2025.03.04

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導讀：2025年是中國電車高階化元年，尊界和蔚來ET9選擇了「行政豪華」，比亞迪和小米看中了「運動豪華」。

作者 | 第一財經吳一凡、陸彥君

1950年代，英國倫敦以北約100公里的一處軍用機場聚集了法拉利、瑪莎拉蒂、梅賽德斯-賓士等眾多汽車廠商。當時，二戰剛結束不久，汽車產業剛剛恢復，經濟重建和消費復興的前景就擺在眼前，而這些汽車廠商聚集到一起的目的很直白——透過一場汽車比賽，向世人展示誰才能製造效能最好的汽車。

這條位於倫敦以北約100公里的銀石賽道正是汽車產業最大賽事——世界一級方程式錦標賽（FIA Formula 1 World Championship，簡稱F1）的起源地。

為了贏得比賽，各家汽車廠商都會用自研技術全副武裝汽車，從而使得原本與速度有關的競賽最終變成車廠間的技術競技：後置發動機、雙座四氣門發動機、半自動變速箱等引擎技術，以及高鼻錐、X翼等具有空氣動力學優勢的設計，都來自F1賽場。

當然，從強敵環伺中勝出的汽車廠商不會白白花費為F1支付的贊助費。以梅賽德斯為例，2010年重返F1賽場並贏得兩個冠軍後，梅賽德斯在2014年銷售了172.23萬輛汽車，同比增長超過10%，創下歷史新高。「你很難科學地認定我們在賽車運動中的努力和成功與我們在商業方面的成功之間的相關性，」2016年，戴姆勒董事長Dieter Zetsche在談到賽車運動與商業成功之間的關係時說，「但我完全相信，在過去的三年裡，我們的品牌發展出了一種奇妙的勢頭和酷感，這最終帶來了大量銷售，這不是偶然的。」

雷軍很難不想複製這種成功。

SU7佔據價效比，SU7 Ultra想要高階心智

推出首款電動轎車SU7一年之後，小米沒有急著像其他新能源車廠一樣推出家庭使用者喜歡的SUV車型，而是又造了一款賽車級的電動轎車——SU7 Ultra。

2月27日晚，小米正式發售了小米SU7 Ultra量產車，這款車基於SU7純電架構開發，但是比SU7版本的車型多了至少1個電機——SU7提供單電機和雙電機兩個版本，最大馬力779，而SU7 Ultra直接裝了3個電機，一個V6s電機位於前軸，兩個V8s電機位於後軸，最大馬力1548；同時，SU7 Ultra還採用了800V的高壓平臺，在車頂、尾翼、迎賓踏板、座椅背板、中控臺飾板等位置上大量使用碳纖維材料，不僅使車充電速度更快，也讓車變得更輕、電機效能也發揮更好——當車更輕、電機效能更強，車的馬力也會進一步提升。當然，SU7 Ultra的價格也是SU7的兩倍多，一臺要52.99萬元。

「Ultra既可以在街道上行駛，也可以直接上賽道。」雷軍在釋出會上說，言下之意，這臺車就是為追求速度的運動型使用者設計的，百公里加速最快1.98秒。

SU7 Ultra的原型車於去年7月首次亮相，此後半年間，SU7 Ultra一直在各種汽車比賽中打榜。雷軍稱，目前，SU7 Ultra原型車是紐博格林北環賽道（簡稱「紐北賽道」）最快的四門車，量產版車型則先後在成都天府國際賽道、珠海國際賽車場和株洲國際賽車場創下四門量產車最快紀錄。兩週前，在中國級別最高的上海國際賽車場，SU7 Ultra量產車以2分09秒944的成績超越了紀錄保持者——保時捷的Taycan Turbo GT。

SU7 Ultra釋出「重新整理上海國際賽車場官方認證圈速紀錄」訊息後，保時捷官方微博賬號隨後轉發評論了這一訊息，對小米表達恭喜，成為其在小米造車形神兼具地對標保時捷後的首次公開回應。

SU7 Ultra釋出會上，雷軍再次提到了這次品牌互動。「其實我們釋出成績的時候，我擔心說保時捷會不會非常尷尬，但是萬萬沒有想到保時捷在微博上直接回應了祝賀小米的新圈數，點贊中國製造。」雷軍說。

透過SU7對標保時捷打出「高性價比」的標籤後，小米又開始透過SU7 Ultra的馬力塑造其「高階」形象。

過去，50萬元以上的豪車陣營被認為是賓士、寶馬、奧迪（簡稱BBA）等外資品牌的陣地，國產車很少能在這一細分市場獲得品牌認同。「這個市場如果從（使用者）心智上突破了，我們（指中國新能源車）和賓士、寶馬、奧迪這樣傳統的豪華高階品牌，就能在競爭中真正進入到一個平等的狀態。」李斌在2024年年底的媒體面對面中稱。

已有多家中國新能源品牌在進行這種向上突破的嘗試。2024下半年以來，比亞迪、蔚來、華為先後釋出了其高階車型仰望U9、蔚來ET9和尊界S900，定價都在50萬元以上甚至百萬元級別。SU7 Ultra是加入這一豪車陣營的又一中國品牌。

行政豪華&運動豪華

為了突破使用者心智，不同品牌採用的策略並不完全相同。比如華為尊界和蔚來ET9選擇的都是「行政豪華」細分市場，其中尊界對標老錢風的邁巴赫，蔚來則希望它的ET9更能「體現當下的時代精神」——創新。而比亞迪和小米看中的是「運動豪華」，想要把車賣給那些更追求速度和現代感的個性個體。

而且，在造車新勢力們幾乎都在強調智駕系統帶來了新的駕駛體驗時，小米當下選擇了一個古早的賣點——競速。

賽車運動起源於19世紀末的歐洲，距今已有100多年的歷史。當時，賓士、戴姆勒、標緻、雷諾等汽車公司剛成立不久，都想推廣自己的品牌，證明自家的汽車是最優秀的，而比賽是最直接的方式。

第一場公認的汽車比賽發生在1894年的法國，由法國報社《Le Petit Journal》舉辦，目的很簡單——展示當時最好的車輛。法國車企標緻和潘哈德·勒瓦索（Panhard et Levassor）贏得了這場比賽的勝利，它們並不是第一個到達終點的，但比賽標準還涉及了車輛的易用性和安全性，而它們採用了一種革命性的新技術——內燃機引擎，被認為比蒸汽引擎更高效、更易於操作。

後來，汽車比賽的標準變為純粹的速度之爭。1950年，國際汽車運動聯合會（FIA）在英國銀石賽道舉辦了第一個全球性的賽車賽事——F1（世界一級方程式錦標賽），將原本散落在歐洲各地的小型汽車比賽變成了全球矚目的盛事。接下來的10年裡，許多參賽車隊都由汽車製造商直接組建和運營，例如阿爾法·羅密歐、法拉利、瑪莎拉蒂和梅賽德斯-賓士。對於車企而言，F1就是彰顯自身技術實力的秀場。

1967年，蓮花49B賽車首次使用雙座4氣門發動機（DFV engine），這種發動機統治了整個1970年代；法拉利在2000年代初期開發的V10發動機幫助車隊多次奪冠；2014年，梅賽德斯車隊率先完善了1.6升V6渦輪增壓混合動力系統（MGU-K和MGU-H），這一技術成為F1進入混合動力時代的標誌。

除了參加F1這種頂級賽事，「刷圈速」也是車商們展示技術實力的一種方式。在高效能汽車領域，圈速紀錄是衡量車輛效能的重要指標之一，在著名賽道上取得的優異成績就等於一份廣告。而且電動汽車的動力系統優勢更加明顯——電機能夠在瞬間輸出最大扭矩，加速效能遠超同級燃油車。2009年，戴姆勒高管試駕完特斯拉的原型車後，4秒內完成了百公里加速，大吃一驚，即刻決定了投資特斯拉。

紐北賽道位於德國科隆南部，地形複雜嚴苛，因賽道穿插於群山綠嶺之中，被車手們稱為「綠色地獄」，是全球車廠測試效能車的聖地。新勢力車企中，蔚來的EP9、特斯拉的Model S Plaid、比亞迪的仰望U9都在紐北刷過成績。

但真正把圈速作為醒目賣點的，只有小米。

蔚來的第一款車型EP9就是一臺高效能電動超跑。2017年5月12日，蔚來EP9曾以6分45秒900的成績重新整理了當時紐北賽道電動車的圈速紀錄，顛覆了外界對中國電動車僅以價效比競爭的固有印象。不過這款車並沒有大規模量產。透過EP9樹立起高階品牌形象後，蔚來就把精力放在了主流市場車型的開發上，並將營銷重點轉向了換電和服務。最終，蔚來EP9只限量生產了6臺，分別贈予了蔚來汽車的6位主要投資人，雷軍是其中之一。

特斯拉也在一開始的Roadster車型中對標法拉利和保時捷，但後來在Model系列大眾車型取得成功後，也已經把速度與激情都束之高閣了。

雷軍親自下場造車後，他看起來兩者都想要——既想要高性價比車，獲得規模，也想要賣高效能車，獲得品牌溢價——梅賽德斯對車賽的熱情足以說明這一點。2020年，新能源汽車浪潮興起後，戴姆勒大幅削減了在F1專案上的開支，不過，它並沒有從車賽中退場，而是轉而押注了另一賽事——電動方程式的賽事 (Formula E，簡稱FE）。

造車反哺手機高階化？為時尚早

雷軍希望小米品牌被市場重新定位。

此前，SU7 Ultra的預售價為81.49萬元，這一試水價格引起了市場的巨大反響。「有人認為太貴了，小米居然賣到這個價錢了。為什麼小米就不能賣到這個價錢呢？我覺得在這個新時代，國產品牌在全面崛起，大家可能要重新看待小米。」雷軍在釋出會上說。

SU7 Ultra的最終售價為52.99萬元，下調了28.5萬元。雷軍稱，團隊經過大量調研後發現，有一類人非常渴望擁有SU7 Ultra——以前買BBA的使用者，尤其是寶馬5系、奧迪A6、賓士E級（簡稱「56E」）的車主，這些車型的價格大概在50萬元左右。3月2日，雷軍發微博稱，首批車主中，傳統豪車增換購使用者（BBA、保時捷、法拉利等）佔比80至90%。56E車主大約佔比50至60%。

SU7 Ultra釋出的同一天，小米也釋出了小米15手機的高階版15 Ultra。

早在2019年，小米就先在手機業務中啟動了高階化戰略，推出紅米品牌，承接小米過去服務的價效比市場，而小米品牌「晉升」為高階品牌——起碼在小米公司內部是這樣。

對小米來說，向高階化轉型的好處很多，好處之一是吃下當時華為手機因受制裁而空出來的高階手機市場，另一個好處則是更長期的——提升利潤率，有了更多利潤，很多長期戰略，比如自研晶片、造車，才有開展的可能。

不過反過來，小米手機的高階化是否從造車業務中獲得品牌收益仍不明確。

歷經多個季度的營收下滑後，小米手機業務自2023年4季度重新恢復增長，在截至2024年3季度的最後4個季度總共實現營收1847億元，同比增長了23%多。並且，其市場份額無論在國內市場還是全球市場都自2022年以來不斷增長，在2024年的最後一個季度分別達到16%和13.6%。不過，這種增長實際上都只是重回2021年的高點而已，2021年，小米手機業務營收2036億元，在國內和在全球的份額分別為15.8%和14%。

而且，小米手機的平均售價（Average Selling Price，ASP）在2022年及之後的多個季度中都在下降，直到2024年3季度，ASP的同比增長率才轉為正值，實現1102.2元的平均售價。然而這種扭轉很大程度上也是建立在2023年3季度ASP下降到谷底——997元的基礎上。展開小米從2021年1季度到2024年3季度的所有ASP表現，你會發現它們一直在1100元上下波動，沒有突破。作為參照，Counterpoint的資料顯示，2024年3季度，全球智慧手機平均售價為349美元（約合人民幣2498元）。

也許還需要更長時間，造車業務帶給小米的品牌溢價——尤其SU7 Ultra這樣打著小米logo的豪華車被更多人接受時，小米手機作為高階手機的認同才能真正建立。

按照李斌的定義，每個時代的行政旗艦車都是當時的「技術旗艦」。他認為今天每個品牌的旗艦車型也都應該是「今天這個時代的技術旗艦」。包括比亞迪、蔚來、華為在內的中國品牌都在向其旗艦車型中注入最大比例的自研技術。目前，小米汽車的自研含量看起來還沒有那麼多——起碼雷軍在釋出會上願意明確展示的重要自研零部件只有位於SU7 Ultra後軸的V8s電機。

根據雷軍在社交媒體提供的資料，截至3月2日17點，SU7 Ultra大定數已經達到1.9萬臺，其中鎖單超過了1萬臺，提前完成了全年任務。

微信編輯 | 生產隊的驢（想開賽車版）

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