作者丨阿欣
賽力斯，一家成立於1986年的重慶地方車企，借力華為“智選模式”，上演了一場從傳統燃油車製造商向新能源頭部企業的驚險躍遷。
2024年，這家曾連續四年虧損近百億的企業，以1451.76億元營收、55.73億元扣非淨利潤、營收同比增幅305%的成績收官，成為全球第四家盈利的新能源車企。
這背後，是問界M9車型單月銷量破萬、11個月蟬聯50萬級豪華SUV銷冠、42.69萬輛新能源汽車年銷量。
近日，賽力斯赴港IPO計劃啟動，有望成為今年“全球最大造車IPO”。
– 01 –
賽力斯集團股份有限公司（以下簡稱：賽力斯）創始人張興海，1963年出生於重慶沙坪壩。
1986年，張興海以8000元啟動資金創立鳳凰電器彈簧廠，將進口彈簧價格從1美元壓至1元人民幣的技術突破，迅速佔據國內90%洗衣機彈簧市場，賺得第一桶金。
2003年，他抓住東風汽車合資機遇，成立東風小康進軍微型車市場，以400萬輛保有量躋身行業前三，卻在燃油車時代因技術短板被日產越野車“甩在坡下”而覺醒，其子於2016年遠赴矽谷設立新能源研發中心，卻因SF5車型銷量慘淡陷入連續四年累計虧損近百億的至暗時刻。
轉機始於2019年。賽力斯透過與華為深度繫結，讓問界系列車型搭載鴻蒙座艙和華為智駕系統橫空出世。
除了產品，華為還在渠道出力。700餘家門店帶來42.69萬輛銷量、問界M9成為50萬級豪華SUV銷冠（2024年）。
– 02 –
不同於特斯拉的封閉生態或比亞迪的全產業鏈覆蓋，賽力斯採用獨創"科技企業+製造巨頭"的共生方程式。
華為深度參與從晶片到雲端的12大技術領域研發，而賽力斯將20年造車經驗轉化為全球最高98%自動化率的"黑燈工廠"。
賽力斯希望重構人車關係。用華為ADS 3.0智駕系統解決"方向盤焦慮"，以鴻蒙車機消滅"手機支架尷尬"，透過全域800V高壓平臺終結"充電等待困境"。
上月末，賽力斯釋出2024年度財報。其全年營收達1451.76億元，同比大增305.04%，創歷史新高。
其中新能源汽車業務貢獻1354.91億元，佔總營收93.33%，全年銷量42.69萬輛，同比增長182.84%；實現毛利潤379.7億元，新能源汽車毛利率提升至26.21%，扣非淨利潤55.73億元，同比增長215.71%，成功扭虧為盈，成為全球第四家盈利的新能源車企。
從長江畔的彈簧車間到港股萬億估值想象，賽力斯證明了中國製造的另一種可能，不必做顛覆者，但必須成為不可替代的聯結者。
據2024年的財富排名，張興海及其家族以200億的財富身家位列總榜第239位。截至發稿日，賽力斯在A股市值達2042億元人民幣。
– 03 –
如今，新能源車企的生存圖景已悄然裂變為冰火兩重天。
一面是特斯拉、比亞迪以千億利潤構築護城河；另一面則是合創、威馬等新勢力在資金鍊斷裂的懸崖邊墜落。
2025年的新能源戰場，洗牌與重構正以更殘酷的節奏上演。
資料顯示，中國新能源汽車市場正以指數級增長重繪全球產業版圖。據工信部資料顯示，2024年新能源車銷量突破1200萬輛，但市場集中度CR10（前十企業銷量佔比）已攀升至77.9%，這意味著尾部企業生存空間被極致壓縮。
頭部玩家憑藉技術溢價收割市場，腰部企業困於“電比油低”的價格絞殺，尾部品牌則在產能利用率不足20%的泥潭中等待破產清算。
另一邊，行業滲透率突破46%後增速放緩，市場從“增量擴張”轉向“存量絞殺”。
價格戰硝煙中，車企利潤率被擠壓至4.3%的冰點，蔚來等新勢力在虧損泥潭中掙扎，而傳統巨頭大眾、豐田的電動化反撲更讓賽道擁擠不堪。2024年227款車型降價（新能源車均價降幅達9.2%），但僅比亞迪、特斯拉等頭部企業透過年產超40萬輛實現盈利，中小車企陷入“賣一輛虧6萬”的死亡迴圈。
與此同時，行業受制於技術瓶頸（如晶片依賴、固態電池成本）、基建滯後（充電樁覆蓋率低）及政策退坡後的價格戰，2024年企業註冊量首次負增長，市場競爭從“增量擴張”轉向“存量絞殺”。
究其根源，政策紅利退坡放大了企業的技術貧血症，資本催生的野蠻生長遺留下研發空心化，而“重營銷輕創新”的短視策略，更讓行業陷入配置堆砌的同質化陷阱。
附：新能源車產業鏈結構圖
上游：聚焦技術壁壘，動力電池佔據產業制高點，中國企業主導全球供應鏈。
中游：呈現多元化競爭格局，純電與混動雙線並行，頭部企業依託智慧駕駛技術（如華為ADS 3.0）實現高階化突破。
下游：透過“充電+換電+服務”生態閉環，支撐產業規模化發展，長三角、珠三角形成全球最大新能源汽車產業帶。
本文內容僅供參考，不構成任何投資建議。本文在創作過程中參考了汽車觀察站等相關內容，在此一併表示感謝。圖片源自微信圖片。
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