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作者：觀雨者
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顧問：談書
一、馬六甲困境
眾所周知，中國現在是全球產業鏈的核心節點。
我們的工業增加值超過G7之和，佔全球比重的30%以上，製造業總規模更是連續14年全球第一。
因此中國也成為了世界上最大的貿易樞紐國和基礎資源進口國。其中我國石油的對外依賴比例超過70%，天然氣則是40%左右。
可以毫不誇張的說，國際海上運輸線就是我們的生命線。
海洋中雖然大部分地方都暢通無阻，但在重要的航線上還是存在著那麼幾個“險關隘口”，即寬度狹窄的海峽。
其中對我國影響最大的就是新加坡旁邊的馬六甲海峽。
這裡的最窄處僅有30多公里寬，透過這裡的貨物則佔到了全球貿易總量的1/4。
我國有80%的進口能源和50%的進出口貨物都要經過這裡。
如果說海上運輸線是我們的生命線，那麼馬六甲無疑就是這條生命線上的咽喉。
而現實中存在著一個非常要命的局面：這個咽喉是被抓在美國手裡的。
就在這個海峽的岸邊，矗立著一個美國海軍可以隨意使用的軍事基地：樟宜海軍基地（新加坡）。
另一方面，儘管我國一直保持著和馬六甲周邊國家的良好關係，但這些國家平時真正依賴的仍是美國。
所以美國無論在軍事上還是政治上，都對該地區有著非常強勢的影響力。
即使衝出了馬六甲海峽，印度洋航道上還有一個更大的迪戈加西亞美軍基地在那堵著。
這個局面對於被美國視為主要對手的我們來說，無疑是非常被動的。
在生命線被人卡著脖子的情況下，我們在世界舞臺上的大多數博弈策略都會有所顧忌、投鼠忌器。
這樣的局面也被稱之為“馬六甲困境”。
不過這個世界上被人卡著脖子的大國也不只有中國一家，我們的北方鄰居俄羅斯被卡的程度也是不遑多讓。
俄烏戰爭爆發後，原來號稱中立的瑞典和芬蘭就加入了北約。
而芬蘭就正好蹲在俄羅斯波羅的海出海口的邊上。
俄羅斯人從他們最大的港口城市聖彼得堡一齣門，就會進入芬蘭灣。
芬蘭這個國家跟俄羅斯本來就不對付，在加入北約後更是有人提出了一個相當損的建議：
在芬蘭灣上建大橋，把芬蘭首都赫爾辛基和愛沙尼亞首都塔林連線起來。
這雖然只是一條建議，但已足以讓俄羅斯驚出一身冷汗，因為它正好堵在聖彼得堡的出海之路上。
如果他們真的動手並故意把橋修矮，聖彼得堡的大船就可以下崗了。
無論這個計劃最終能否落地，它都體現了俄羅斯海上貿易路線的尷尬之處：
歐洲方向的出口都被北約拿捏死了（波羅的海和黑海）。
大國博弈大國博弈，現在生命線都被抓在別人手裡，還怎麼博弈？
那麼破局的關鍵是什麼呢？
打造一條不會受制於人的“備用生命線”。
想在正面戰場放開手腳，生命線就必須要有備份，這樣你才不會被人一招致命。
而且只要你有了這個備份，對方卡你脖子的收益就會降低很多，自然也就沒有多少積極性去卡了。
這就是戰略主動。
道理雖然簡單，但地球上的海陸分佈格局早在幾百萬年前就已經定死了，不是說你需要一個備用路線就馬上能變一個新的海上通道出來的。
你只能從現有的地形中去找。
還能找到嗎？
二、破局之路
中俄在今年5月份釋出了一份長達12000多字的聯合宣告，裡面羅列了大量的合作事項，其中就有這麼一條：
在中俄總理定期會晤委員會機制框架下成立中俄北極航道合作分委會，開展北極開發和利用互利合作，保護北極地區生態系統，推動將北極航道打造成為重要的國際運輸走廊，鼓勵兩國企業在提升北極航道運量和建設北極航道物流基礎設施等方面加強合作。深化極地船舶技術和建造合作。
然後在7月1日，天津海岸電臺就首次開啟了北極航線的海上安全資訊播發業務。
很顯然，中俄兩國在“海洋破局”這個事情上都看向了同一個方向：
北極。
北冰洋唯一一個同時連線著歐洲、亞洲和北美洲的大洋，是地球老爺子留下的最後一條北半球生命線。
這裡人煙罕至，長期被忽視，其實它一直存在著三條主要航道：
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從太平洋橫穿北極中心直達北歐地區的中央航道 -
從北美西海岸出發進入北大西洋的西北航道 -
由我國東部沿海進入東西伯利亞海，最終抵達西歐的東北航道
其中的東北航道就是中俄破局的底牌。
這條航線有兩個優勢：
一是地緣政治環境簡單。
航線的大部分路程都在俄羅斯沿岸，不用擔心被西方國家使壞。
當然了，從我國東部沿海出發後有可能經過日本附近，理論上會受到日本的影響。但這裡畢竟是中俄的家門口，日本即使有意見，也頂多就是叫兩聲。
二是路程短。
如果從上海開往阿姆斯特丹，走穿越馬六甲的傳統線路至少要2萬多公里，走北極航線則只需1萬多公里，大致可以縮短三分之一到四分之一的路程。
如果只看中俄之間的貿易，那麼北極航線的路程優勢就更大了。
從俄羅斯最大的天然氣產區亞馬爾半島出發去往中國，北極航線的路程只有傳統航線的三分之一，能節省的時間長達20天。
這個優勢對於船東來說是非常有吸引力的，要知道大型遠洋貨輪每天的成本都在十幾萬美元的水平。
這麼看起來，北極航線簡直就是又快又安全，完美！
那麼問題來了，既然這條航線這麼完美，為啥以前不走呢？
因為這條航線有一個最大的缺點：太冷。
這裡畢竟是北極圈，海面平時都是凍住的。
就拿上文提到的那三條航道來說，中央航道是全年封凍，平時只有帶破冰能力的科考船會走。
西北航道則緯度偏高，一年下來能走的時候也不多。
中俄的這個東北航道稍微好點，一年中可以通航幾個月。
不過即使在最熱的時候，那裡的海面上也是飄滿浮冰，除非是特製的冰級貨輪，否則走起來風險仍然很大。
除此之外，造成北極航線長期“被打入冷宮”的還有一個重要原因，就是以前的俄羅斯自己也不怎麼重視這條航線。
對於他們來說，北極航線能開通盈利固然很好，實在開通不了問題也不大。
因為他們之前跟歐洲關係非常不錯，壓根就沒有什麼“物理鎖喉”的隱患。
再加上該國大部分的人口和產業都聚集在歐洲，資源出口也主要是賣往那邊，所以“建設北極航線”對於他們來說其實是一件“可做可不做”的工作。
然而這兩個情況在近幾年都出現了巨大的變化。
三、轉機
2017年，俄羅斯的“克里斯托夫·德馬爾熱裡”號油輪在沒有破冰船護航的情況下成功穿越了北極海域。
這是歷史上的頭一遭。
它之所以敢“單刀赴會”，主要是因為科研人員在早些時候得出了一個研究成果：
北冰洋的冰層厚度已經因為全球變暖而降低至了歷史最低水平。
據研究資料顯示，北極地區近幾十年的增溫幅度為全球平均幅度的2-4倍，這裡的海冰正在快速萎縮。
也就是說“全球變暖”這個環保人士眼中的噩夢，對於北極航線來說是極大的利好。
至於開拓北極航線的“必要性”，在俄烏戰爭爆發後，所有的利害關係都需要重新考量了。
除了出海口可能被人“物理鎖喉”外，俄羅斯海運面臨的最大挑戰還是俄歐經貿關係的脫鉤。
比如說2023年全年俄歐商品貿易額僅為955億歐元，同比暴跌了65%。
而大家比較關注的天然氣貿易就更加誇張了，2023年歐盟從俄羅斯進口的天然氣數量比2021年下降了92%。
這不是腰斬，這是腳踝斬。
總的來說，俄羅斯對歐貿易的現狀是這樣的：
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歐洲的商品自己買不到了； -
自己的資源歐洲不買了； -
出門的路還讓人給堵了。
此時的他們在歐亞大陸就只剩下一個足夠分量的貿易伙伴：中國。
不過這也並非壞事，因為中國的商品更加物美價廉，同時中國對俄羅斯資源的需求也不比歐洲少。
2023年中俄貿易額達2400億美元，相比2021年增長了63.4%。
這個成績雖然顯著，但還不足以完全彌補俄歐貿易下滑帶來的巨大缺口。
所以俄羅斯肯定還會想辦法繼續提升中俄貿易額。
但這並不容易，因為隨著貿易量的持續提升，運輸很快就成了瓶頸。尤其是石油天然氣這樣的基礎資源。
它們不是普通商品，換客戶這種大動作不是找快遞公司改個收貨地址就能搞定的，你得全部推倒重來。
我們就拿俄羅斯大規模出口歐洲的天然氣來舉個例子。
俄羅斯最大的天然氣產區是他們地處北極圈內的亞馬爾半島。
為了把這裡的天然氣賣給歐洲，毛熊耗費多年修建了規模龐大的俄歐天然氣管道網，實現了每年從亞馬爾半島向歐洲輸送2000億方天然氣的能力。
然後一條通往中國管子的都沒建。
結果戰爭爆發、歐洲關門、直接抓瞎。
此時“口渴方知打井”的俄羅斯人才匆忙開工了亞馬爾通往中國的“西伯利亞力量2號”管道（此前僅有一條從貝加爾湖通往中國的“西伯利亞力量1號”管道）。
他們臨時抱佛腳的樣子雖然很努力，但管道建設畢竟不是一朝一夕就能完成的專案，它最快也要到2030年才能完工。
到時候黃花菜都涼了。
因為天然氣這個玩意一旦開採出來，就會源源不斷的往外噴，停也停不下，存也存不了多少，賣不掉就只能浪費。
而且即使這條管道完工了，一根管子的運力也遠遠比不上歐洲方向整個管道網路的能力。
填補差距的唯一辦法，就是用船把天然氣運出去。
在這種情況下，北極航線的建設就不是什麼“可做可不做”的事情了。
四、救命的“一帶一路”
就在俄羅斯面臨“油氣滯銷，救救我們”的尷尬局面時，幾年前種下的一棵救命稻草突然發出了耀眼的光芒。
在一帶一路的倡議下，中國於2013年在亞馬爾半島參股投資建設了這裡的液化天然氣專案，這其中就包括了液化天然氣港口。
該港口在2017年正式啟用。
液化天然氣港口不是一般的港口，它需要複雜的天然氣加壓液化裝置和加註裝船裝置（把天然氣裝上LNG船）；而且對防火裝置的要求很嚴苛，以免一不小心整個港口炸上天。
正是因為工程的複雜度很高，所以此類港口的建設週期一般都要好幾年，如果當年沒有及時開工，現在就只能乾瞪眼了。
另外儘管效率不如管道運輸，但船運天然氣仍是目前全球天然氣貿易中最常見的運輸方式。
這主要是因為天然氣管道的建設不僅受限於地形，還要承受巨大時間和資金成本。
更要命的是，天然氣管道很脆弱。
動輒幾千公里長的管子，敵人隨便挑一個地方就能給你嚯嚯了。
果不其然，俄烏戰爭開打沒多久，北溪管道就傳來了一聲巨響，然後全球LNG船訂單應聲爆漲。
當然，主要都是漲到中國船廠裡去了。
咱也不知道該感謝誰，反正現在中國造船能力全球首屈一指，你只要敢出氣，我就能運走。
LNG船需要裝載十幾萬噸的低溫液態天然氣，必須確保氣密性，其建造的技術含量極高，一度被譽為造船工業的三大皇冠之一，全球的主要產能都集中在中韓兩國手裡。
這些年隨著國產殷瓦鋼等關鍵技術的攻克，依賴進口殷瓦鋼的韓國LNG船在價格上已經越來越卷不過中國LNG船。
而在LNG船“不限量供應”的基礎上，中俄北極航線的天然氣運量開始急速增長。
另外，俄羅斯現在還想把集裝箱船的北極航線也打通。
於是在2024年6月8日，俄羅斯國家原子能集團（Rosatom）的下屬公司就與中國新新海運公司（NewNew Shipping Line）簽署了一份關於“有意願利用北方海路組織俄中港口之間的全年集裝箱運輸路線”的協議。
雙方計劃成立一家聯合造船企業，建造冰級貨船並共同管理北極國際集裝箱運輸路線，目標是實現每年5000萬噸的貨物運輸量。
很顯然，被北約卡得死去活來的俄羅斯準備在北極航線上“梭哈”了。
不過不管大家對這條航線有多重視，都不得不直面這樣的現實：
雖然全球變暖讓北極的海冰大量萎縮，但這裡每年仍有幾個月會因為海面封凍而無法通航。
目前在北極進行的航行任務主要都集中在七到十月這個溫度較高的時段。
如果完全指望老天爺的變暖節奏，這條航線要等到2060年才能實現大規模通航。
這就比較捉急了，遠水救不了近火啊。
不過出人意料的是，普京在2023年就公開宣佈，北極航線可以在2024年實現全年通航。
這是怎麼做到的呢？
五、殺手鐧
其實在海面被封凍的情況下，理論上也是可以通航的。
只要有破冰船在前面為你開路就行。
但現實中這個工作的難度很大。
尤其在北極航線，僅靠常規的破冰船幾乎不可能完成這個任務。
為什麼呢？
因為北極圈是一個非常荒涼的地方，北極航線的沿途壓根就沒有幾個補給點，你在這裡開幾千公里都找不到一個“加油站”。
而破冰船的作業又有著很大的不確定性。
運氣好的話碰到比較薄的冰塊，一下就能破開；運氣不好碰到比較厚實的冰塊，你就得反覆倒車來回撞擊才能搞定。
這就比較耗能了。
而且作為北極圈裡唯一能夠“指哪打哪”的船隻，破冰船還要隨時準備執行救援任務。
這意味著它必須保證自己時刻擁有充足的能源，總不能收到求救訊號時說“我現在油不夠，等我開幾千公里去加個油再來救你。”
所以如果按常規思路，在2024年實現北極航線的全年通航是不可能的。
那麼普京的底氣是什麼呢？
他們手裡還是有兩把刷子的，畢竟是和北冰洋搏鬥了這麼多年的主。
俄羅斯人為了應對上述這一堆棘手的問題，搞出了一個很“俄羅斯式”的解決方案：
核動力破冰船。
沒錯，毛子把反應堆裝上了破冰船，給北極冰層帶去了一點來自原子能的震撼。
這下破冰船徹底不用補給了，茫茫北極圈，想去哪就去哪。
2024年1月，普京在聖彼得堡波羅的海造船廠參加了核動力破冰船“列寧格勒”號的開工儀式。
該船長173.3米，寬34米，高52米，排水量3.35萬噸，最大破冰厚度高達3米。
等該船完工後，俄羅斯的核動力破冰船總數將達到8艘。
與此同時，排水量高達7萬噸的“領袖”級破冰船也開始設計。
這艘巨無霸的配置對標豪華遊輪，它的核動力不僅用於破冰，還用於24小時無限供應熱水，你甚至能在上面泡溫泉。
在核動力破冰船上捎帶北極遊客也是俄羅斯的常規操作了，等“領袖”級下水後，這個專案就升級為豪華遊了。
除了這些核能怪獸外，俄羅斯還擁有30多艘常規動力破冰船，這支“核常搭配”的專業破冰團隊正是普京承諾北極航線全年通航的底氣所在。
當然了，這個數量還滿足不了未來航線發展的需求。所以俄羅斯又推出了規模龐大的破冰船建造計劃，計劃在2035年前再新增50艘破冰船。
另一方面，中國近期也推出了自己的大型核動力集裝箱船專案。
該船長399米，寬61.5米，高70米，排水量24萬噸以上。一次可以裝載24000個集裝箱。
它不僅是全球噸位最大、裝載量最多的集裝箱船，還是全球最大的核動力船舶。
裝在這艘船上面的是當今世界上最先進的第四代核反應堆：釷基熔鹽反應堆。
這種新式反應堆所採用的核燃料並不是傳統的鈾，而是資源豐富得多的釷；一回路加熱的也不是傳統的高壓水，而是含釷元素的釷基氟鹽。
釷232在中子源的轟擊下會吸收中子變成鈾233，然後鈾233會裂變釋放核能。
因為效率高，理論上每1公斤釷能釋放的能量相當於200公斤鈾。
更重要的是，釷基熔鹽堆還把核能利用的安全效能提高到了一個新的維度。
釷基熔鹽堆產生的核廢料僅為傳統鈾堆的1%，即使發生意外洩露，流出來的熔鹽也會很快凝固，不會發生傳統反應堆洩漏那樣的放射性汙染物擴散。
而且加熱釷基氟鹽不需要高壓環境，反應堆完全沒有“炸鍋”的風險。
大家記住這個反應堆的名字，未來在另一個大傢伙身上很可能也會用到。
這個全球獨一份的黑科技目前只有中國有能力大規模實驗和應用，所以我們在北極一起步就處在領先的位置。
當然，如果僅從經濟角度出發，建造和使用核動力貨船所多出來的成本要比燒一輩子油貴得多。
但在缺乏補給的北極航線，這種“永動”的能力就是剛需。
只有建造了足夠數量的核動力破冰船和貨輪，才能在真正意義上拿下北極航線。
而且只要造的數量足夠多，再高的成本也能攤薄。在全球最強大的工業巨人面前，所有的工業明珠都只有一個歸宿：白菜價。
另外未來除了造船成本會持續降低外，破冰船的“勞務費”也會不斷下降。
現在的“破冰費”之所以比較高，主要的原因其實是購買服務的貨船太少。
在貨船數量不足的情況下，一艘破冰船往往只能帶領一兩艘貨船組隊，基本就相當於“私人訂製服務”，價格當然會居高不下。
如果一次能湊齊十幾艘貨船讓破冰船來帶，那麼平攤下來的成本就會成倍的降低。到時候抄近道省下的油錢就足以覆蓋“破冰費”了。
規模出效益，各個行業都一樣。
所以這條航線現在雖然還不算熱鬧，但前景是非常廣闊的。
而隨著北極航線的升級，我國東北作為北向貿易基地的戰略地位也將得到極大的提升。
當然了，北極航線的經濟效益還不是它最大的價值。
它真正的意義是為我們提供了一張底牌，一張能夠在國際博弈中爭取到戰略主動權的重磅底牌。
一旦我們擁有了這條“備份生命線”，任何在傳統航線上威脅我們的動作都將成為自討苦吃的行為。
因為彼時的我們將有足夠的底氣進行反擊，出手時再也不用投鼠忌器。
這就是戰略主動權帶來的優勢。
所以未來北極航線全面通航之日，就是我們在海洋上由守轉攻之時。
六、結語
北極圈連線著亞歐美三大洲，是名副其實的戰略要衝。
所以要獲得與世界強國相匹配的影響力，就必須在這裡拿到一個立足之地。
但北極圈和南極相比有一個很大的不同點：
它的周邊並非人煙稀少的地區，而是人口密集的北半球諸國。
所以坐落在北極圈裡的島嶼早早就被周邊國家瓜分了個乾淨。
而中國不在北極圈附近，自身發展起步得又比較晚，因此很遺憾的失去了在北極圈立足的機會。
直到1991年。
這一年，中國意外的發現了一份簽訂於66年前的條約：斯瓦爾巴條約。
當年列強在瓜分北極的時候，對一個群島的歸屬產生了嚴重的分歧，它就是斯瓦爾巴群島。
該群島位於巴倫支海和格陵蘭海之間，是北冰洋周邊的重要群島之一，附近的自然資源十分豐富。
然而直到20世紀初，都沒有國家對該群島實施過有效的管理，所以列強都認為自己有機會在這裡分一杯羹。
後來經過長時間的博弈，列強們最終達成了一個共識：大家共享。
於是就有了《斯瓦爾巴條約》。
按照條約規定，這個群島的主權歸屬挪威，但締約國公民可以不用簽證自由進出，同時還可以在這裡自由從事除軍事活動以外的所有活動，只要不違反挪威法律就行。
說白了就是一個由挪威進行日常管理的自由之地。
1920年，有18個國家簽訂了該條約。
後來為了加大各國之間的制衡力度，進一步避免出現一家獨大的情況，在1925年，締約國又邀請了另外33個國家參與簽約。
其中法國就把中國也邀請了進來。
值得一提的是，當時的中國正處在段祺瑞領導的北洋政府治下，他們在接到簽約邀請時，第一時間是警惕的。
畢竟對於近代中國來說，“籤條約”這種事往往不是什麼好兆頭。
後來經過再三確認，發現確實有很多列強的名字都在上面，北洋政府這才相信籤這個約應該沒什麼壞處。
於是中國就這樣“懵裡懵懂”的成為了斯瓦爾巴條約的締約國之一。
不過這個條約雖然沒什麼壞處，但對於當時的中國來說也沒有任何意義。畢竟自己家的一畝三分地都還沒整明白，哪來的工夫去管北極圈的事？
所以這個條約簽完後國內也就沒人搭理了，它就此消失在了中國歷史的塵埃中。
1991年，中國大氣物理研究員高登義在北極地區考察時偶然瞭解到中國居然是《斯瓦爾巴條約》的締約國之一。
他立刻將該情況上報，並引起了國家的高度重視。
後來我國依據這份條約，頂住了來自美國、挪威等國的壓力，開啟了在斯瓦爾巴群島建立科考站的專案。
2004年，中國北極科考站“黃河站”在斯瓦爾巴群島建成，我國從此擁有了在北極圈的落腳點。
如今隨著北極航線環境的日益改善，在寒風中守候了近百年的斯瓦爾巴群島終於要等來來自東方的艦隊。
屬於我們的北極大開發不會太遙遠了。
關鍵詞
俄羅斯
北極航道
美國
在北極
航道
