作者 | 華衛
近日，小米 SU7 的一場高速事故，不僅讓作為廠商的小米汽車陷入了安全的輿情危機中，由於事故車輛期間使用了智慧駕駛功能，同時正在引發公眾對當前智慧駕駛能力的更多疑問和爭議。
事故發生後，小米汽車在官方通告中表示，“事故發生前，車輛處於 NOA 智慧輔助駕駛狀態，以 116km/h 時速持續行駛，車輛檢測出障礙物後發出提醒並開始減速。隨後駕駛員接管車輛進入人駕狀態，持續減速並操控車輛轉向，隨後車輛與隔離帶水泥樁發生碰撞。碰撞前，系統最後可以確認的時速約為 97km/h。”
其中所提到的 NOA 全稱為 Navigate on Autopilot，通常被業界稱為“領航輔助駕駛”，是一種基於車輛感測器和高精度地圖資料的自動駕駛輔助系統，允許車輛在導航系統的指引下自動駛入或駛出高速公路匝道，甚至在某些情況下實現自動變道超車。按照應用場景，NOA 可分為高速 NOA 和城市 NOA，當前高速 NOA 已在規模化落地，城市 NOA 正進入快速推進階段。
在小米公司發言人披露初步事故資訊後，許多人對其智駕系統發出了種種安全疑問：從進入人駕狀態到碰撞發生，實際操作時間僅 1 到 3 秒鐘。為何小米 SU7 的智駕系統直到障礙物已在跟前了才發出警告，而不是更早發現危險、變道躲避？AEB 急剎為什麼沒有被觸發？
就此次小米汽車的事故，有網友表示，“不要過度信任所謂的智慧駕駛 / 自動駕駛，當前還是 L2 級別，哪怕以後提升到了 L3 級別，也不要過於信任，哪怕你用自動駕駛安全駕駛了 10 萬公里，它幫你規避了 1000 次可能發生的事故，但凡有一次出現問題，駕駛員可能就會失去生命。”
“全依賴AEB一樣會致命”
在識別到前方障礙物時，除 NOA 會提示外，通常汽車的主動安全功能也會被觸發，如 AEB（Autonomous Emergency Braking，自動緊急剎車系統）。AEB 是一種汽車主動安全技術，能夠即時檢測車輛前方行駛環境，並在可能發生碰撞危險時自動啟動車輛制動系統，使車輛減速，輔助駕駛員避免碰撞或減輕碰撞後果。
AEB 系統從 2010 年代初開始出現在車輛中，去年 4 月 29 日，美國汽車安全監管機構宣佈了一項新規定，要求到 2029 年所有乘用車和輕型卡車都必須配備 AEB 系統。
據瞭解，AEB 系統是透過攝像頭、毫米波雷達或雷射雷達等感測器來檢測前方車輛是否減速、剎停或道路上是否有障礙物。由於毫米波雷達的解析度很低，很難識別體積小的物體，並且對金屬很敏感，容易誤觸發 AEB，引發幽靈剎車，因此車企為不降低靜態障礙物的識別能力，多選擇在攝像頭的基礎上增加雷射雷達。此前業內也流傳著這樣一種說法：AEB 必須帶有雷射雷達，雖然成本更高但更安全。
小米此次的事發車輛是 SU7 標準版，搭載了一顆英偉達 OrinN 智駕晶片，算力為 84TOPS，未配備雷射雷達，僅採用純視覺方案，SU7 的 Max 和 Ultra 版本都標配有雷射雷達。相比其他感測器，雷射雷達具備抗干擾能力強、在強光、夜晚等環境下仍能為車輛提供可靠感知資料的優勢。
此外，也有網友指出，雖然雷射雷達有它的優勢，但想要 AEB 效果好，還得軟體演算法和硬體一起配合，不然就是給你裝十個雷射雷達，也發揮不出它的作用。
就此次事故，小米汽車在通告中對該功能的回應是：“小米 SU7 標準版有前向防碰撞輔助功能包括碰撞預警 (FCW) 和緊急制動 (AEB) 兩個子功能，作用物件是車輛、行人、二輪車三類目標，其中 AEB 功能工作速度在 8-135km/h 之間。這個功能和行業同配置的 AEB 功能類似，目前不響應錐桶、水馬、石頭、動物等障礙物。”
值得注意的是，根據公開資訊，多家車企升級後的 AEB 系統似乎並不止能識別車輛和行人了。
比如 2023 年，華為在釋出的 ADS 2.0 智駕方案中基於上一代增加了 GOD 網路，全稱為 General Obstacle Detection（通用障礙物檢測），並將其融入到 AEB 功能中，可以幫助車輛識別除傳統 AEB 能“看到”的以外的異形障礙物，如土堆，躺著的行人、側翻車輛、掉落的大紙箱、落石、倒地大樹等，在車輛產生碰撞風險前及時採取自動緊急制動，避免事故發生或是降低事故損失。
去年 7 月，蔚來在 Banyan 2.6.5 版本軟體中升級了基於大模型架構的增強型自動緊急制動 AEB，並搭載全向誤加速抑制輔助 MAI+ 功能，無論前進或倒退，能夠在識別有行人、車輛或者其他非標準障礙物如錐桶、水馬等情況下，抑制車輛的誤加速，降低使用者誤操作碰撞風險。同時，蔚來還引入了“通用障礙物預警與輔助 GOA”，目的是為了配合 AEB，在真實道路環境下去響應 AEB 識別不了的物體，包括柵欄、錐桶、路沿等。
但也有網友提出，“全依賴 AEB 也一樣會致命，AEB 的設計肯定不能非常靈敏，有的時候必須允許車輛撞上去。”其進一步解釋道，“由於道路狀況複雜，障礙物的強度很難判斷。在感測器的眼裡，水泥護欄與雪糕筒都一樣。如果障礙物是雪糕筒，那麼為了避讓它而起動 AEB 急停，結果人給飛出去了，那就是 AEB 製造出重大事故了，所以這種情況讓就應該讓車輛給撞過去。”
該網友還提到，“如果制動反應太靈敏，車內慣性碰撞就會很嚴重，甚至在沒有系安全帶的情況下，駕駛員撞穿擋風玻璃，飛出車外也不奇怪。像這小米的事故當中，碰撞前的速度仍有 97km/h，那麼如果在這種情況下 AEB 接管，在 2 秒的時間內從 116km/h 的速度降到 0，那麼剎車的力度將接近於 2~3 個 G。”
值得注意的是，小米在 SU7 的釋出會上展示該車型的主動安全功能時稱：AEB 在 135km/h 的高速下，成功識別前方車道靜止的故障車並立即剎停，還在夜間 120km/h 靜止故障車、100km/h 消失的前車等挑戰專案中成功透過測試。
屢次“闖禍”的智駕
近幾年，智駕逐步成為汽車行業的競爭焦點，車企們紛紛推動相關技術研發和功能上線。
今年 2 月，比亞迪提出了“全民智駕”、“智駕平權”的口號，宣佈旗下品牌和車型全部標配至少高速 NOA 起步的高階智駕。隨後，吉利、奇瑞等車企也紛紛跟進。3 月初，吉利釋出能適配旗下所有新能源車系的千里浩瀚高階智駕方案，從高速 NOA 入門到量產 L3 架構全覆蓋。3 月 18 日，奇瑞宣佈在 2025 年實現全品牌全系車型搭載標配高速 NOA 的獵鷹智駕系統，包括燃油車和新能源動力形式。
技術和產業迅速發展的同時，現實安全隱患也開始暴露出來。在使用智駕功能期間發生事故，小米 SU7 並不是個例。
就在幾天前，問界車主“秦風”在鴻蒙智行 APP 發文稱，其在 2024 年 12 月 22 日晚開啟問界 M7 的 NCA（智駕領航輔助）功能後，以 120km/h 的速度行駛時追尾前方靜止的水泥泵車，導致車輛當場報廢、駕駛員受傷送醫。對此，問界方面釋出宣告稱，“碰撞前 AEB（自動緊急制動）觸發，車速從 115km/h 降至 64km/h，由於對向車燈光、前方靜止或低速行駛的工程車輛等侷限性場景，未能避免碰撞。智駕領航輔助 (NCA) 為輔助駕駛功能，使用時駕駛員需雙手握住方向盤，時刻關注周圍環境，必要時及時人工控制車輛。”
近期，小鵬汽車和理想汽車也頻繁被曝智駕質量方面的車主投訴事件。據汽車 365 熱線報道，一位來自安徽淮北的車主李先生前不久駕駛小鵬 G6 時，在晚上開啟 NGP 功能的情況下撞上了倒在路中央的廣告牌。事故發生後，NGP 並未退出，直到自己踩下剎車才停止執行。今年 2 月，一位浙江溫州的網友發影片稱：夜間在高速駕駛中，使用理想 l6 noa 智駕功能時，因理想汽車未能識別路障錐桶，導致車輛沒有任何減速撞上錐桶，發生碰撞事故。
去年年初，特斯拉遭遇在華最大召回，共計召回超過 161 萬輛車，主要原因是車輛在自動輔助轉向功能開啟情況下，駕駛員可能誤用 2 級組合駕駛輔助功能，增加車輛發生碰撞的風險，存在安全隱患和車輛因車門解鎖邏輯控制問題。
小米 SU7 事故後，還引發了大家對汽車廠商對“輔助駕駛”的宣傳是否具有誤導性的討論。實際上，關於駕駛輔助功能的宣傳方式，監管部門的確有所要求，工信部發布的《智慧網聯汽車產品准入、召回及軟體線上升級管理與技術指南》規定到：
企業向消費者提供有關智慧網聯汽車駕駛自動化等級、系統能力、系統邊界等資訊時，應當真實、全面，不得作虛假、誇大系統能力或引人誤解的宣傳，確保消費者正確理解和使用智慧網聯汽車產品。企業在組合駕駛輔助系統或功能命名及營銷宣傳中，不得使用暗示消費者該系統可以作為自動駕駛系統使用，具備實際上並不具備的功能等用語，防止駕駛員濫用風險。
但實際中，車企在介紹自動駕駛功能時常以“智慧駕駛（智駕）”來代替“智慧輔助駕駛”的說法，一部分不懂技術、不瞭解詳情的人會誤讀為自動駕駛。在後續宣傳中，不少車企會選擇在社交平臺釋出以“智駕 0 接管”為主題的行車直播和影片，營造了一種“智駕系統十分可信”的效果氛圍。
你還相信智駕嗎？
智慧駕駛功能在成為汽車的標配，但包括此次小米 SU7 事故在內的重重智駕安全事件正不斷向行業敲響警鐘，也在提醒公眾需正視智駕系統的能力邊界，規範使用和謹慎看待這項仍在持續發展完善的前沿技術。
在今年的電動汽車百人會高層論壇上，中國工程院院士、清華大學智慧產業研究院（AIR）院長張亞勤表示，智駕可以比人安全，無人車安全性可以比老司機高 14 倍。中國科學院院士歐陽明高則在該論壇上強調，目前仍處於“全民智駕”而非“全民自動駕駛”時代。
據瞭解，當前的智慧輔助駕駛功能都屬於 L2 級，根據我國現行《道路交通安全法》，L2 級輔助駕駛仍要求駕駛員全程監管。目前為止，也並沒有一個車企宣佈自己品牌的車能完全自動託管。小米也在其使用者手冊明確寫道：“智慧駕駛功能為輔助駕駛系統，駕駛員需始終保持對車輛的控制”“系統無法替代人類判斷，事故責任由駕駛員承擔。”
參考連結：
http://finance.people.com.cn/n1/2025/0228/c1004-40428470.html
宣告：本文為 AI 前線整理，不代表平臺觀點，未經許可禁止轉載。
AICon 2025 強勢來襲，5 月上海站、6 月北京站，雙城聯動，全覽 AI 技術前沿和行業落地。大會聚焦技術與應用深度融合，匯聚 AI Agent、多模態、場景應用、大模型架構創新、智慧資料基建、AI 產品設計和出海策略等話題。即刻掃碼購票，一同探索 AI 應用邊界！
今日薦文