中國車市增速減緩，但硬派越野車卻一枝獨秀，增速快、潛力大，市場空間大、價格門檻降低、車型數量增加是增長的三大原因
文｜劉丁
越野車通常指能夠離開鋪裝路面，在岩石、陡坡、沙漠、小溪、雪地、叢林等惡劣路況下穿越的車型產品，主要包括方盒子造型、帶有差速裝置的大馬力四驅越野車，以及皮卡。
2024年，中國市場上方盒子造型的硬派越野車和皮卡車迎來了集中爆發：
從福特、豐田，到長城、比亞迪、奇瑞、吉利雷達、東風猛士、長安、北汽集團，都投放了產品。福特縱橫產品市場副總監Marc Lapine在2024年4月的北京車展上說：“作為生活方式載體的汽車（life style car），會成為潮流。”
福特2023年開始放棄此前近20年主攻家用車的策略，轉為全力主攻越野市場，陸續在中國市場投放了福特的傳奇越野車型烈馬和中下尺寸的皮卡車型ranger，而且這些主打越野的車型價格都很友好，即便和中國自主品牌相比，也有不錯的價格競爭力。
2024年1月—5月，中國越野車市場月均銷量比2023年下半年明顯上升，同期不論是中國整體車市，還是新能源車月均銷量，都在減少，中國越野車銷量實現逆勢增長。
中國越野車市場為何突然迎來爆發？這麼多方盒子，真有那麼多野要越嗎？
市場潛力
和美國、俄羅斯、印度這些同樣國土面積巨大的市場相比，中國的硬派越野車市場佔比是最低的，未來增長潛力巨大。
美、俄、印的硬派越野車在SUV銷量中的佔比最低為9%，最高達20%，美國硬派越野車的年銷量達到130萬輛。如果中國硬派越野車銷量佔比可以達到10%，意味著硬派越野車市場有每年近80萬輛的增量空間。
作為越野車市場的另一大分類，中國的皮卡市場也尚未起步。
皮卡是越野市場不可或缺的品類。帶大梁的非承載式車身結構，天然適合非鋪裝路面，越野能力強，另外，皮卡的裝載能力強，拖拽力強，可作為物資保障、救援支援的主力車輛。
全球皮卡年銷量約為500萬輛，福特、通用、豐田產銷均超過100萬輛，斯特蘭蒂斯集團產銷約為80萬輛，四家瓜分了絕大部分份額。
而皮卡的市場也相對集中，每年約300萬輛在北美銷售，80萬輛在東南亞銷售，80萬輛在拉丁美洲銷售，中國市場年銷量只有約50萬輛。
皮卡在美國最初也是工具車，但隨著皮卡內飾、品質越做越好，越來越多的美國消費者將皮卡當作主力家用車，甚至比SUV、轎車更受歡迎。
但中國因為早期皮卡技術水平低，排放嚴重，還有運輸遺撒問題，所以很多城市限制皮卡使用，按貨車對皮卡進行管理，限制進城，高速限速100，並且要求至少每年進行一次車檢，15年強制報廢。
近幾年，隨著中國皮卡的技術水平穩步提升，也開始出現類似美國的皮卡乘用車化趨勢，大部分地區也開始放寬對皮卡的限制，中國皮卡市場發展開始提速。
根據福特的調研，中國越野汽車市場的使用者分為三類：
第一類，極限越野運動愛好者，要完成冒險，透過高效能越野車去實現目標；
第二類，戶外愛好者，需要一輛有一定通行能力的越野車享受自然風光和野外生活的樂趣；
第三類，買越野車是為了以防萬一，一旦有需要的時候，能夠說走就走，不被車輛效能不足困擾。
這三類使用者中，第二類使用者是當前中國越野車消費者增量的主要來源。根據艾媒諮詢《2023年中國露營經濟市場執行監測報告》，中國露營經濟核心市場規模從2020年的460億元增加到2023年的1334億元，和露營伴生的越野車需求自然水漲船高。
越野車價格也不再高高在上，相比於此前動輒30萬元以上的價格，2021年上市的坦克300車型，售價約20萬元左右，北京汽車股份有限公司於2024年3月推出BJ40，進一步將硬派越野車的起售價拉低到14萬元左右。
越野車、皮卡車重大、排量大，往往油耗高、使用成本高，而新能源浪潮下，各車企紛紛推出混動產品、純電產品，降低了越野車的使用成本，進一步拓寬了越野車的市場空間。
市場鉅變
整體看，中國越野市場景氣度不斷攀升。
中國硬派越野車銷量經歷了2019年—2020年的低谷之後，自2021年開始快速增長，2023年達到六年來最高的26.6萬輛；而且和2018年之前的上一輪增長浪潮相比，這一輪的車型種類多、產品均價高、技術水平好，增長更具含金量。
自2023年7月到2024年4月，中國主要的硬派越野車和皮卡車，合計月均銷量，從4.1萬輛增加到了4.8萬輛，增加了14%，中國越野市場的格局也發生了戲劇性的轉變：
2017年，海外品牌佔中國越野車70%以上市場份額，2023年，佔據70%以上市場份額的變成了自主品牌。
原因主要有三點：
首先，海外車企的技術更新緩慢，嚴重缺乏新車型。
2021年，中國的排放標準從國五提高到國六，同時推出雙積分政策，車企產銷新能源車能夠賺取積分，產銷大排量越野車則會消耗積分。面對市場政策變化，海外車企並沒有選擇升級產品，而是直接停產停售部分車型。
豐田汽車2021年之後在中國停產普拉多車型，不少日系車企也作出類似選擇，這給中國對手留出了空間。
路虎與奇瑞合作在中國生產攬勝極光、發現運動版車型，合計年銷量一度超過6萬輛，但產品迭代慢，2023年下滑到只有2萬輛左右，目前兩款車型已經降到20萬元區間，但銷量仍遠低於同價位的中國品牌。
皮卡老牌車企五十鈴2023年9月推出了新款皮卡車型D-Max，但內飾沒有進步，強項仍然只停留在底盤調校方面，在智慧化、新能源技術方面幾乎沒有進展。在整個皮卡市場增長的背景下，江西五十鈴的銷量從2022年的3.3萬輛跌到2023年的3萬輛。
第二，中國車企的產品數量爆炸式增長。
長城汽車2015年前後就推出過外觀類似豐田普拉多的H9，曾經引起市場的高度關注，但由於關鍵零部件供應受限，產品交付不斷延遲，上市後還出現一些瑕疵，最終銷量平平。
經過多年技術積累，長城汽車2021年推出坦克300車型，年銷量達到約10萬輛，2022年、2023年又接連推出坦克500、坦克400PHEV車型，均獲得了市場認可。
吉利也於2022年11月釋出電動皮卡品牌雷達，並推出首款車型“雷達RD6”，2024年4月23日，又釋出四驅版本車型 “雷達地平線”。
“我們的製造工藝位元斯拉強”，雷達汽車執行長凌世權此前對《財經》說，此前中國皮卡是貨車、工具車，製造標準低，但現在的製造和用料標準，已經相當於同級SUV的最高水平。
依靠純電動架構的優勢，雷達車型可以提供當前市場上最高的21千瓦外放電功率，一臺皮卡就可以成為戶外露營時的供電中心。
東風集團於2022年打造了猛士品牌，2023年開始銷售猛士917越野車。這臺車上應用了大量東風在開發軍用車輛過程中研發的技術，不論安全性還是透過能力，都達到了目前市場同級車型的一流水平。
比亞迪於2024年5月在墨西哥釋出了其皮卡車型SHARK，採用與方程豹豹5車型相似的DMO混動技術，使用非承載式車身，百公里加速5.7秒。
第三，新能源技術一定程度上打破了越野車生產的門檻。
傳統燃油越野車底盤複雜，差速機構、四輪驅動系統、大馬力發動機、特殊的懸掛系統，每一個子系統都需要豐富的技術積累，也成了阻擋其他競爭者進入這一市場的高門檻。
因此，在傳統燃油越野車賽道上，中國品牌幾乎沒有存在感。
而新能源車時代，在軟體控制下，多個電機將動力傳輸到指定車輪，實現四輪分散式驅動，這樣就繞過了四輪驅動系統和差速機構的技術門檻。
電池與底盤整合能夠獲得更高的扭轉剛度，保證車身剛性，高剛性的車身結構可以讓新能源越野車即便採用承載式車身，也能獲得不亞於非承載式車身的強度，同時還能保留承載式車身在舒適性、輕量化方面的優勢。
另外，越野車通常需要低轉速、大扭矩的動力特性，內燃機實現這一目標要依賴大排量，而電機的扭矩特性具有先天優勢，應用電機可以繞開大排量發動機的研發門檻。同時電機的佈置比內燃機更靈活，可以在發動機艙留出更大空間，有條件安裝尺寸更大，效能更強，技術更先進的懸掛系統。
總之，新能源技術的突破極大降低了中國車企進入硬派越野車和皮卡市場的技術門檻，也成功將這一市場的價格門檻從30萬元以上拉低到10萬元級別，更多的產品、更新的技術、更低的價格激發出了越野車市場的巨大活力。
市場前景
中國越野市場前景仍有兩點需要觀察。
首先，技術上存在路線之爭。
以長城汽車為代表的車企，在硬派越野車型上依然堅持以內燃機為基礎，利用新能源技術，最佳化油耗、增強效能，但本質上仍然走的是燃油、機械路線。
長城汽車董事長魏建軍在2024年5月的股東大會上說，越野車只有慢下來才能有更好的控制力，能把車輛做得慢是本事，而電動車慢不下來，只能憑藉高速度大力出奇跡。
而以比亞迪、吉利雷達、東風猛士為代表的車企，則以新能源技術為基礎，以電池、電機、電子控制為基礎架構，利用燃油發動機、機械式差速鎖去最佳化續航和越野能力。
某些龍頭電動車的技術負責人則指出，電機天然適合越野，因為電機在低轉速就能釋放強大扭矩，就能夠很有力量，而燃油發動機之所以要慢，是因為低轉速力量不足，需要透過機械裝置把力量蓄積起來，這才導致速度慢。
二者相比，前者技術成熟可靠，但能耗高，技術門檻高，車輛結構也比較複雜，成本很難進一步降低。
後者的技術可靠性尚未得到實踐檢驗，發展仍需時間。但新能源車搭載大電池，戶外用電有優勢，能顯著提升戶外運動的體驗感，或許有可能開拓不同的細分市場。
第二，中外品牌未分勝負。
雖然中國品牌近些年發展步伐領先外國品牌，但在越野車領域，外國企業的產品成熟度更高、可靠性強，而成熟可靠恰恰是越野消費者的核心訴求，所以海外品牌一旦產品更新換代能夠跟上市場步伐，其競爭力依然不容小覷。
豐田2024年開始在中國銷售新一代普拉多車型，雖然售價超過40萬元並且配置相對簡單，但機械素質不差，收穫了不少預定訂單。
福特引入中國的ranger皮卡，不僅產品可靠成熟，且起售價僅約14萬元，還搭配了達到主流水平的智慧座艙和智慧駕駛系統，是近期皮卡市場上的一匹黑馬；為了應對挑戰，長城汽車將2.4T渦輪增壓柴油發動機和9AT自動變速器，下放到10萬元級別的長城炮皮卡上，以確保自己的產品在價效比上依然佔據優勢。
上一輪車企扎堆推出同類車型是集中在MPV市場，2023年中國MPV全年銷量首破100萬輛大關，達到109.3萬輛，增速超過10%，領先轎車和SUV的增速，從銷量上來說，集中突破MPV效果不錯。
而這一輪車企扎堆越野車市場，從市場潛力上判斷，越野車擁有比MPV更廣闊的空間。此前中國MPV市場佔比和海外成熟市場相比並無太大差距，而越野車市場，中國和海外成熟市場差距明顯，市場增量空間巨大。
另外中國消費者對於越野車其實一直是有偏好的。中國消費者最早的汽車啟蒙一定有212吉普的影子，中國第一款合資車型是北京JEEP切諾基，SUV車型在中國的發展速度也比海外市場更快，這些都顯示中國消費者對大空間、多功能車型的偏愛。
過去中國消費者對越野車的偏愛受限於價格高、車型少、能耗高、舒適性差等問題的限制，很多對越野車的偏好最終都釋放到了城市SUV市場當中，但這一輪新能源技術的應用，讓越野車在這些阻礙消費者選購的問題上有所改善，大量新車型的湧現成功激發了市場活力，讓方盒子越野車成了中國車市的新寵。
本文作者為《財經》產業研究員 編輯：尹路
備註：文中資料來自中國乘聯會、蓋世汽車、東北證券、西部證券、MarkLines。