球化戰略也有隱憂：其一，過於依賴俄羅斯市場，有地緣政治和當地政策收緊的風險；其二，歐盟2035年燃油車禁售令逼近，比亞迪、吉利等對手出口更側重新能源，奇瑞的“舒適區”正在縮水。
新能源轉型：插混扛大旗，增程、純電要“加油”
奇瑞的全球化佈局和新能源轉型，正處在一個微妙的十字路口——既要守住燃油車攢下的全球渠道家底，又得在新能源市場和對手賽跑，兩邊都得顧。
圖源 / 奇瑞汽車招股書
有意思的是，奇瑞在招股書中提到一組資料：2023年，歐洲的新能源汽車滲透率是19.5%，其他市場均不到10%。翻譯一下就是，海外市場還是以燃油車為主。
這也難怪，奇瑞早期的戰略重心是出口，資源就不得不向燃油車傾斜，導致新能源佈局相對滯後。但問題是，燃油車的老本還能吃多久？
奇瑞在新能源時代最出名的故事就是“起了個大早，趕了個晚集”。奇瑞汽車董事長尹同躍曾坦言，奇瑞早在2009年就推出過一款新能源車，但因技術路線搖擺（純電、混動、氫能多線試水）和市場判斷失誤錯失先機。
2023年以前，奇瑞的新能源銷量長期在行業10名以外。直到2023年，喊出“新能源不客氣了”的口號後，才加速轉型。
奇瑞的新能源佈局主要分三部分：奇瑞主品牌的風雲混動系列、純電動品牌iCAR、主打技術牌的智界。iCAR、智界都是2023年推出來的，但頭一年的表現比較平淡。
2024年，iCAR全年銷量6.6萬輛，智界第二款車R7月銷破萬，奇瑞全年新能源汽車銷量58萬輛，同比漲了一倍多，但新能源佔比只有22%，總量仍排不進前三名。而國內新能源車滲透率已接近50%。
收入結構也暴露了它的短板。2022年、2023年，奇瑞新能源汽車在總收入中的佔比分別是13.2%、4.9%。2024年1-9月，這部分收入為291億元，佔比16%，遠低於比亞迪（100%新能源）和吉利（新能源佔比約41%）。
今年情況或許有所好轉，2025年1月，奇瑞總銷量22.4萬輛，新能源汽車銷量5.7萬輛，佔比提升到25%。
關注新能源汽車的投資人鄭隆總結，奇瑞強調“油電協同”，新能源轉型的現狀是，插混扛大旗（技術核心是鯤鵬C-DM系統）、增程在試水期（推出的鯤鵬黃金增程系統剛起步）、純電相對滯後（產品線少、銷量佔比低）。
相比比亞迪、吉利，奇瑞的核心短板在於，技術依賴外部，與華為合作有短期好處，但利潤率還不清楚。
奇瑞要想加快新能源轉型，需要加大研發投入。從2022年到2024年1-9月近三年，奇瑞在技術研發上累計砸了近170億元（分別是36.5億元、66.6億元、65.5億元），不過，研發費用佔收入的比例一直在3.5%-4.1%區間。
反觀上市車企長城、比亞迪的研發營收佔比都超過6%。
這次衝擊港股上市，奇瑞準備把融資的錢，拿出一部分研發新車（比如電動車、混動車或者現有車型的升級版），並重點投資下一代汽車技術（比如電池、自動駕駛系統）。
結語
很多人看到奇瑞汽車衝擊港股IPO，可能會心生疑問：這個老牌車企為什麼選在這個時候上市？
其實奇瑞汽車從20年前就開始謀劃上市，但屢屢受挫，例如，2024年第一次啟動上市，因股權糾紛擱淺，2016年借殼海螺新材上市，因業績波動未果。
現在衝擊上市，既是因為業績好了，政策“東風”來了，國家鼓勵新能源車企兼併重組，安徽省也出臺政策支援併購上市。更是因為，同行比亞迪、吉利早已在資本市場“圈地跑馬”，奇瑞上市補血迫在眉睫，海外擴張、新能源轉型、智駕技術研發、品牌高階化（如星途、智界）種種動作都需要錢。
翻看奇瑞的“賬本”發現，截至今年1月底，它的短期債務壓力不小：流動負債1625億元，其中應付賬款及票據就佔1052億元，週轉天數是143天，另外，還有174億銀行貸款。
再看資產端，賬上流動資產有1543億元，其中現金和定期存款加起來是468億元，剩下的資產大部分是存貨（352億元）和客戶還沒結的應收款（180億元）。
總的來說，奇瑞的資金鍊繃得很緊，如果上市成功或許能有所緩和。
奇瑞全球化的最大底牌是燃油車渠道，但未來三年的新能源轉型進度，才是資本市場關注的重點。鄭隆對「定焦One」表示，目前資本市場對傳統車企轉型的態度普遍是，如果不能在2025年-2027年實現新能源業務實質性突破，奇瑞的估值體系可能面臨比較大的壓力，將從科技成長股迴歸製造業標準。
奇瑞的故事像極了“中年轉型的理工男”——燃油車時代靠技術積累和出海悶聲發財，新能源初期因戰略猶豫錯失先機，現在就看能否借港股IPO的資本助力，加速換掉“燃油車舊引擎”，裝上“新能源新電池”了。
鄭隆補充道，靠混動技術突破、華為合作和出口渠道，奇瑞或許能小勝，但要想進入第一梯隊，還需要補足高階產品和智慧化自研能力。