來源：後視鏡裡de未來
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這逼人的形勢，讓眾多整車製造商揹負著越來越大的生存壓力。電動化、智慧化的推進，進一步強化了彼此的危機感。無底線的市場混戰，仍舊沒有停止的跡象。經濟下行，收益銳減，規模弱小者單獨活下去的機率持續降低。趁勢整合，已經不可避免。
2025年1月30日。在東風汽車公司與兵裝集團下屬汽車資產正式宣佈重組前10天，在本田與瑞穗銀行幕後籌劃把日產變成子公司的商談裡，在福田戴姆勒重卡陷入困境被迫降薪裁員的博弈中，世界巨頭間的大重組正在加緊推進。
作為經產省推動日本汽車產業升級的重要內容之一，日野汽車終於熬過最艱難的關頭，決定重啟與三菱扶桑之間的整合。至少在日野一方看來，這次的整合要儘快推進，不能再有任何變故。外部的環境時刻在變，整車製造商面臨的政策與市場競爭，都要求他們儘快行動：
儘早推進，避免任何延遲。
謹防走丟，請關注“經財時新”
在重量級的大重組面前，需要首先解決人的問題。各方利益團隊首先得找到能夠代表本方利益的得力人選，既要深得幕後大老闆的信任，又要能搞定政府關係，還要熟悉汽車業務，更要善於團結高層管理人員，方便業務推進。為了選出這樣的干將，事先就得做好人員的調派。人在事前，才是人事。
世界第一大汽車集團豐田，持有日野汽車50.1%的股份。世界第一大卡車製造商戴姆勒持有三菱扶桑89.29%的股份。在日本國內，日野和三菱扶桑分別是第二大和第三大的商用車廠家。它們四方之間的重組，涉及的事務紛繁複雜。所幸，能夠下這盤棋的人已經找到了。
2025年1月24日。日本媒體稱，永冢誠一（即永塚誠一）已經被內定為三菱扶桑的新一任會長。他曾擔任經濟產業省汽車課長和商務資訊政策局局長，熟悉政府的要求與運作。在2014年5月至2024年5月期間，擔任日本汽車工業協會的會長兼專務理事。曾輔佐豐田章男在該協會幹滿三屆任期，深得他的信任。
自2005年三菱扶桑成為戴姆勒的子公司後，社長一直由德方派遣，而會長則由經產省指定。在大重組的關鍵時刻，永冢誠一就成了令各方滿意的人選。這會減少股東各方的溝通成本，同時能夠解決日本《反壟斷法》等的審查。
在日野一方，豐田章男的親信長田準（即長田準）已與2024年6月，加入到了日野的董事會。他們兩個人組成的領導團隊，有望讓這起重組提速。
與此同時，在事務性的層面，日野汽車終於解決掉了大麻煩。
2024年2月。在日野放棄大眾，同意戴姆勒的提議，與三菱扶桑簽署重組協議近9個月後，突然宣佈無限期暫停重組。持續了接近1年的發動機排放資料造假醜聞，讓日野汽車在多個海外市場面臨著集體訴訟，這帶來的財務及法律風險難以估量。重壓之下，只能暫時作罷。
2025年1月。在與加拿大達成約60億日元（約合2.9億元）的和解、與澳大利亞達成85億日元（約合4.1億元）的和解後，日野以16億美元（約合116.2億元）與美國相關機構達成和解，並就超過10.5萬輛車的排放超標認罪。這一連串的動作，掃清了大重組路上的最大障礙。
按照豐田方面的推算，在全球商用車300萬-350萬輛的年銷規模中，日野與三菱扶桑的合計銷量可以達到40萬輛的規模，獲得超過10%的市場份額。如果把戴姆勒的銷量計算在內，它們可以佔全球20%的份額，大幅領先中國廠家：
成為運輸領域的領導者。
在大重組的模式上，各方已經不再遮遮掩掩。基於已有的成功案例，豐田與戴姆勒會聯合成立一家控股公司，把日野和三菱扶桑變成全資子公司。在滿足日本證券交易法的前提下，兩大股東的持股比例會低於32.5%。至於具體車型、生產基地等的整合，完全由它們在市場上的表現決定。重組的目的是要形成1+1>2的效果。
時下，豐田對日野汽車的支援已經達到了極限，乘用車與商用車之間的壁壘越來越高；戴姆勒也早已分拆了卡車、客車與乘用車等的資產，兩大類產品直接的協同效應早已越來越弱；電動化與智慧化的推進，讓同時操盤乘用車與商用車，變動越來越困難；留給乘用車與商用車各自重組的時間，不多了：
這次重組只能成功。
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