各家上市車企已釋出了今年上半年的成績單，贏家的成績那是相當的耀眼。
作為新能源汽車的“一哥”，比亞迪毫無疑問拿下了最好的成績，今年上半年營收3011億元，盈利136億元，是上汽集團的兩倍。
然而還有很多車企，其中包括很多新入局的車企，仍然在虧損中。
比如新加入戰局、備受關注的“小米汽車”，今年上半年營收64億元，但虧損了18億元。
今年第二季度，小米累計交付了2.7萬輛新車，以此計算，相當於小米每銷售一輛汽車的虧損超過了6萬元。
其實，在新能源汽車領域，大部分車企仍未實現盈利，虧本賣車是很普遍的。
例如，蔚來的單車均價約33萬元，而利潤是-17.5萬元；小鵬的單車均價約30萬元，利潤是-5.0萬元。
又比如，北汽藍谷今年上半年淨虧損25.71億元，四年半的時間內虧了超過250億元。
北汽藍谷今年上半年才賣了2.8萬臺車，如果按照淨利潤除以銷量來粗略統計，今年上半年北汽藍谷賣一輛車要虧9萬元。
當然，在激烈的汽車價格戰當中，依然有賺錢的車企，包括特斯拉、比亞迪、理想、賽力斯等。
理想主打增程式混動汽車，賽力斯與華為合作打造問界，銷量成績優，攤薄了成本。這兩家今年上半年的淨利潤均超過了16億元。
顯然，汽車是一個典型的規模經濟行業。在以前的燃油車時代，豐田大眾等主流車企，只要某款車型全球銷量突破了1000萬輛，基本上就能夠確保盈利。
反觀北汽藍谷，上半年才賣了2.8萬臺車，銷量上不去，成本難以攤薄，虧損也就非常大了。
現如今，進入新能源汽車時代，市場競爭過於激烈，開發週期極度內卷。
例如，極氪汽車在一年之內就實現了三次產品迭代。
在這樣的環境下，車企只能不斷地打造新的產品系列，不斷地壓低銷售價格，即使虧本也要賣車，否則連上牌桌的機會都沒有了。
但每次更新就意味著新增一套成本，只有當市場銷量達到一定規模，才能夠覆蓋投入的資金。
例如，小米汽車的虧損正是因為投入期的研發支出和銷售費用較高，只有等到規模增長才能打平成本。
目前，小米汽車正在提升產能，有望實現全年12萬輛的交付量。高盛預計小米汽車將在2028年實現盈利。
除了規模效應之外，車企虧損賣車的特性，與其網際網路基因有關。
由於新能源汽車是新興產物，不如燃油車有穩固的市場規模，因此車企需要不斷地“燒錢”“降價”來搶佔市場。
很多網際網路企業的打法都是“贏者通吃”。例如，在出行領域，滴滴打車佔到了90%以上的份額，可謂一家獨大。
在這個快節奏時代，如果不能率先脫穎而出，某些品牌甚至明年就會消失。
因此，當前各大新能源汽車品牌的首要任務並不是實現盈利，而是要確保能夠在激烈的市場競爭中站穩腳跟。
然而，虧本賣車只能是權宜之計，從長遠來看，必須走可持續發展之路。
還是要嚴格控制成本，這有助於企業在保證質量的同時，維持較高的價效比，並且增加利潤空間。
例如，小米汽車今年上半年的毛利率為14.7%，這一成績接近於“成本控制大師”的特斯拉，後者毛利率為18%。
隨著小米汽車產能的提升和交付數量的增長，其毛利率將進一步提高，虧損也將逐步減少。
高質量的產品也必不可少，在汽車內卷的時代，備受關注的除了小米汽車，還有華為的鴻蒙智駕，其智慧化水平和品牌效應，吸引了不少消費者。
賽力斯憑藉與華為合作的問界，今年上半年實現扭虧為盈。北汽藍谷也與華為聯合推出享界S9，上市20天大定量破8000輛，有望挽救其多年的虧損。
有人說智慧系統是車企的“靈魂”，不能交給華為，然而很多利潤上不去的車企，是不在乎智慧系統與華為合作的，只要能扭虧，抱上華為大腿是很正常的事情。
簡而言之，無休止地打價格戰，不過是“你死我活”，如何尋找利潤空間才是關鍵。
對於車企虧損賣車，有人擔憂汽車行業的健康，有人認為競爭才能帶來繁榮。總之，市場的優勝劣汰是不可避免的。
如果說特斯拉和比亞迪的打法是規模為王，那麼華為和小米的打法就是從使用者出發的產品為王，這恰恰是手機品牌商最擅長的，或許會給汽車行業帶來新的改變。
上下滑動檢視參考資料：
虧本賣車的底層邏輯
https://mp.weixin.qq.com/s/2KmX9IB4snew2qXR23vTfw
小米汽車二季度淨虧損18億元，但毛利率已經高於特斯拉
https://www.jiemian.com/article/11590149.html
與華為合作的享界能挽救持續虧損的北汽藍谷嗎？
https://www.jiemian.com/article/11619466.html
車企半年報：長城最猛、藍谷鉅虧、比亞迪狂賺兩個上汽
https://mp.weixin.qq.com/s/sPoZW83IH6uHWnnwOs0o2g
14家上市車企半年業績比拼：比亞迪營收淨利遙遙領先，北汽藍谷單車虧9萬元
https://mp.weixin.qq.com/s/Mz5laZlvnyThIiIOZCy6Dg
文章用圖：圖蟲創意
本回完