作者柴旭晨 編輯周智宇、王小娟
經過去年的一路狂飆,賽力斯賺翻了。
賽力斯近期釋出的2024年財報顯示,其營收猛漲三倍、毛利率一騎絕塵,同時大幅扭虧為盈,終結了連續5年虧損的頹勢,一躍成為全球第四家盈利的新能源車企。大秀肌肉後,賽力斯直接拿出了20多億利潤分紅。
一面描繪著高歌猛進的圖景,一面向股東大手筆分錢,攜手華為的賽力斯是一匹疾馳的行業黑馬。然而,過去幾個月,問界銷量出現下滑,其市值在去年12月上行到2400億後便進入震盪之中,徘徊在2000億,也沒有隨著近期M8爆單更進一步。
這出“冰火兩重天”的戲碼背後,藏著資本市場的些許疑慮:賽力斯歲末年初銷量反覆波動、華為朋友圈不斷擴容下賽力斯不再被“獨寵”……這家曾經借力華為實現逆襲的車企,如今走入了命運的十字路口。2025年,賽力斯要為自己而戰。
收穫
在深度繫結華為四年後,賽力斯終於迎來了大豐收。
2024年,賽力斯營收增長超三倍達到1451.76億元,相當於每天進賬4億。這得益於銷量的大爆發,2024年共賣出42.94萬輛新車,相比上一年度多賣了27萬輛。
規模實現了大逆襲,加之產品定位20萬至50萬以上的高階市場,賽力斯全年整車毛利率飆升至26.21%,超過特斯拉(17.9%)、理想(20.5%)、比亞迪(22.31%)。
難能可貴的是,賽力斯成了車市價格戰的“局外人”。
2024年問界品牌全年成交均價達40.2萬元,隨著售價更高的M9在銷量中佔比提升,賽力斯毛利率在四季度甚至來到了28.7%,創下歷史新高。
量價齊升的助推下,賽力斯一舉終結了虧損,全年錄得淨利潤59.46億,成為繼特斯拉、比亞迪、理想之後全球第四家盈利的新能源車企;公司經營活動產生的現金流量淨額為225.15億元,同比增長三倍,賬上趴著459.55億元貨幣現金,腰包也更厚了。
這家曾連續四年總共虧掉近百億的車企,如今已徹底實現改命,逆襲故事堪稱車圈爽文。目前,賽力斯的也站穩2000億元大關。
大賺了的賽力斯在分紅上更加積極。業績公告發布的當天,其宣佈將派發現金紅利合計15.84億元。加上中期已分配紅利,賽力斯2024年共拿出20.84億元分紅。
賽力斯去年逆勢翻盤的背後,主要是問界新M7和問界M9兩大增長引擎。
乘聯會資料顯示,問界全年銷量38.91萬輛,同比增長275.80%。其中,問界M9全年交付超15萬輛,連續11個月蟬聯50萬元以上豪華車銷冠;問界M7則以近20萬輛銷量登頂新勢力車型榜首,二者合計為問界品牌貢獻了近九成營收。
問界高階序列的崛起,可以說是賽力斯去年翻盤的標誌性事件,如此逆勢衝高的成績令友商豔羨。至此,問界系列形成覆蓋30萬-60萬元的價格帶,產品生命週期管理能力顯著提升。
產能方面,賽力斯透過收購龍盛新能源旗下超級工廠,將年產能提升至60萬輛。這一產能佈局不僅支撐問界系列擴產需求,還為未來出口預留空間。
不過,當炸裂的業績釋出後,資本市場卻異常冷靜,賽力斯的股價開始震盪下行,從3月31日的126元/股,在4月6日一度下探至112元/股。
賽力斯沒法一直躺平在問界創造的功勞簿上。在投資者看來,賽力斯2024年業績在預期之中,在問界M7和M9等推動賽力斯業績和估值快速增長的產品上市後,賽力斯眼下處於瓶頸期。

回撥
拆解財報來看,雖然賽力斯去年全年高歌猛進,但四季度卻出現了回撥。
最後一季度,賽力斯銷量環比下降,導致單季營收環比下降了7.29%至385.49億元;歸母淨利潤疊加年底計提的一次性費用影響後,環比下降逾兩成至19.08億元。
到了今年年初,下滑形勢依舊沒得到緩解,整個一季度銷量同比下滑超46%,最終錄得4.5萬臺,與同期新能源車大盤超五成的增幅形成鮮明對比。
儘管這當中有產品迭代的因素影響,但作為賽力斯銷量和利潤支柱的問界,面臨的壓力可見一斑。這同時也暴露出賽力斯業務結構的潛在風險點。
首先就是營收集中度高,2024年問界系列貢獻公司88%的營收。相比之下,賽力斯推出的新能源車品牌藍電,去年銷量3.41萬輛,對公司銷量基盤的貢獻還較為有限。
與此同時,問界M9等高價位車型佔比提升,雖然帶動單車均價從2023年的21.3萬元升至2024年的34萬元,但成本端壓力也在同步放大。
財報來看,去年賽力斯銷售費用191.84億元,同比增長251%,佔營收比重為13.21%,遠高於比亞迪的3.1%。賽力斯在年報中解釋稱,銷售費用變動主要由於汽車業務量增長,廣宣費和銷售服務費增加。銷售服務費即賽力斯需要支付給華為的服務費。
這使得賽力斯2024年呈現出“高增長與低盈利”的特徵:營收與利潤激增,但淨利潤率僅4.1%,低於特斯拉(7.26%)和比亞迪(5.18%)。
平安證券分析師王德安也在研報中,將賽力斯2025年的淨利潤預期,從原本的100億,調整至98億。
賽力斯若想維持當下的高速增長,問界高階的持續放量就是關鍵。然而,如今華為的“開放式合作”正在稀釋賽力斯的獨特性,奇瑞、北汽、江淮、上汽接連加入鴻蒙智行;HI模式的“朋友圈”也在快速擴容,曾經問界的“嫡長子”的地位正在被稀釋。
過往華為全力幫助賽力斯打造行業標杆,以問界這個“樣板間”來說服更多車企加入。在“引望”專案成立之前,鴻蒙智行的資源天平明顯向賽力斯傾斜。
如今,華為在資源分配上需要多方權衡,賽力斯的地位難免受到衝擊。除問界之外的“三界”明顯在加快建店的節奏,智界等車型的銷量也有提升。
市場上,理想、小米等競品加速佈局30萬-60萬元價格帶;比亞迪旗下方程豹品牌,包括廣汽本田、寶馬等都宣佈在自家產品上搭載華為的智慧化產品。2025年市場競爭將更加白熱化,此刻的問界需要在更困難的環境裡繼續突圍。

破局
如今的賽力斯,似乎很像十年前的“蘋果供應鏈”企業,享受著生態紅利帶來的估值狂歡,但卻困於“打工者”身份。
眼下,當34倍PE(市盈率)承載著市場對“華為概念”的期待,當2000億市值需要真金白銀的持續盈利來支撐,創始人張興海所說的“持久戰”才真正拉開序幕。
目前來看,張興海手中的王牌,是持續鞏固現有市場份額,穩住銷量。
年初張興海在全員信中提出了更宏大的目標:三年內,公司新能源汽車要實現百萬量級的銷量目標。其中,繼續加深與華為的合作仍是關鍵一環。
問界已經開始加速出牌節奏,提前煥新產品:3月20日,問界新M5Ultra、2025款問界M9上市,較原計劃提前近一個季度;M7的中期改款也箭在弦上。
除了煥新,問界還推出全新車型問界M8,填補M9和M7之間35萬-45萬元價格帶的空白,直接對標理想L8和L9。
從目前的資料來看,問界穩住了局面:M9上市72小時大定突破2.1萬輛;眼下,M8預售量破了10萬輛,初現爆款之勢。
另一邊,張興海在問界之外給出了新的破局思路–佈局具身智慧。
4月初,北京賽航具身智慧技術有限公司成立,股權全景穿透圖顯示,該公司由賽力斯旗下重慶鳳凰技術有限公司、北京航空航天大學分別持股70%、30%。
去年末,賽力斯官方雖表示“沒有與任何夥伴聯合開展有關人形機器人方面的合作”,卻留下耐人尋味的表態,“公司持續錨定新能源智慧汽車主賽道,同時關注前沿技術探索。”值得一提的是,今年3月在賽力斯集團招聘中,具身智慧大模型工程師的崗位已赫然在列。
眼下智慧機器人賽道正隨著AI而爆火,小鵬、長安等車企也相繼“趕潮”人形機器人。在業內人士看來,車企在人形機器人的製造與應用上自帶先發優勢。
顯然,賽力斯也想透過車載AI向機器人賽道延伸,試圖複製特斯拉從汽車到人形機器人的生態遷移,這種跨界或許能為賽力斯開啟萬億級市場空間。
為鞏固競爭力,賽力斯過去一年重倉研發,全年投入70.53億元,同比增長58.9%。而在加碼製造新鮮業績想象力的路上,充足的糧草必不可少。
就在此次財報釋出後,賽力斯宣佈了其赴港上市的計劃,並擬為其控股子公司賽力斯汽車增資擴股,同時引入戰略投資者,此次增資金額合計不超過50億元。
從賽力斯公告來看,將在未來兩年內港股上市,一是打造國際化資本運作平臺,海外市場拓展;二是為新能源汽車技術研發、供應鏈最佳化提供資金支援。
可以看出,賽力斯試圖再搏一把,向市場證明自己依然能打。倘若賽力斯能順利突圍,它也將為中國車企趟出一條從技術依附到生態主導的轉型樣本。這條路註定荊棘密佈,但也充滿無限可能。
本文不構成個人投資建議,不代表平臺觀點,市場有風險,投資需謹慎,請獨立判斷和決策。
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