作者：郭滿天
來源：郭滿天（ID：Guoy200014）
為什麼工業化的核心是技術？
我用四個故事來回答這個問題。
故事一：鋼鐵工業高爐鍊鐵技術的進步
中國近代史上第一座採用現代技術建設的鋼鐵廠是張之洞主持建設的漢陽鐵廠，漢陽鐵廠的高爐裝置都是從歐洲的英國、比利時等國採購。
漢陽鐵廠分兩次建設了4座高爐，1號和2號高爐建於1890~1894年期間，這兩座高爐的大小僅有248m³，每日的產量僅有100噸左右。
3號和4號高爐是盛宣懷管理漢冶萍公司時修建的，兩座高爐的容積為477 m³，每日的產量為250噸左右。
新中國鋼鐵工業的大規模發展始於蘇聯援建的“156項工程”，而鞍鋼是蘇聯援助建設的最大鋼鐵廠。
蘇聯幫助鞍鋼建設了6座高爐（#3，#5，#6，#7，#8，#9），這些高爐都是1000m³等級的高爐，平均日產量在1100噸左右，平均年產量在40萬噸左右。
蘇聯援建的1000m³等級高爐的產量相比漢陽鐵廠最早的兩座高爐大了10倍左右。
鞍鋼#10號高爐是自主設計建設的，高爐內容積達到1500m³，平均日產量1968噸，平均年產量達到68.9萬噸。
鞍鋼的高爐技術基本上代表了改革開放前中國鋼鐵工業的最先進水平，鞍鋼10座高爐的總容積是8933m³，在90年代以前都是中國最大的鍊鐵廠。
改革開放後以寶鋼的建設為標誌，中國開始從西方國家引進技術發展鋼鐵工業。
寶鋼1號高爐由新日鐵總承包，裝置幾乎都是進口的，1號高爐的技術指標達到70年代末的世界先進水平。
透過1號高爐的建設，中國鋼鐵工業基本掌握了現代大型高爐的技術，因此寶鋼2號高爐由國內企業總承包，除了部分系統外主要裝置都是國內製造。寶鋼2號高爐的建成投產是中國鋼鐵工業鍊鐵技術成功追趕上世界先進水平的標誌。
寶鋼2號高爐的容積是4063m³，每天的生鐵產量達到9100噸，平均年產量達到325萬噸；技術水平更先進的寶鋼4號高爐每天的生鐵產量更是達到10000噸。
2000年後寶鋼在湛江建設了鋼鐵生產基地，寶鋼湛江基地高爐的容積達到5050m³，每天的生鐵產量達到1.15萬噸，年產量可達411.5萬噸。
六十年代中國最大的鋼鐵廠鞍鋼10座高爐的總容積只有8933m³，每天的生鐵產量只有1.13萬噸，年產量396萬噸。
鞍鋼10座高爐的產量都不如21世紀寶鋼湛江基地一座高爐的產量！
為什麼會有這麼大的差距，根源就是技術進步！技術進步使得現代高爐不僅生產規模更大，而且各項生產成本都顯著降低！
進入21世紀，以首鋼京唐曹妃甸鋼鐵基地為代表的沿海大型鋼鐵生產基地代表了中國鋼鐵工業的最高技術水平。
首鋼京唐曹妃甸基地的是中國首個在海邊透過吹沙填海建設千萬噸級鋼鐵基地，設計建設了中國首座5500m³特大型高爐。
首鋼京唐曹妃甸基地高爐每天的生鐵產量達到12650噸，平均年產量高達450萬噸，是世界最先進的高爐。
從日產100噸到日產12650噸，技術進步的價值在高爐鍊鐵產量上體現得淋漓盡致！
技術進步不僅體現在產量上，在降低生產成本上同樣顯著：漢陽鐵廠的高爐生產一噸鐵水需要一噸以上的焦炭，首鋼京唐生產一噸鐵水消耗的煤炭不到500千克（其中焦炭不到300千克）。
從漢陽鐵廠日產100噸的小高爐，到首鋼京唐日產12650噸的巨型高爐，中國鋼鐵工業走過了艱辛的100多年。
這一百多年是中國鋼鐵工業艱苦奮鬥的一百多年，見證了中國鋼鐵工業的技術進步過程，中國鋼鐵工業最終透過掌握技術才發展成為鋼鐵強國。
故事二：電力工業火力發電技術的進步
在解放前，中國不具備製造火力發電裝置的能力，中國的電力工業十分落後。1949年中國發電裝機容量只有185萬千瓦,年發電量只有43億千瓦時。
中國電力裝置製造工業是新中國成立以後才發展起來的，上海和哈爾濱兩個發電裝置製造基地是50年代建設的，而東方電氣則是“三線建設”時期發展起來的。
上海發電裝置製造基地不屬於蘇聯援建156項工程，但仍屬於蘇聯和東歐援助的一部分，引進的是捷克的技術。
中國電力裝置製造工業生產的第一套火力發電裝置是6000千瓦機組。1952年，上海發電裝置製造基地從捷克引進中壓6000千瓦~1.2萬千瓦火電裝置製造技術，在1954年完成了中壓6000千瓦火電機組的研製。
1956年首臺6000千瓦中壓火電機組在安徽淮南電廠成功投運。
在掌握捷克、蘇聯火力發電技術的基礎上，中國的電力裝置製造企業也在持續提升火力發電裝置的蒸汽引數和發電容量。
到70年代，中國電力裝置製造企業已經能夠設計製造30萬千瓦亞臨界火力發電機組，但是技術水平尚不完善，電力工業裝備的火電機組主要還是幾萬千瓦的小容量機組。
1980年，中國電力工業火電裝機容量4555萬千瓦，其中10萬千瓦及以上的大型機組共143套1990萬千瓦，當年發電量只有3006億千瓦時。
改革開放後中國從美國西屋公司引進了30萬千瓦和60萬千瓦亞臨界火力發電技術，30萬千瓦機組由上海電氣負責試製，60萬千瓦機組由哈爾濱電氣負責試製，東方汽輪機廠、鍋爐廠和電機廠則進行協作配合。
30萬千瓦考核機組安裝于山東石橫電廠，60萬千瓦考核機組安裝於安徽淮南平圩電廠。
淮南田家庵電廠安裝了中國首臺6000千瓦機組，30多年後淮南平圩電廠安裝了中國首臺自制的60萬千瓦機組，單套機組的裝機容量擴大了100倍！
透過持續15年的消化吸收、國產化和最佳化創新，中國電力裝置製造企業形成了30萬千瓦和60萬千瓦火電機組的批次生產能力，其技術經濟指標和安全可靠性，均達到了當時國際同類機組的先進水平。
從20世紀90年代開始，引進型30萬千瓦、60萬千瓦火電裝置成為我國發電裝置企業的主要產品，30萬千瓦、60萬千瓦火電機組成為我國電網的主力機組，使得中國電力工業發電量的增速顯著加快。
2003年，哈爾濱、上海、東方三大電站裝置製造集團分別從日本三菱、法國阿爾斯通、德國西門子、日本日立等公司引進100萬千瓦超超臨界技術，開始製造超超臨界火電機組。
首臺超超臨界機組安裝在華能集團浙江玉環電廠，2006年11月18日正式投運，上海汽輪機廠、哈爾濱鍋爐廠、上海電機廠分別製造了汽輪機、鍋爐和汽輪發電機。
我國製造的100萬千瓦超超臨界火電機組經西安熱工研究院和上海發電裝置成套設計研究院效能測試，熱耗約為7260kJ/千瓦時，供電煤耗為285g/千瓦時，達到了國際先進水平。
以年平均發電利用時間5000小時來估計，一套6000千瓦機組的年發電量只有3000萬千瓦時，一套60萬千瓦機組的發電量則可以達到30億千瓦時，一套100萬千瓦機組的發電量則可以達到50億千瓦時。
1949年中國全國的發電量只有43億千瓦時，不如現在一臺百萬千瓦機組的年發電量。中國能夠成為全球發電量最多的國家，不僅僅依靠發電裝置數量的增加，更依賴發電裝置的技術進步！
技術進步不僅體現在發電機組的發電能力上，而且在發電成本（每度電消耗的煤炭）、汙染控制等方面都有顯著的提升。
正是因為中國掌握了技術，才能為工業化提供足夠的電力支援。
故事三：鐵路機車技術的進步
技術進步對鐵路運輸同樣具有重要的意義。
中國的第一條電氣化鐵路是寶成鐵路寶雞——鳳州段，採用電力機車替代蒸汽機車後，寶成鐵路的運輸能力直接提高了好幾倍！
這是如何做到的？因為電力機車相比蒸汽機車有顯著的技術優勢。
中國鐵路曾經廣泛使用的“前進”型蒸汽機車，功率只有2192千瓦，牽引功率小。
中國研製的第一款電力機車“韶山”1型，功率就有4200千瓦，“韶山”4型功率達到6400千瓦，和諧系列電力機車的功率可以達到9600千瓦甚至更高。
電力機車的功率顯著高於蒸汽機車，因此鐵路電氣化改造後運輸能力能夠顯著提高。以1962年中國第一條電氣化鐵路寶成鐵路寶雞——鳳州段使用電力機車為例：
1、使用蒸汽機車牽引，前拉後頂用3臺蒸汽機車只能牽引920噸貨物，改用3臺電力機車牽引後牽引重量達到2400噸，運能提高了1.7倍；
2、寶鳳段經過電氣化改造後，寶成鐵路的年運輸能力由原來的250萬噸提高到1350萬噸，提高了4.4倍；
3、行車速度由過去的25公里/小時提高到50~70公里/小時；
4、每萬噸公里的機務成本由原來的42.7元減到16.8元,降低了60%，同時機車乘務人員的作業條件和旅客的旅行環境也大為改善。
從80年代開始，中國陸續建設了以大秦鐵路、神華朔黃鐵路為代表的過載鐵路，在鐵路過載技術上達到了世界領先水平。
大秦鐵路是我國在20世紀80年代修建的第一條雙線電氣化運煤專線，常態化開行10000噸和20000噸的過載單元列車。
大秦鐵路最高年運輸量達到4.5億噸，平均每日運輸量達到123萬噸，是世界鐵路運輸的最高記錄！
技術的進步使得中國鐵路的運輸能力有了質的飛躍，鐵路的年運輸能力從幾百萬噸提高到上千萬噸再到幾億噸，這種數量級的提升都是技術進步的結果。
中國鐵路在過載和高速上都達到全球領先，根源還是在技術的進步。
故事4：汽車工業的技術進步
2024年，中國汽車市場迎來了一場血雨腥風的價格戰。
比亞迪是此次價格戰的發起者：比亞迪緊湊級轎車“秦PLUS”直降至7.98萬，比亞迪中級轎車“秦L”起步價9.98萬，大中型轎車“漢”也大幅降價至17萬以下。
中國的消費者能夠用不到10萬元買到緊湊級甚至中級轎車的歷史並不長，甚至就是最近一兩年的事。
在上世紀80年代，桑塔納轎車的實際銷售價格在20萬以上，買車需要審批、需要外匯、需要找關係，而且往往還買不到。
即使到了90年代經過十年的發展，桑塔納轎車的產量已經大幅增長並且國產化率也有了顯著的提高，但此時桑塔納的售價仍然在15萬元左右，普通人仍然望不可及。
1998年廣州汽車與本田汽車成立合資公司生產中高階轎車雅閣。廣州本田生產的七代雅閣上市後定價是29.6萬元，由於十分暢銷實際銷售價格往往超過30萬元。
2010年前後，中國汽車市場中級轎車代表車型如上海大眾帕薩特、通用別克君威、廣汽豐田凱美瑞、廣本雅閣的銷售價格基本維持在20-30萬元之間。
中國的消費者之所以能夠買到低價且優質的汽車，根源還是在於自主品牌的突破，在於中國的自主品牌掌握了技術並且引領了新能源汽車技術的發展。
2015年左右隨著新能源技術的成熟，中國汽車市場的格局開始發生了變化，新能源汽車開始崛起，打破了傳統燃油車一統天下的格局。
中國誕生了以“蔚小理”為代表的汽車新品牌，而且這些企業生產的新能源汽車直接定位於中高階，也打破了燃油車時代外資品牌獨佔中高階市場的格局。
此外，以比亞迪、奇瑞和吉利為代表的自主品牌也在不斷髮力，產品的競爭力越來越強，已經具備了在各細分市場與外資汽車巨頭競爭的實力。
2024年吹響了中國自主品牌全面反攻的號角，在新能源汽車滲透率不斷提高的背景下，比亞迪率先發動了價格戰並搶佔了大量外資品牌的市場。
技術進步，特別是本國企業的技術進步跟我們的日常生活是息息相關的。
正是由於本國企業的技術進步，我們不僅能夠獲得更多的工作機會，而且能夠享受更優質的工業產品。
中國的主要工業部門都完成了技術追趕
中國工業化的實現，歸根結底是我們主要的工業部門都完成了技術追趕，各工業部門在技術水平上都達到了全球領先水平。
不論是傳統的鋼鐵、電力、石化、鐵路、汽車、造船等工業，還是新興的資訊通訊技術領域，中國基本上都完成了技術追趕。
中國鋼鐵工業不僅生產規模全球第一，中國鋼鐵工業的技術也是全球領先，而且生產裝置基本上都是國內設計製造的。
中國的發電量全球第一，中國電力工業裝備的火電裝置、水電裝置、核電裝置以及太陽能和風電等新能源發電裝置基本上都是國內設計製造的，發電技術和輸變電技術同樣是全球領先。
中國鐵路的營運里程全球第一，高鐵里程全球第一，鐵路高速和過載技術全球領先，鐵路機車車輛基本上實現了自給。
在各產業部門的發展過程中，雖然我們曾經引進了大量的技術，但是透過努力我們消化掌握了引進的技術，並在此基礎上進一步發展，由此實現了領先。
工業化的核心是技術，所謂的人口紅利、國際產能轉移都不是促進一個國家工業化的主要因素，否則就不能解釋為什麼只有中國實現了工業化。
中國工業化成功的根源是掌握了技術，這是中國做到而印度、巴西、越南等國目前還做不到的！
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