中國船舶工業是如何發展起來的？

作者：郭滿天

來源：郭滿天（ID：Guoy200014）

導讀：用數字講述中國的工業化歷程。

一、引子

1918年，當時中國最大的造船廠江南造船所成功建造了四艘萬噸輪船並出口美國，第一艘運輸艦“官府”號(Mandarin)於1920年6月3日下水，建造時間僅花了一年零三個月。

但中國船舶工業建造萬噸輪船僅僅是曇花一現，此後一直到新中國成立，江南造船廠乃至中國整個造船工業再也沒有建造過一艘萬噸輪，中國再度向國際市場出口船舶需要等到改革開放以後！

圖1：1980年全球造船市場格局

1980年，剛剛走向國際市場的中國船舶工業出口船舶2.34萬噸（載重噸），在國際市場上無足輕重。

根據英國勞氏船級社的統計，1980年全球造船量達到1394萬噸，其中日本和西歐的造船量分別是729萬噸和302萬噸；正在崛起的韓國造船工業當年造船量為63萬噸，在所有國家中位居全球第四位。

全球造船產能主要集中在以日本和西歐為代表的發達國家手中，日本是全球最大的造船出口國，在國際船舶市場的份額高達52%。

1980年中國的造船量僅有82萬噸。

此時的中國船舶工業不僅造船量少，而且沒有能力建造高技術船舶：載重量10萬噸以上的大型油輪和散貨船，集裝箱船、LNG運輸船等技術含量較高的船舶都不能建造。

中國船舶工業能夠建造和出口的船舶都只是技術含量相對較低的散貨船。

圖2：2023年全球造船市場格局

來到2023年，全球造船工業相比四十多年前的1980年已經發生了翻天覆地的變化。

此時全球造船市場基本被中國、韓國和日本三國壟斷，東亞三國佔全球船舶市場份額的比例高達95.3%。

中國已經成為全球最大的造船國，在全球的市場份額超過一半。2023年全球造船完工量達到8425萬載重噸，中國船舶工業以4232萬載重噸的造船完工量高居全球第一。

此外中國造船業三大指標（造船完工量、新承接訂單量和手持訂單量）的國際市場份額分別是50.2%、66.6%和55.0%，首次全部超過50%。

圖3：中國造船全球排名

來源：《中國機械史》

中國船舶出口量從1980年微不足道的2.34萬載重噸到1994年超過德國排名全球第三，再到2009年超過日韓排名全球第一，中國船舶工業是如何做到的？

從2009年到2023年，中國船舶工業出口市場份額連續14年保持全球第一，這又是如何做到的？

二、奠定船舶工業發展基礎的前三十年

圖4：1966~1978民用船產量

來源：《當代中國的船舶工業》

改革開放前，中國船舶工業經過三十年的發展初步建立了完整的船舶工業及配套產業體系，但是存在多方面的不足：

第一，造船規模小，無法滿足遠洋航運業發展對運輸船舶的需求；

第二，船用主機及輔機的技術落後，與先進水平差距較大；

第三，無法建造大型船舶和高技術船舶。

1978年以前中國船舶工業民用船隻的建造數量相對較少，民用船舶每年建造的規模不過幾十萬噸，不到全球造船業每年1000~2000萬噸建造規模的二十分之一。

1978年中國民用船舶的建造量是86.1萬噸，當年全球造船量是1541萬噸，中國在全球造船總產量中的比例只有5.6%。

中國雖然自主設計製造了船用柴油機，但是技術比較落後且不成熟，對民用船舶的建造也有一定的負面影響。

中國船舶工業建造的第一艘萬噸級貨船是20世紀50年代大連造船廠根據蘇聯提供圖紙建造的 “躍進”號，自主設計建造的第一艘萬噸級貨船是江南造船廠建造的“東風”號，但由於配套的柴油發動機以及其它多項船用裝置未能交付 “東風”號，經過近5年的等待才最終完成建造。

在“東風”號萬噸級遠洋貨船之後，交通部遠洋局又委託中國船舶及海洋工程設計研究院設計了“東風”型的後續型號，並由各地船廠相繼建造了一批萬噸級遠洋貨船，這就是上海造船廠、江南造船廠、中華造船廠和廣州造船廠建造的多艘以“風”字頭命名雜貨船。

改革開放前中國船舶工業建造的最大船舶是大連造船廠建造的50000噸油輪，代表了中國民營船舶的最高發展水平。

我國船舶工業1960年到1978年累計建造萬噸級以上船舶119艘、197萬噸，其中批次建造最大的船舶為5萬噸級油輪。

雖然中國船舶工業發展很快，但是與世界造船業的先進水平相比差距仍在擴大：

日本造船業是船舶大型化的先驅，1959、1966和1968年，日本首先建造了世界首艘載重量超過10萬噸、20萬噸和30萬噸的油輪；1977年，日立重工建造了2艘載重量51萬噸級油船，代表了油輪大型化的巔峰。

集裝箱船誕生於50年代，到80年代初已經發展至第三代，集裝箱船的裝載量達到了3000TEU，而中國船舶工業沒有設計建造過一艘集裝箱船。

中國船舶工業前三十年的主要任務是建造軍用船隻，為海軍相繼建造了驅逐艦（051型）、護衛艦等主力艦艇，特別是建造核潛艇的“09工程”和建造航天測量船的“718工程”充分體現了中國船舶工業的技術能力。

“718工程”是中國“東風5型”洲際導彈研製與全程飛行試驗任務的總代號，“東風5號”洲際導彈則是我們通常所說“兩彈一星”中的“一彈”。

“718工程”需要一支能在遠洋獨立完成特定任務的龐大艦隊，船舶工業為“718工程”一共建造了18艘任務艦船：

1、測量船2艘，遠望1號和遠望2號；

2、調查船2艘，向陽紅5號和向陽紅10號；

3、925型打撈救生船2艘，J302救撈船和J506救撈船；

4、051型驅逐艦6艘，分別是106，107，108，131，132，162艦；

5、905型遠洋補給艦2艘，X615補給船和X950補給船；

6、9000馬力遠洋救助拖船4艘，T710船，T830拖輪，T154拖輪和德躍號拖輪。

“718工程”充分體現了中國船舶工業技術能力，建造規模如此龐大的艦隊需要船舶設計所（701所、708所）、各大造船廠（大連造船廠、江南造船廠等）以及全國船舶配套裝置企業的協作。

“718工程”中的遠洋測量船、海洋調查船、驅逐艦、遠洋補給船、撈救船等船型的技術難度都要高於民用普通船舶，其中遠望號測量船和補給船的噸位都在20000噸以上。

參與“718工程”護航任務的051型驅逐艦達到6艘，這說明了中國的船舶工業有能力批次製造現代化的軍艦。

為什麼改革開放之後，中國的船舶工業很快就能夠建造符合國際船級社要求的出口船舶，並隨後在國際船舶市場打造出了知名品牌？

原因就在於中國船舶工業在前三十年的發展中建立了完整的產業體系、完整的科研體系和完整的人才培養體系，培育了數量充足的產業工人和技術人才。

中國船舶工業自身形成的技術力量是內因，改革開放後引進的技術和出口訂單是外部有利因素，兩者共同發揮作用促進了中國船舶工業的發展。

三、改革開放後中國船舶工業的發展

圖5：1979~1988中國造船量

來源：《當代中國的船舶工業》

改革開放後由于軍品任務的急劇減少，中國船舶工業面臨嚴重的生存危機，中國船舶工業不僅技術落後，而且需求嚴重不足，船舶工業的大量企業處於無米下鍋的境地。

在如此困難的情況下，柴樹藩走馬上任六機部，他充分貫徹中央的指示並最終帶領中國船舶工業走出困境。

如何解決中國船舶工業面臨的主要困難，其實方法也很簡單：透過技術引進來解決技術落後的問題，通過出口船舶來解決需求不足的問題。

為解決生存困境，中國船舶工業邁出的第一步是技術引進。經過艱苦的談判，船舶工業陸續從丹麥、德國、法國、日本等國引進了一系列柴油機和其它相關裝置的製造技術，解決了船用主機、輔機和配套裝置落後的問題。

中國船舶工業的技術引進範圍不僅包括船用主機（低速柴油機），還包括船舶電站用發電機、貨物通道裝置、液壓甲板機械、電動液壓舵機、汙水處理裝置以及鍊鋼鍛造及熱處理技術等，基本涵蓋了船舶生產製造體系的所有範圍。

中國船舶工業技術引進的主要方式是購買“軟體”，即產品圖紙、製造工藝等，引進成本遠低於直接購買國外產品，而且透過技術引進和大規模的技術改造顯著提高了中國船廠和關鍵裝置配套企業的產品技術水平、製造水平和生產能力。

在船舶工業所有的技術引進中，船用主機技術的引進無疑是最重要的！

1978年我國與壽公司簽署了“船用低速柴油機許可證協議”，從蘇爾壽引進的柴油發動機涵蓋功率從1471千瓦到41923千瓦的各種不同型號、不同缸徑的船用、陸用柴油機60多個系列品種，以後又免費把中速柴油機制造許可權擴充到該協議中去。

此後，中國又與其它柴油機生產企業簽訂了多項技術引進協議，基本滿足了船舶工業的需求。

透過技術引進，中國船舶工業解決了技術落後的第一個挑戰，第二個更大的挑戰是需求不足。

前三十年中國船舶工業以建造軍艦為主，1979年以前軍品生產佔船舶工業總產值的平均比重為62%，改革開放後軍品訂單減少對船舶工業的衝擊十分巨大。

但是船舶的出口並不容易，出口需要與強大的日本和韓國造船業直接競爭，而當時中國船舶工業還從未按照國際規範建造過一艘船舶。

此外八十年代國際航運業處於週期底部，全球造船業的訂單不多，中國造船業要出口相當於虎口奪食。

六機部（船舶工業部）在部長柴樹藩的帶領下以香港船東為突破口，首先與愛國船東包玉剛、包玉星兄弟簽訂出口合同，成功完成了首艘27000噸散貨船的建造和出口，並帶動了後續船舶的出口。

“長城”號是中國船舶工業第一艘按國際標準建造併成功出口的船舶，由中國船舶及海洋工程設計研究院設計，大連造船廠建造。

由於“長城”號的建造成功，後繼有5型共12艘27000噸散貨船出口國（境)外，創匯近2億美元，這也是我國第一次較大規模的國產船舶出口，率先叩響了中國造船業走向國際市場的大門。

27000噸散貨船是我國船舶工業大規模進入國際市場的臺階，也是改革開放之後近20年間我國許多船廠承造的主要船型之一，對我國船舶工業意義重大。

中國船舶工業經過三十年的發展已經奠定了堅實的技術基礎，雖然國內企業此前並不瞭解英國勞氏船級社的規範，也沒有按國際規範和標準造過船，但是中國的技術人員在短時間內熟悉了國際標準並按照船東要求自行設計並建造了兩艘出口輪船。

八十年代中國船舶工業出口的主要船型是散貨船，根據載重量的大小，萬噸以上的散貨船通常分為如下幾個級別。

遠洋航運使用最多的船型是載重量5萬噸以下的靈便型、8萬噸左右的巴拿馬型、15萬噸左右的好望角型以及載重量超過30萬噸的超大型礦砂船。

巴拿馬型散貨船是指能夠透過巴拿馬運河的船型，載重量在60000噸以上，在國際航運市場上有龐大的需求規模。

在完成27000噸出口散貨船的建造後，江南造船廠抓住機遇，適時開發新型60000噸級巴拿馬型散貨船，以適應市場需要。

1987年，江南造船廠建造的第一艘巴拿馬型散貨船交付船東，命名為“祥瑞”號，其經濟技術指標及總體效能均達到了當時國際先進水平，標誌著江南造船廠成功實現了產品的升級換代。

由於效能優異、品質過硬，江南造船廠建造的65000噸散貨船被國際船東盛讚為“中國江南—巴拿馬”型散貨船，並被國際租船市場列為國際著名品牌，隨後的半年裡江南造船廠又贏得了8條船的訂單。

1990年，美國泛太平洋輪船公司將兩艘第一代6.5萬噸“中國江南”巴拿馬型散貨船專門更名為“中國光榮”號和“中國自豪”號。這兩艘船的建造，標誌著“中國江南”巴拿馬型散貨船開始進入美國市場，為江南造船廠進一步開發建造巴拿馬型散貨船建立了信譽。

時至今日，“中國江南”巴拿馬型散貨船已經發展至七代，載重量也提升至78000噸。“中國江南”巴拿馬型散貨船累計建造數量超過200艘，是中國船舶工業的一面旗幟。

圖6：1979~1988年中國民用船舶出口

來源：《當代中國的船舶工業》

從1979年到1988年的十年裡，中國船舶工業在激烈的國際市場競爭中獲得了大量的船舶出口訂單，累計簽訂合同的船舶共261艘，258萬載重噸；十年累計出口船舶167萬載重噸，出口創匯14.3億美元。

中國船舶工業在八九十年代取得了顯著的增長，造船量從1978年86萬噸的規模增長至2000年的300多萬噸，造船規模擴大了三倍以上；船舶出口量從1980年的2萬噸增長至2000年的200萬噸以上，增長了100倍。

1995年，我國首次超過實力雄厚的德國，成為繼日本、韓國兩大造船國家之後的世界第三造船大國。

當時主管外貿出口的國務院副總理李嵐清興奮的指出：“現在，我們唯一能夠稱得上出口產品的就是造船。要把造船行業進一步推動成為一個更大的出口產業來參與國際市場競爭。”

此後中國的船舶出口繼續增長，中國逐步成為造船強國，並打造出了“中國江南型”巴拿馬散貨船、“中國滬東型”巴拿馬散貨船等知名品牌。

隨著船舶工業技術的發展，中國出口船舶的噸位不斷擴大，出口船舶中高技術船舶的佔比也不斷提升。

四、21世紀中國船舶工業的大發展

圖7：中國造船產量

2000年中國造船完工量達到346萬噸，在全球僅次於日本和韓國位居第三；到2009年，中國造船完工量達到4243萬噸，超過韓國達到全球第一併一直保持至今。

隨著國際造船週期的波動，中國船舶工業的造船產量在2011年達到7665萬噸的歷史最高值，此後逐步回落，2023年造船量為4232萬噸。

2000年，中國造船量在全球的市場份額僅有8.5%；隨著中國船舶工業的發展和出口船舶的增長，中國造船量在全球的市場份額一路上升，2011年達到47.2%。

2023年，中國造船量在全球的市場份額首次超過一半達到50.2%。

圖8：中國造船全球市場份額

從2001年到2009年，中國船舶工業就完成了歷史性的跨越，造船產量和國際市場份額超過韓國成為全球第一。

中國船舶工業之所以能在短短十年之內完成這種歷史跨越，在於造船的基礎設施、船舶設計、船用主機輔機等各方面條件都具備。

在八九十年代，以大連造船廠、江南造船廠和滬東中華造船廠為代表的中國造船企業沒有修建大型船塢，這制約了中國造船企業建造大型船舶的能力。

中國造船企業中最早開始修建大型船塢的是大連造船廠，1981年大連造船廠在香爐礁新區建成十萬噸級半塢式船臺，成為當時中國國內唯一可承建10萬噸巨輪的造船基地。

九十年代大連造船廠香爐礁新區新建了20萬噸船塢，這是中國船舶工業建設的第一座超大型船塢，是2000年前中國船舶工業唯一能建造30萬噸級載重量大型船舶的船塢。

21世紀中國船舶工業首先完成了硬體基礎設施的突破，批次修建了大型船塢。

2000年後我國規劃建設了環渤海、長三角、珠三角三大造船基地，30萬噸級船塢是各大造船基地的基本配置。

2010年左右，我國環渤海、長三角、珠三角三大造船基地基本建成，這使得中國船舶工業的硬體設施達到全球領先水平，為中國成為全球第一造船大國提供了有力支撐。

上海船舶工業的造船廠原先大多位於黃浦江邊，不僅船塢規模普遍偏小且造船會受到黃浦江大橋和航道等因素的影響，限制了6萬噸級以上大型船舶的建造。

從90年代起，中國船舶工業總公司開始規劃在外高橋地區新建一個大型船舶造修基地。外高橋造船廠的位置優越，既擁有長江口海岸線的便利，也能享受到上海船舶工業的配套。

從1999年一期工程開工建設，到2008年二期工程竣工，外高橋造船廠用時10年建成了一座現代化的大型造船企業。

兩期工程完成後，外高橋造船廠擁有2座30萬噸級以上船塢和4座舾裝碼頭。

外高橋造船基地建成後造船增長迅速，平均每年造船增長100萬載重噸，連續多年全國造船總量第一。

2006-2010年，外高橋造船每年完工造船300萬載重噸以上，成為中國領先、世界先進的船舶企業。

2010年外高橋造船廠造船完工706萬載重噸，外高橋造船成為中國第一家年造船產量突破700萬載重噸大關的船廠。

中船長興造船基地2003年開始動工建設，2008年全面建成投產，基地包括三家造船企業，分別是上海江南長興造船公司、上海江南長興重工和江南造船(集團)。

江南造船(集團)主要設施裝備包括6萬噸級注水船塢1座、室內船臺多座、碼頭3座、船閘1座、港池1座。

江南長興造船主要設施裝備包括30萬噸級以上船塢2座、30萬噸級舾裝碼頭3座，5000噸級材料碼頭1座。

江南長興重工主要設施裝備包括30萬噸級以上船塢2座、舾裝碼頭5座。

2008 年6月中船長興造船基地工程全面竣工後，江南造船等骨幹造船廠從黃浦江邊搬遷至長興島，江南造船軍民並舉，年造船總噸位與搬遷前相比快速增長，推進了上海船舶工業的跨越式發展。

中船長興造船基地的建成使得上海船舶工業建造載重量30萬噸以上超大型的船舶的能力進一步提升。

2000年後，中國船舶工業在改善硬體設施條件的同時，在船舶的設計和建造技術能力上也逐步完成了趕超！

國際船舶市場三大主流船型：幹散貨船、油船、集裝箱船，中國在2010年前後基本上掌握了三大主流船型中技術要求最高船型的設計能力，這是中國船舶工業由大到強的關鍵！

我們以中國掌握集裝箱船設計建造技術的過程為例，看看中國船舶工業是如何在技術上完成趕超的。

改革開放前中國基本沒有建造過集裝箱船，改革開放後我國透過國際合作引進技術，建造了一批中、小型集裝箱船。

從1978年至2000年，中國船舶工業基本以引進技術、消化技術為主，建造的集裝箱船主要是一些小型的集裝箱船，在集裝箱船領域與國外先進水平的差距較大。

20世紀90年代，透過“大型集裝箱船關鍵技術研究”等國家重點科技攻關計劃，我國船舶工業逐步掌握了國際主航線上使用的4000TEU以上的集裝箱船和國際支航線上航行的1700~3000TEU集裝箱船的設計建造技術，使我國具備了設計建造大型集裝箱船的資質，並設計建造了一批大型集裝箱船。

但是2000年後國際大型集裝箱船的設計建造技術突飛猛進，集裝箱船大型化趨勢顯著加快，集裝箱船裝載的集裝箱數量超過10000TEU並持續增長。

從2005年開始中國船舶工業已經具備了建造超大型集裝箱船的能力，並開始逐步建造10000TEU以上的大型集裝箱船。

2005年，南通中遠川崎獲得中遠集運4艘10200TEU集裝箱船訂單，這是中國首批自主建造的超大型集裝箱船。

180000TEU的建造是中國船舶工業在集裝箱船建造技術上追趕上世界先進水平的標誌！

2013年7月，外高橋造船廠和中國船舶及海洋工程設計研究院透過更優秀的設計、更優異的產品效能獲得了3艘18000TEU集裝箱船訂單。

這是我國造船行業首次承建的最大集裝箱船型，也是外高橋造船首次承建的集裝箱船產品。這批18000TEU集裝箱船合同計劃的建造週期是24個月，比國內企業縮短3~4個月，在國際上也達到韓國先進造船企業的同等水平。

在21世紀的前10年，我國透過自主研發掌握了超大型集裝箱船設計建造技術，產品競爭力已擠進世界前列。

此後中國的船舶工業百花齊放，能夠為航運企業提供從10000TEU到24000TEU各類的超大型集裝箱船。

在油船和幹散貨船領域，中國船舶工業同樣完成了技術追趕，而且時間節點還要早於集裝箱船。

2002年8月31日，隨著大船集團為伊朗建造的30萬噸級“伊朗·德爾瓦”號超大型油船的交付，標誌著我國已具備了自主建造超大型油船的能力，在超大型油船建造上實現了“零”的突破，拉開了我國建造超大型油船的序幕。

在以中國船舶及海洋工程設計研究院、上船院、廣船國際、大連造船廠、上海外高橋造船等為代表的船舶設計研究院所、造船廠的努力下，我國在2010年左右已實現了油船標準船型設計和建造的全系列覆蓋，實現了我國油船自主設計和建造能力的創新升級。

2005年後，我國成功開發了23萬、30萬、36萬和50萬噸級礦砂船系列船型，併為巴西淡水河谷公司成功建造了載重量40萬噸級的超大型礦砂船。

2010年後，中國船舶工業成功設計建造了載重量最大的40萬噸級礦砂船，並持續進行技術迭代，各項技術指標都達到世界領先水平。

2008年4月3日，我國第一艘自主建造的14.7萬立方米大型LNG運輸船“大鵬昊”號正式交船。中國船舶工業經過多年的潛心鑽研和長期不懈的自主創新，終於攻克了超低溫貨物圍護系統、耐超低溫液貨駁運系統和特殊動力控制系統三大技術難關，自主製造出貨物圍護系統的絕緣箱、殷瓦鋼部件和泵塔三大關鍵部件，摘取了這顆船舶工業皇冠上的耀眼明珠。

中國第一艘LNG運輸船並非完全自主設計的，而是滬東中華造船廠引進技術專利和法國大西洋船廠聯合設計的。從2008年到2009年，滬東中華相繼交付5艘薄膜型液貨艙LNG系列船，LNG液貨倉的建造週期一艘比一艘短。

中國第一代LNG船是與國外聯合設計，液貨艙（貨物圍護系統）購買國外專利在國內自行製造。

滬東中華第二代大型薄膜型液貨艙LNG船“長健系列”，液貨艙總艙容增加到17.2萬立方米，動力系統採用與常規船舶相同的柴油機動力。

滬東中華建造的第三代LNG船是“長安系列”，液貨艙採用GTT專利艙型GTT No.96，採用雙燃料柴油發電機電力推進系統，液貨艙總艙容增加到17.4萬立方米。

滬東中華的第四代LNG船是可航行於北冰洋 “長興系列”，貨艙艙容為17.4萬立方米，貨艙採用GTT專利艙型GTTNo.96L03+，用於俄羅斯北極地區的亞馬爾LNG專案。

2024年5月15日，由中國船舶集團滬東中華造船廠自主研發設計建造的全球首艘第五代“長恆系列”17.4萬立方米大型運輸船“綠能瀛”號在滬東中華長興島廠區命名交付。

這艘LNG運輸船是中國船舶工業自主研製，代表了當今世界大型LNG運輸船領域的最高技術水平，是中國在世界LNG船領域從跟跑到領跑的標誌。

2024年4月29日，中國船舶集團再度中標卡達能源公司18艘全球最大27.1萬立方米超大型液化天然氣(LNG)運輸船專案，據估算該訂單總金額超過400億元，創下全球最大單筆造船訂單的紀錄。

這一“全球最大訂單”將由中國船舶集團旗下滬東中華承接，這18艘LNG運輸船是全球最大的LNG運輸船，較常規17.4萬立方米LNG運輸船運載能力提升57%。

這筆訂單標誌著中國LNG船研發設計建造從大型一舉跨入超大型領域，高階船舶研發設計能力向世界領先目標邁進。

1995年，我國首次超過德國，成為繼日本、韓國之後的世界第三造船大國。

2002年至2005年，我國造船完工量由400萬載重噸增長至1212萬載重噸。2006年，造船完工量達到1452萬載重噸，超過歐洲國家的總和。