來源丨汽車公社（ID：iAUTO2010）
作者丨momo
編輯丨何增榮
圖源丨Midjourney
同比下滑12.1%，環比下滑31.9%，這是1月乘用車零售市場的表現。
具體到新能源乘用車細分市場，74.4萬輛的銷量雖然同比增長10.5%，但環比下降42.9%。
從乘聯會發布的資料來看，1月車市的表現並不理想。
而對資料波動最為敏感的除卻車企，無疑就是奔波在一線的銷售人員。
在調查的十幾家品牌中，無一例外，車企銷售的薪資均由底薪與銷售提成構成，個人銷量成為衡量報酬的重要指標。
然而伴隨更多品牌入局以及價格戰這一洪水猛獸的狂轟濫炸，汽車銷售的崗位紅利正逐漸消退。
一方面，在品牌增多、市場成熟的背景下，消費者購車大多貨比三家，在此背景下，銷售就需要付出更多成本與精力留住顧客。
“還有再看其他品牌嗎？”是每一位汽車銷售都會小心翼翼提出的問題。
“如何留住客戶，賣出去車？”是每一個汽車銷售都必須直面的問題。
另一方面，在價格戰的絞肉機下，2025無疑又是一個生死存亡之年，各品牌要想在殘酷的市場中活下來，降本增效幾乎是必經之路。
然而，當上級政策穿過層層人事架構，落到最基層，口號與目標便化為一項項具體的資料與指標，毫不留情地壓在每一個銷售肩上。
每天至少60通的有效電話、2次的試駕指標，每月增加的銷售任務以及詳細明晰且劃分等級的制度化評估體系，每1個月或2個月的個人評估體系，也讓汽車銷售在各項資料間焦慮、奔波，直至在兩點一線的生活中疲憊不堪。
新能源銷售月入一兩萬？
“品牌最早出的時候，（銷售）基本上很輕鬆就能拿一兩萬，尤其是2021年極氪001剛出來的時候，銷售都是閉著眼賣。”
去年8月，才入行的極氪銷售林鵬並沒有趕上品牌的暢銷。在和老同事的閒聊裡，他暢想著那段素未謀面的美好時光。
“如果是前兩年的話，就不會這麼忙，工資也會更高，今年工資又低了又忙了。”
剛剛上任，由於人手不足和領導決策問題，林鵬上了很長一段時間的通班，從早上9點半一直工作到晚上10點。
儘管如此，但林鵬的工作時間十分飽和。首先是電話指標，按照品牌規定，銷售需要每天需要完成60個電話接通任務，接通時間不低於15秒。其次是試駕訂單，如果完不成，就需要簽署PIP（績效改進計劃），為日後的辭退做準備。
林鵬所在的店鋪位於上海市中心某商圈，不到100米的距離內，還有華為、小米、長城、智己等多家友商，競爭尤為激烈。
調查得知，極氪銷售的底薪在商圈中並不算高，由於知名度較低，在銷售方面極氪也沒有下發硬性指標要求。底薪低、買車少，銷售到手的工資自然也不會太高。
“在目前一二月的淡季，我們店平均一個人也就賣兩三臺車，一臺提成一千，之後還要交社保，七七八八扣完，估計就只有五六千左右。”
與林鵬一般，入行不久羨慕汽車銷售高光時刻的還有鴻蒙智行銷售楊斌。
“2023年年底，M9剛上市的時候，任何一個在店的銷售都是一天一輛車。我們店裡有個銷售當時就在，一個月賣了28輛M9，一臺1000提成，那個月賺了三四萬，那一波紅利（真是）吃到了。”
在和同事茶餘飯後的閒聊裡，同事這段懷念過往的談資，他早已爛熟於心。曾就職於某退市車企技術部的楊斌，被辭後拒絕了上司的邀約，選擇來到前線打拼。
與小米、特斯拉一樣，華為對汽車銷售的要求更高，往往需要應聘者擁有其他新能源車企的工作經歷。楊斌應聘時間較早，在經歷三輪面試後同樣成功獲得offer。
與極氪不同，作為車企爭相合作的頭部智駕智艙供應商，華為出手極為闊綽。
“第一個月來的時候，我只上了5天班，但是給我發了一個月的底薪。”
談及此，仍能從楊斌的語氣中體會到狂喜與震驚，“現在也是這樣，就算第一個月只上一天班也發全額底薪。”
相比華為的闊綽，蔚來理想等新勢力則顯得有些公正無私。
理想的店鋪在商圈轉角，所佔的地皮並不算大。儘管如此，依賴品牌優勢，其銷量尤為可觀。
據瞭解，其店鋪共有4個店員，月銷量約為40輛。平均到個人，一個人需要賣出起碼10臺車。
“指標很高，很累的。”臉部有明顯胡茬的理想銷售王明，可以從他的聲音裡聽出疲憊。
王明表示，理想的獎懲體系十分明晰，“以10臺車的指標為例，底薪之外，每臺車的提成約為1000元，如果賣出了10臺，提成就不會有折扣，如果沒有完成，就會打8折。
此外，理想還會根據試駕、訂單情況做區域經驗值排名，根據排名頒發金、銀、銅、鐵牌，如果你的經驗值排名不行，得了鐵牌，還要打6折，這也基本代表著你要走了。”
與之相對的，如果銷售超額完成了目標，績效也可以翻倍。“10臺的目標，完成了12臺就是1.2倍，15臺就是1.5倍，如果得到金牌還可以再疊加1.2倍。
也就是說一臺車自身的提成是2000，但是你可以給它翻到6000，賣得越多，拿得越多，所以不用別人讓，你自己就會去卷。”
不論哪個行業，當努力可以觸及的排名與所獲報酬掛鉤，其所造成的結果，體現在內部一定是內卷甚至惡意競爭，而暴露在外界，則大機率會滋生出捕風捉影的流言乃至謠言。
捕風捉影之下
與理想相同，同為新勢力的蔚來也同樣採取了銷售獎懲機制，根據指標完成情況調整底薪。
然而，在調查過程中，多家品牌銷售均對蔚來汽車抱有負面看法。
“蔚來？像蔚來這種公司馬上就要裁員了，賬上沒有錢了。樂道、蔚來兩個品牌鋪得太開，銷量又上不去，如果你買車我不建議你買蔚來。”
“蔚來內部互相還搶單呢，這個人談好的客戶，被同事截和的都有。內部返現，你返1000，我返1500，就是賣得多賺得多唄。”
“我們同事有一個就是從蔚來來的，因為她領導暗示她買蔚來，她不買，被調到展臺，基本就只能拿個基本工資，被邊緣化了，受不了就辭職了。”
“蔚來員工都自己買車或者讓家裡買車，可能這個月多賣一臺車，他的績效就能翻很多倍，多拿幾萬，這種情況下他就會自己買一個。”
在交流的過程中，三家品牌車企的工作人員表達過以上看法，除卻其中一家與蔚來具有直接競爭關係，能從其話語中體會到劍拔弩張的對立感外，其他兩家品牌均與蔚來處於不同價格帶。
然而在問及其訊息來源時，大多數銷售並非當事人，而是在與同行、跳槽同事或投資者身份的車主閒聊中獲悉，也有銷售從短影片博主釋出的各車企財報中瞭解友商的發展情況。
在實際與蔚來、樂道銷售交流的過程中，並沒有體會到其他銷售所說的情形。接待筆者的蔚來銷售周光是一位35歲左右的男子，微胖，交流中也能感覺到其超負荷工作的疲憊。
筆者試駕了一款ET5，試駕過程中，周光表示他自己開的也是這款車，對於購車原因，筆者並未追問。
不可否認的是，新能源銷售的工作正給予周光越來越大的壓力：“所有的新能源車（銷售），如果你想進入這個行業，就肯定得接受一個就是它不算是一份好乾的工作。現在比前兩年肯定會難很多，指標重流程多，給你的指標很難完成，客戶也很卷，買一輛車會對比很多，各種壓力累積到一起就會比較難。”
與之相比，樂道的銷售李偉更為年輕，語氣也更加輕快，面對外界對蔚來的質疑他也是一笑而過：“哪有那麼誇張，像蔚來這種有造車資質的企業想倒閉很難的。”
至於強迫員工買車的流言，李偉表示他並沒有遭遇過。
“像我自己喜歡小米，我買的就是小米，店長也沒有硬逼著你要求你去買。前段時間網上的那個，可能就是個別店長想要表現一下，給下面施加壓力。”
“主機廠的‘耗材’”
除卻蔚來，各品牌銷售對其他品牌則較為寬容。
“除了我們家，您還有看其他品牌嗎？”
在介紹完產品優勢，優惠政策後，調查的十幾個品牌中，除卻老牌國企紅旗，餘下所有銷售總會適時地丟擲這個問題。或小心翼翼，或假裝不在意實則一直透過車內後視鏡觀察筆者反應。
而筆者回答過後，也會透過車內後視鏡或瞄向左後視鏡觀察銷售反應。
極氪、長城、智己、特斯拉等銷售都會對競品車型進行較為客觀的分析，給出兩者的使用場景，任由消費者自行判斷。
這份寬容一方面是來自對競品品牌的瞭解與尊重，另一方面則或許是為了保全圈子裡抬頭不見低頭見的體面。
“像前段時間極越倒閉之後，銷售員工都是內部消化的，很少有人會再去轉崗換行業，基本上都是幾家輪轉。”樂道銷售李偉說。
華為、小米銷售的大多數同事也大多是從其他新能源車企跳槽，長城、智己的銷售也有其他車企的銷售從業經歷。
而在近幾年，品牌間銷售的流動似乎正在增強。
價格戰下，業績指標的增加與顧客可選項增多間的矛盾在銷售身上凸顯：一面是小心翼翼維護跟進隨時可能被友商甚至同事截和的客戶，一面是需要靠加大工作強度、延長工作時間才勉強可及的工作指標，銷售面臨的是身體與精神的雙重壓力。
唯有流動似乎才有短暫的喘息時間，但在喘息之後，又是相同甚至更甚的壓力。
“銷售其實是個體力活。”
不約而同，幾位銷售都發出了上述感慨。不規律的作息與飲食下，胃病、慢性病於銷售已是家常便飯。
“我們不過是主機廠的‘耗材’。”
一位不願姓名的4S店銷售經理，在新能源轉型失敗後哀嘆，去年，這家4S店賣出80輛新能源汽車，利潤卻是負數。
2024年，價格戰將汽車行業利潤率壓到4.3%，而在2025年，這一數字或許將會更低。
開年的頭部車企的免息政策和比亞迪的“全民智駕釋出會”，又將價格戰引向免息戰、智駕戰的新高度，無論主動或被動，所有車企勢必要捲入其中。
資本與資源成為車企2025存亡與否的關鍵。基於此，車企必然將成本控制轉接到上下游，而本就弱勢的經銷體系中，銷售無疑是最為脆弱最為弱勢的一環。
汽車銷售的寒冬還並未到來，幾年前地產銷售顛沛流離的場景幾乎就要在汽車行業重演。
當拿命換高薪已不足為奇，下一次銷售拼命爭取的，或許僅僅只是一個工作機會。
至於眼下能做些什麼？
似乎只有吞嚥苦澀，降低預期，應對挑戰。不論如何，價格戰總會停歇。