長安汽車和阿維塔，一對汽車界的“落難父子”。
近日，長安汽車釋出了2024年財報。在中國新能源車轉型的背景下，財報中關於阿維塔的資訊尤其令市場關注。
儘管市場並沒有預期阿維塔扭虧，但後者的業績資料，還是虧得令人大跌眼鏡。2024年，阿維塔實現營收153.5億元，淨利潤虧損了40.18億元，而在2022-2023年，阿維塔也分別虧損了20.15億元、36.93億元。
這意味著，阿維塔三年累計虧損金額近百億元同時，也創下了成立以來最大虧損記錄。
一直以來，阿維塔都被認為是“含著金鑰匙出生”，因為背後有長安、寧德時代和華為。不過，長安的底蘊、寧王的電池，加上華為的科技，非但沒能令阿維塔站穩陣腳，反而連盈虧平衡都越來越遠，甚至創下史上最大虧損。
阿維塔越虧越多的同時，長安汽車也交出近年來最差表現。2024年，長安汽車的營收增速已經降至5.58%，是2020年後首次增長率跌到個位數；歸母淨利潤大跌35.37%，是2020年後首次負增長；且經營現金流淨額也創下近年新低。
要知道，當下國家正大力推進央企發展新能源車業務，最早是2024年兩會期間高層放風要單獨考核央企新能源汽車業務，最近又傳來長安汽車母公司和東風集團重組的訊息，並傳出計劃組建一家新的汽車央企；而東風集團又傳出和華為達成新合作模式，“除了不使用華為銷售渠道，產品設計開發等合作模式均與鴻蒙智行類似”。
在此背景下，交出近年來最差成績的長安汽車，以及史上最大虧損的阿維塔，在央企新能源車業務的競賽中，難免會面臨可能被邊緣化的風險。
值得注意的是，就算日子不好過，長安汽車依然在去年做了一次十分激進的舉動，增資阿維塔45.5億元，相當於自身60%的歸母淨利潤，以及一整年的經營現金流淨額，讓後者拿到華為引望10%股權。這說得上是“all in”華為了。
但“all in”華為，真的就能令長安汽車和阿維塔，擺脫面臨出局的困境嗎？
歷史最大虧損
除了實現史上最大虧損，在長安汽車體系內，阿維塔的表現也遠遠落後於長安福特、深藍等品牌。
2024年，長安福特實現了20.9億元的盈利；深藍汽車雖然還處於虧損當中，但虧損在收窄，2022-2023年，分別虧損了31.97億元和29.99億元，而2024年虧損金額下降至15.7億元。
這與虧損金額連年提高的阿維塔，形成鮮明對比。
阿維塔業績不佳，銷量是關鍵因素。銷量提升能夠產生規模效應，降低每輛車分攤的固定成本，進而改善盈利能力；反之則陷入惡性迴圈。
去年，長安福特全年銷量24.7萬輛，同比增長5.97%。在合資車市場普遍艱難的情況下，這樣的成績實屬不易。深藍汽車2024年銷量為24.39萬輛，同比增長78.1%，雖然未達28萬輛年銷目標，但月均2萬輛的水平，基本已經在主流市場站穩腳跟，也越過了“生死線”。
相比之下，2024年，阿維塔年度銷量只有73606輛，月均僅6000輛出頭，只完成10萬輛年度銷售目標的73%。
按照阿維塔總裁陳卓的規劃，2025年銷量要達到22萬輛，爭取2025年第三、第四季度實現盈虧平衡。不過，踏入2025年，阿維塔的銷售情況依然波折。1-2月合計約1.4萬輛，3月勉強過了1萬輛，意味著今年第一季度，僅僅完成了全年規劃目標的10%出頭。
更值得關注的是，3月銷量重回1萬輛，可能存在以價換量的因素。近期，阿維塔的定價開始向下調整。去年第三季度上市的阿維塔07純電版、增程版以及阿維塔06的預售價，已經從30萬元以上，調整至25萬元上下甚至20萬出頭。
定價下行雖然能在一定程度上刺激銷量，但持續性存疑。阿維塔目前聚焦的價格區間，面向的是中高階消費人群，同時也是競爭最為激烈的細分市場。這或許是阿維塔銷量波動不斷的核心原因，也從側面反映出阿維塔車型缺乏真正的競爭優勢。有阿維塔車主曾在汽車論壇上吐槽，自己的車常被親友認為是“雜牌”，品牌知名度太低。
此外，定價策略的調整，也暴露出阿維塔沒有找準核心消費群體。從早期的“高舉高打”到後期嘗試“親民路線”，阿維塔一直在摸索適合自己的市場定位。但這種頻繁變動不僅消耗了品牌資源，還讓消費者覺得品牌“不夠專注”。
在經營狀況難以改善的同時，市場傳出阿維塔即將赴港上市的訊息。有傳聞稱“最快將於第二季度提交香港上市申請”，也有報道稱“希望在第四季度完成上市”，甚至還有說法“IPO計劃是在2026年”。
然而，上市前夕出現歷史最大虧損，無疑會給阿維塔的IPO之路蒙上一層陰影。
擁抱華為背後的擰巴
阿維塔一直被認為“含著金鑰匙出生”，因為背後有長安、寧王和華為。
長安汽車自然不用多說，其董事長朱華榮更豪言說過：“只要阿維塔需要，長安汽車一定全力支援，要錢給錢、要人給人、要技術給技術”。
華為同樣是阿維塔背後不可忽視的一股力量。要知道，華為輪值董事長徐直軍曾多次為阿維塔站臺，甚至自己還購買了一輛阿維塔汽車；阿維塔也邀請了“華為二公主”姚安娜，做阿維塔07的全球代言人。
2019年5月，華為設立車BU，進軍汽車業。為了適應智慧汽車產品開發特點並推廣自身智慧駕駛系統，華為車BU與三家車企達成HI（Huawei Inside）深度模式合作，阿維塔就是其中之一。
到了2023年11月，華為宣佈拆分車BU之前，曾與國內各大車企廣泛接觸，長安汽車態度最為積極。當時，長安汽車及其母公司計劃投資獲得引望不超過40%的股權。隨後在2024年，華為希望為引望引入更多車企股東。8月，長安汽車宣佈透過阿維塔投資引望，以115億元獲得引望10%股權。
按道理說，長安的底蘊、寧王的電池，加上華為的科技，合力抬也能把阿維塔抬上另一個臺階。但事與願違，阿維塔的銷量非但遲遲沒有站穩陣腳，反而連盈虧平衡點都越來越遠，去年更創下史上最大虧損。
這一殘酷現實，無疑凸顯出長安當前堅守的HI模式存在侷限性。
HI模式，由車BU主導，與之相對的，是華為終端有限公司主導的鴻蒙智行模式。HI模式面世初期，吸引不少車企，可如今，HI模式的合作伙伴只剩長安汽車。華為車BU後來與多家車企達成智慧駕駛合作，但不再強調HI模式。而鴻蒙智行模式陣營不斷擴容，合作伙伴包括賽力斯、北汽集團、奇瑞汽車、江淮汽車和上汽集團。
兩大模式主要區別在於華為話語權不同。在HI模式下，車企仍主導產品定義和研發，但會使用華為全套智慧汽車解決方案，二者還會約定智慧駕駛軟體的銷售分成比例。在鴻蒙智行模式下，華為佔據主導權，產品定義、研發、質量把控和銷售都由華為負責。
由於讓渡了大量主導權給華為，鴻蒙智行模式被市場戲稱為車企“出賣靈魂”。
朱華榮就曾公開質疑鴻蒙智行模式，認為其中存在責任歸屬模糊的問題，“（這個環節）你負責，然後是你在做，那個（環節）是我負責，你也在做，這裡面是有很多的角色可能混亂，長遠一定會帶來很多新的問題，甚至會傷害到廣大的使用者最終的利益”。
不過，阿維塔不願“出賣靈魂”，對華為既警惕主導權旁落，又擔憂合作不夠深入，這種糾結的態度本質上是一種“既要又要”的心態。然而，世間難有兩全其美的事情，阿維塔在戰略上的猶豫不決，可能最終致使其錯失品牌力發展的黃金時期。
在當下的新能源車市場，品牌力的重要性不言而喻。以小米為例，小米首次涉足造車領域，按常理，消費者對其效能需要一段觀察期。但SU7一經推出便迅速成為爆款，很大程度上得益於小米極高的國民度以及雷軍個人強大的人格魅力。
再看問界，其成功離不開大量華為線下店的直接銷售。消費者在華為線下店親眼看到問界車型，這種直觀的視覺體驗，會在潛意識中將問界與華為緊密聯絡在一起。這種深度捆綁所帶來的認同感，遠非簡單的參股或者簽署合作協議所能比擬。
相較而言，阿維塔與華為的關聯，在消費者心中缺乏這種具有強大沖擊力的呈現方式。儘管阿維塔在宣傳中頻繁強調華為的作用，試圖塑造高階智慧的品牌形象，但在消費者認知裡，華為更多隻是技術提供者，而非品牌標籤。阿維塔在自身品牌故事中過度突出華為，反而模糊了自身的品牌特色。
時間不多了
在阿維塔創下成立以來最大虧損的同時，長安汽車的業績同樣是近年來最差表現。
2024年，長安汽車實現營收接近1600億元，但營收增速已經下滑至5.58%，是2020年以來首次單位數增長率。2020-2023年，長安汽車的營收增長率分別為19.79%、24.33%、15.32%、24.78%。
歸母淨利潤的增長率同樣創下2020年以來最差水平。去年，長安汽車的歸母淨利潤為73.21億元，同比下滑了35.37%。2020-2023年，長安汽車的歸母淨利潤都實現了正增長，且多數年份是高速增長，分別為225.6%、6.87%、119.52%、45.25%。
此外，長安汽車的經營現金流淨額也創了2020年以來新低。去年為48.5億元，2020-2023年分別為106.8億元、229.7億元、56.7億元、198.6億元。
不過，在日子過得並不好的2024年，長安汽車卻在年末幹了一件十分激進的事，掏了超過40億元給阿維塔，由後者投資華為引望。
去年12月，阿維塔宣佈，完成C輪融資，募集資金超110億元。此前，阿維塔增資專案在上海聯合產權交易所掛牌公示。專案資訊顯示，募資主要用於投資引望、後續車型研發設計和產線建設，同時用於補充企業流動資金。
此外，根據長安汽車公告，阿維塔此次融資前估值為206.9億元，投資方共有13家。其中，長安汽車增資45.5億元。45.5億元，超過長安汽車去年歸母淨利潤的60%，也接近其去年一整年的經營現金流淨額。
長安汽車付出這麼大的代價，只為拿下現階段更多是象徵意義的引望10%股權，可以看出長安汽車和阿維塔不止是希望深度捆綁華為，更是把最後一線希望all in在華為身上。
但“all in”的最終結果，可能不會讓長安汽車如意。先不說長安汽車和阿維塔願不願意改變之前的態度，更深層次擁抱華為，哪怕長安汽車現在轉變態度，恐怕也錯過了華為紅利的黃金視窗。
因為市場現在已經有太多車企擁抱華為了，對於車企來說，使用華為智駕系統並不必然導致整車產品得到市場認可。一名華為合作車企人士稱，車企們都和華為合作，相當於各家又回到了同一起跑線。
更重要的是，華為模式也面臨著潛在挑戰。2月10日，比亞迪釋出智慧化戰略，推出21款智駕版車型，這些車型標配智慧駕駛相關功能，不額外收費。比亞迪的智駕系統不屬於行業預設的“高階智駕”，但已能滿足高速公路智慧駕駛和泊車需求。
分析認為，華為系統可在城市複雜交通場景實現智慧駕駛，但軟硬體的售價並不低。若消費者不願意為此額外付費，車企可能也會面臨較大壓力。隨著主流車企跑步入場智慧化，將對華為“高舉高打”模式造成壓力。
可以說，長安汽車和阿維塔，前期沒有像問界那樣，透過華為在市場和消費者心中贏得一席之地，後續希望透過華為逆襲的難度，只會越來越大。
對於長安和阿維塔而言，如果華為都無法幫助走出困境，面臨的可能是被邊緣化的風險。在2024年全國兩會期間，相關部門就曾提出，國有車企的新能源汽車業務不如特斯拉和比亞迪，將為三家汽車央企“鬆綁”，對其新能源汽車業務單獨考核。
隨之而來的就是央企汽車板塊的大震盪。今年2月9日，東風集團和兵裝集團旗下上市公司均釋出公告稱，母公司正在與其他國資央企集團籌劃重組事項。兵裝集團的汽車業務包括長安汽車、江鈴汽車等。據財新，二者可能不是簡單合併，而是計劃組建一家新的汽車央企。
4月初，市場傳出，華為計劃和東風集團合作打造一個全新品牌，模式介於HI和鴻蒙智行之間，類似華為與廣汽集團合作的華望汽車。有接近華為車BU的人士對媒體稱，這種模式“除了不使用華為銷售渠道，產品設計開發等合作模式均與鴻蒙智行類似”。
這一系列動作不禁令人猜測，在國家鼓勵央企加快發展新能源車的大背景下，長安汽車和阿維塔要想繼續主導自己的命運，還需要拿出更多的實力，證明自己可以絕境翻盤。
參考資料：
金角財經《115億砸向華為，阿維塔太想翻盤了》
時間財經《鉅虧近百億！阿維塔IPO財報資料“辣眼睛”，三巨頭賦能含金量下降？》
貓頭鷹車志《“含著金鑰匙”的阿維塔，為何在新能源賽道上跑不動？》
財新《華為引望股權交割長安汽車和賽力斯支付第二筆轉讓款》
財新《阿維塔C輪融資超110億元 主要用於投資華為引望》
財新《華為擬與東風集團合作打造新品牌模式類似廣汽華望》
