很多人說，開上BBA（寶馬、賓士、奧迪）就是普通人走上巔峰的標誌。
可好幾條新聞都告訴我們，買豪車未必能給你帶來快樂。
它也可能讓你深陷維權的漩渦。
第一個故事發生在天津。
當地最大的奧迪4s店永濠奧達毫無預兆地關門了。整個展廳空無一人，只留下1500多名憤怒的維權車主。
無獨有偶。
前段時間，寶馬全球首家5S店由於資金鍊斷裂，宣佈倒閉。員工被欠薪兩三個月，消費者同樣首當其衝成為受害者。
看著經銷商北京星德寶貼在門口的公告，上千名車主慌了神。
他們有的預存了上萬元保養費；
有的交了定金提不到車，還得繼續還車貸……
每個人臉上都掛滿了焦慮。
如果把時間線拉長，你會發現，去年爆雷的豪車經銷商遠不止星德寶一家。
此前，座標福州、蘇州的寶馬車主就在社交媒體上吐槽“提不到車”的窘境。
銷售對他們攤牌說：“公司資金運營出現問題，車輛沒有批售回來，短時間內交不了車。”
車主想維權，奈何某些雞賊的銷售早就把合同上需要手籤交付日期的空白處劃掉了。
這些只是冰山一角，冰面下的現實更為凜冽。
《2024年上半年全國汽車經銷商生存狀況調查報告》顯示：
面對陡增的經營壓力，昔日的豪車經銷龍頭紛紛跑步離場，就連國內最大的汽車經銷商廣彙集團都摘牌退市。
覆巢之下無完卵，4s店的員工拉著橫幅討薪。
豪車車主們同樣在風中凌亂。
他們發現自己花了幾十乃至上百萬買車，卻拿不到車輛合格證。
因為合格證早被4s店抵押給銀行或者金融機構，用於融資了。
而一旦經銷商選擇撤店或“跑路”，拿證恐將更加遙遙無期。
（一位奧迪車主在車質網上的投訴）
那麼問題來了：
煊赫一時的經銷商，為啥走到如此不體面的境地？
其實只要看看身邊越來越多的“綠牌”，我們就能得到答案。
眼下，國產新能源汽車的市場認可度越來越高。造車新勢力正以彎道超車的態勢改變汽車零售業的格局。
蔚來、問界等品牌憑藉自身的演算法平臺和黑科技，把駕乘的舒適性、豪華感發揚到極致，乾淨利落地瓜分著老牌合資車企碗裡的蛋糕。
中國汽車流通協會的統計寫道：
而新能源汽車市場，卻是風景獨好。
即便在高階市場，“百年老店”BBA照樣卷不過後起新秀。
2023年下半年，上海30萬以上消費市場裡（包含油車），蔚來每個月的銷量都比BBA高。
研究機構調研顯示，2024年1-9月，蔚來在高階純電市場（30萬元以上）的佔有率達到69.09%；蔚來二代平臺部分車型的持有者，有半數以上曾是BBA車主。
至於落地一度高達50萬的問界M9 ，去年4月的銷量達到了13391輛，幾乎是寶馬X5銷量的2倍。
於是為了保住基本盤，BBA、保時捷，還有其他油車大廠，先後打響價格戰，希望用打折促銷的方式吸引廣大中產前來氪金。
問題恰恰出在這裡。
以今天的後見之明看，這波“打骨折價”的操作是昏招。
它非但稀釋了品牌的保值效應，加劇了消費者的觀望情緒，還重挫了經銷商的利益。
在經銷商那頭，廠家安排的庫存量很高。錢都壓在貨上了。
可價格戰又讓進銷嚴重倒掛，門店賣得越多，虧得越多，資金鍊眼看著要嘎。
一位賓士4s店的工作人員對媒體吐槽道：
保時捷的經銷商更勇，振臂一呼上演了出“逼宮”大戲，要求保時捷總部更換中國區高層，並且補償虧損。
不難想見，被逼到絕境的經銷商，自己都快活不下去了，更加顧不上顧客的權益。
他們想的當然就是割一波消費者的韭菜，用於止損。
不可否認，明日黃花也有過輝煌的過往。
自打2005年，汽車品牌授權銷售體制建立，很長一段時間裡，主打整車銷售（Sale）、零配件（Sparepart）、售後服務（Service）、資訊反饋（Survey）的4S店模式成為車企主流的營銷模式。
而在城鎮化、現代化程序的加持下，開4s店更是一筆穩賺不賠的買賣。
只是現在，時代變了。
油車的發展紅利在褪色，新的矛盾卻如雨後春筍般層出不窮。
參諸報端，我們會發現4s店模式已經不能滿足廣大車主的物質文化需求。
消費者吐槽4s店服務差、售後套路多，更是市場常態。
去年曝光度最高的就是“邁巴赫雨棚事件”。
2024年7月1日，車主花215萬全款購買了一輛全新邁巴赫GLS480。
提車兩天後發現中控異響，十天後發現副駕A柱漏水。
4S店的維修員工拆了A柱內襯，看不出漏水原因。
後來，他們沒經過車主同意，直接對新車內飾大拆特拆，把A柱、B柱、C柱，乃至後備箱的內飾都被拆了。
憤怒的車主得知後，向官方打了400多個投訴電話，卻沒有收到任何致歉，也沒有解決方案。
4s店這邊，解釋來解釋去，就一句回應：
“不符合三包條件。”
評論區的網友看了這事，都忍不住血壓飆升。
他們一邊共情車主，一邊講述著自己被4s店坑的遭遇。
每個人都有自己的故事。
其實，車企也知道某些經銷商行為不端，可念及要靠人家賣車，對很多事情只能睜隻眼閉隻眼。
前車之鑑多了，就會影響人群的消費習慣。
大家都希望行業有些新氣象。
現在，很多苦4s店久矣的老百姓買車、換車，就會優先選擇蔚來、特斯拉等品牌。
因為它們的直營模式，怎麼看都比4s店模式真誠。
在直營店裡，報價、保險、貸款、配件、售後……每個流程都展示得清清楚楚。
沒有千層套路，更不會遇上“見人說人話、見鬼說鬼話”的銷售。
你遇到任何問題，都可以直接和車企溝通，還可以透過使用者社群，和品牌高管、車企員工互動、交流。
像蔚來這類高階純電，還為會員開通了一鍵補能、上門取車、代客維保，以及上門照顧貓狗的貼心服務。
這全然不像傳統豪車品牌，把車丟給經銷商之後，基本不管使用者對接。
看到消費者的反饋，一些敏銳嗅覺的經銷商發現了自家生意的救命稻草。
他們找到蔚來等品牌，把過去的BBA 4s店改換門庭，變成高階純電的直營店。
一來，兩者的客戶畫像相似。BBA和蔚來的客戶群高度重合，這麼幹可以保證客源。
二來，在直營模式下，他們只要負責服務車主，不用絞盡腦汁甚至想著歪路子搞營銷，也不用囤車，資金運作更靈活。
你想啊，過去和老牌車廠合作，經銷商本質上扮演的是中間商的角色——它們按照品牌方佈置的提貨量、提貨價從車廠進貨，然後把貨賣給消費者，順帶負責維修保養等一條龍服務，乾的活特別多，承擔的壓力也特別大。一旦庫存車出得慢些，車廠佈置的營銷任務重些，資金就有斷鏈風險。
造車新勢力們搞的直營模式，就不存在壓庫存的風險，自然資金上的壓力也會小很多。
這是一種售前端輕資產運營，售後端授權重運營的模式。
講通俗點就是，企業透過線上營銷賣車，經銷商負責線下維保，利益分配均衡，也打破了廠家過去向經銷商壓貨的弊病。
以蔚來為例，它甚至主動透過租賃店面來給經銷商輸血。這種合作方式下，經銷商除了賺取固定的售後維修利潤外，還可以選擇向品牌方收取場地租金。怎麼算都比開BBA 4s店更穩當。
基於上述考量，有遠見的老闆們都開始行動了。
瀋陽北二路汽車城，有位賓士經銷商。他看著4S店的生意每況愈下，一直很焦慮。
為了不繼續虧下去，多方打聽，找到蔚來合作，還順利把店面租給了蔚來。
朋友原本在這個經銷商手下幹銷售，現在乘著商鋪“換老闆”，順勢跳槽到蔚來。
他告訴我們，“這叫識時務者為俊傑”，這樣跳槽在業內特別常見。
無論從環保、國家政策還是消費者青睞度的角度看，“油轉電”註定是大勢所趨。而且，大家手裡的老客戶換車也大多想買電車。
最好笑的一個小插曲是，他在蔚來幹了一段時間，好多同行車企悄悄來聯絡他，準備高薪挖他。他跟我們開玩笑說，感覺自己換了老闆，瞬間升值了。
查了一下，類似的“華麗轉身”還有很多：
店面的變化是產能迭代的縮影，也是對各方都有利的選擇。
（圖為江蘇常熟最大的奧迪店轉為蔚來直營店）
記得《陽光燦爛的日子》裡有這樣一幕：
馬小軍和一眾大院子弟藉著改革開放的東風，混得風生水起。
他們穿著西服，坐在林肯轎車裡談笑風生，追憶以往的種種。
那時國內工業體系尚不完整，“先富們”想擁有一輛好車，就得找關係去買進口車。
仗著這一點，國外車企給中國市場的報價還特地拉高一些。
即便到了21世紀頭十年，態勢依然如此。
2010年的時候，你想買輛奧迪Q7不僅得備好車款，還得給中間商加個20-30萬茶水費。
如今，大不一樣了。
進口品牌、合資品牌的油車不再是中國車市上呼風喚雨的主角。
面對國產新能源車廠的挑戰，昔日“傲嬌”的BBA也必須想辦法自我變革，守住江山。
就在其幾天，奧迪與上汽宣佈，其合作專案的新品牌和概念車即將揭開神秘面紗。
這批新車將特供中國市場，充分考慮了中國車主的需求變化，增添了不少新配置，以此對標蔚來ET5T等車型。
專案CEO更是明確點名國產品牌，向外界放話說：
“奧迪上汽的產品不會再只瞄準賓士、寶馬，蔚來、理想都是奧迪上汽研究的物件。”
看起來一場全新的博弈即將在中國車市展開。
不知道最後花落誰家，但可以肯定的一點是，新興的高階純電大廠正在高調輸出自己對“豪車”的定義與標準。引得老車企不得不研究它們，思索“續命”之道。
這些國產大廠們不僅在打破傳統油車製造商對技術和市場壟斷，也在為中國人提供更多的消費選擇、更智慧的出行體驗；
並且身體力行地思考著“綠水青山，金山銀山”的應有之義。
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搞了個知識星球，名字叫【雷叔講世界】。
最近主要在分享一些投資炒股的思考。
還會有房產投資、旅遊攻略、一些不太方便發的文章，或者怎麼做自媒體等等。
現在發了一些專欄文章，都是公眾號不會發的，現在進去都能看：
總之大家有興趣的可以過來玩。
群裡現在已經有750個小夥伴了，大家沒事可以當成個論壇扯扯淡也不錯。
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