碳排放水平將成車企競爭要素，參考歐洲標準，現有燃油車技術難以達標
文｜《財經》記者 徐沛宇 研究員 尹路
編輯｜韓舒淋
正在制定的機動車國七排放標準，將拓寬排放物的監管範疇，或對車企競爭力產生重要影響。
2月24日，生態環境部召開2月例行新聞釋出會。生態環境部大氣環境司司長李天威在釋出會上表示，移動源已成大氣汙染物排放的重要來源，今後將進一步強化對機動車排放的監管力度；將對標歐美先進法規，研究制定輕型車、重型車的國七排放標準,比歐美大概晚兩年左右實施（國七標準），並實現機動車減汙與降碳協同管控。
李天威在釋出會上手舉柴油車排放資料表介紹情況 攝影：徐沛宇
移動源主要包括交通領域的個體。據生態環境部統計，目前移動源排放的氮氧化物和揮發性有機物分別佔全國總量的60%和24%左右。在北京、上海、濟南、杭州、廣州、深圳、成都這些人口密集的城市，移動源已經是汙染物首要排放來源。
李天威沒有披露國七標準的具體內容，但指出了兩個重要的政策方向，一是對標歐美，二是減汙降碳協同管控。
中國製定和實施機動車排放標準從2001年開始，當年7月1日，汽柴油車輛國一排放標準在全國實施。目前，該標準已實施到第六階段，即國六排放標準。2023 年 7 月 1 日起，全國範圍全面實施國六排放標準，禁止生產、進口、銷售不符合國六（b）排放標準的汽車。
國六（b）標準的主要指標包括：輕型汽車一氧化碳排放不超過 500mg/km，非甲烷總烴排放不超過 35mg/km，氮氧化物排放不超過 35mg/km，顆粒物排放不超過 3mg/km。重型柴油車氮氧化物排放限值降低至每千瓦時0.2克，顆粒物排放限值為每千瓦時0.01克。
減汙降碳協同管控是指，除了一氧化碳、氮氧化物，還將對二氧化碳等溫室氣體的排放納入監管。李天威表示，減汙降碳協同已經成為各國移動源排放管理的共識，生態環境部將統籌推進大氣汙染物和溫室氣體排放標準實施，推動可再生和低碳燃料的研究應用。
中國曆次修訂實施機動車排放標準均參考了歐盟的相關標準，步伐也相對一致。歐七排放標準(EU2024/1257)於2024年5月28日生效，實施時間具體為：2026年11月起，輕型車新車型及其制動系統實施歐七標準；2027年11月起，所有新註冊輕型車輛必須滿足歐七標準。重型車方面，2028年5月起，新車型實施歐七標準；2029年5月起，所有新註冊車輛實施歐七標準。
歐七標準拓展了此前六個階段排放標準的管理範圍，不僅對車輛型式核准認證有要求，還針對車輛制動系統和輪胎提出了認證要求，重點管控制動系統和輪胎的顆粒物排放和磨損。同時，還對所有車輛的里程和使用壽命提出了更嚴格的要求。歐七新規適用於所有車輛，尤其是對電動車等新能源汽車有了新的要求。
歐盟是目前對機動車同時進行汙染物和碳排放管控最嚴格的地區,除歐七標準外，歐盟還根據EU2019/631和此後補充修訂的EU2023/831法規，從2025年開始對車企銷售的全部機動車的單車平均碳排放進行限制。無法達到歐七標準無法銷售，超出碳排放標準的車企，超標1克碳排放需要按照銷量乘以95歐元繳納罰款。
根據汙染物和碳排放的雙重管控要求，車企透過技術改進相對容易滿足汙染物排放標準，但想依靠現有的燃油車技術達標碳排放標準幾乎不可能，要麼加大純電動或插電混動車型的銷售拉低整個車企的平均排放水平，要麼加大投入在小排量，可變壓縮比，分層燃燒，顆粒物回收等新技術上對內燃機進行升級，這些都需要更大的投入以及面對來自銷售的更大挑戰。
從歐盟的管控情況來看，減汙降碳協同管控勢必對車企的競爭產生重大影響。
美國環保署（EPA）於2024年4月釋出了2027—2032年美國新車排放標準，要求到2032年包括轎車、越野車和皮卡在內的美國輕型乘用車將二氧化碳等溫室氣體以及空氣汙染物的平均排放量減少近一半。按照新規，到2032年，美國輕型車新車排放上限為每英里85克。不過，特朗普政府有意推翻該標準，計劃不再限制對機動車的排放。因此，美國的排放標準實施情況還有較大變數。
生態環境部2024年8月28日釋出的《對十四屆全國人大二次會議第3504號建議的答覆》顯示，該部已於2024年4月邀請國內主要發動機、整車、零部件企業，以及檢驗機構和相關科研院所專家參與國七標準預研究工作，對汙染物和溫室氣體協同控制、整車測試程式、限值方案等重點內容進行了研討。標準預研工作組聯合發動機企業對新開發樣機進行了試驗驗證。
另據中國環境科學研究院首席科學家丁焰在清潔空氣政策夥伴關係（CCAPP）2024年度會議上介紹，國七標準的名稱將由過去的“汙染物排放控制標準”改為“汙染物和溫室氣體協同控制標準”，將統籌引導電動車、氫能車等零排放車輛技術的發展。
丁焰稱，國七標準不僅管控單車排放強度，還要統籌考慮單車和總量，包括對生產企業進行汙染物和碳排放總量的考量。同時，其他非二氧化碳溫室氣體，比如氧化亞氮、車用空調的HFC（氫氟烴類物質）等都會制定相應的限制，倒逼傳統燃油車生產企業平衡整個產品線，把零排放車的權重加入其中，從而在總量上達到持續減排的目的。
減汙降碳協同管控對主管部門和生產企業都提出了更高的要求。吉利控股集團前碳中和總監、資深碳管理諮詢師汪軍對《財經》記者表示，歷次排放標準的提高都對車企有較大影響，目前看，國七可能會讓碳排放成本成為車企的重要競爭因素，甚至可能會引起車企大洗牌。如果國七還要求對車輛生產過程和燃料的碳排放溯源，那麼純電動車、氫燃料等各種新能源汽車都不再是零碳排放車輛了，這涉及的利益面將非常廣。
責編 | 王 禕