為什麼德國日本車企怎麼選都是錯？

來源丨表外表裡（ID：excel-ers）

作者丨陳梓潔

編輯丨曹賓玲付曉玲

圖源丨midjourney

德國和日本的老牌車企們，如今到了最危險的時候。

從沃爾夫斯堡到東京，這些曾經的工業巨頭，正在焦慮中漸漸動作變形。

在德國，2024年12月20日，大眾集團宣佈已經和工會達成了重組協議：2030年前將會在德國裁員超過3.5萬人，並削減德國工廠的產能。

計劃裁員3.5萬人是什麼概念呢？德國大眾在德國本土，一共也就10家工廠總計12萬員工，這一傢伙下去，直接讓四分之一的員工成了“期貨失業”。另外，這也是大眾集團有史以來第一次關閉德國本土的工廠，哪怕二戰時候被打成一片廢墟也沒有出現這種情況。

大眾對此的評價是：這是為了應對歐洲汽車市場的下滑和競爭加劇帶來的挑戰。

在日本，2024年12月17日，第二大車企本田和第三大車企日產則在考慮成立一家控股企業，將本田和日產的汽車業務置於其旗下——簡而言之就是，本田和日產要一起合作造車了。

其實日本政府曾經努力撮合過這兩家企業，結果試了兩次都沒成功，因為當時兩家企業狀態都很好，都覺得自己還能打且都看不上對方。但現在，都不用官方下場撮合，兩家企業自己就勾兌在一起了。

日媒對此的評價也很簡單直白：日本車企抱團，是為了抗衡中國車企的崛起。

顯然，德國和日本的汽車巨頭們，在中國汽車市場上遭遇了前所未有的巨大挫折，正是這種挫折讓大眾做出了違背祖宗的決定，讓互相看不起的本田和日產抱團取暖。

畢竟，很長一段時間裡，中國一直都是最重要的汽車市場——寶馬三分之一的收入來自中國市場，大眾近四成的銷售都發生在中國大陸，對日產和本田來說，中國也是它們眼裡最大的一片市場。

毫不誇張地說，中國市場上的銷售業績，左右了這些巨頭車企的盛衰興亡。

而今年以來，上述巨頭在中國市場上無一例外都崩盤了——2024年前三個季度，大眾在中國市場上的銷量同比下滑了10.2%，大眾/賓士/寶馬三家的淨利潤下滑更是都超過了50%；本田和日產則更悲劇，分別遭遇了“連續三年下跌超過20%”和“七連跌，純利潤率暴跌94%”的慘案。

巨頭們自己都這樣了，手下小兄弟們的日子們就更難過了。

在國內，4S店們迎來了一個難熬的寒冬——隨處可見4S店關門跑路的新聞，留下大量買了保養套餐還來不及兌現的車主在西伯利亞的寒流裡艱難維權。北京最大的奧迪4S店關門後沒多久就重新掛上了“問界”和“理想”的牌子再度開業。

在歐洲，拱衛著大眾和賓士寶馬的供應商們開始批次破產倒閉——僅僅是今年上半年，德國就有超過20家千萬歐元營收的零部件供應商破產，比去年同期高出了60%，甚至連許多為這些巨頭們服務了幾十上百年的老牌供應商也倒下了。

十年前，你告訴我在國內市場上，中國車企將會把德國和日本車企逼到這個地步，我是不信的。但現在，這已經不是信不信的問題了，這就是現實——2024年，自主品牌拿下了中國本土市63.4%的市場份額，到了2025年年底，只怕會更多。

德國車媒人高度評價中國電車

其實，這種結局早已註定了。

日本和德國的車企，早就已經喪失決定自身命運的資格了。

今天，我們就來聊聊：為什麼德國日本車企怎麼選都是錯？

德國日本車企的失敗

歸根結底是能力的問題

多年前，韓寒說過一句很有意思的話“聽過很多道理，卻依然過不好這一生”。

這句話，其實挺適合今天的德國和日本車企——他們什麼都知道，什麼都懂，但最後卻落了個一地雞毛。

你說德國人電動化不積極？

中國新能源汽車歷史上鼎鼎有名的萬鋼部長，當年回國前一直都是奧迪的高管——1999年受邀帶著德國博世的工程師團隊回國考察的時候，萬鋼先生就提出了開發清潔能源汽車的建議。次年回國，當場就被科技部聘為“863計劃”電動汽車重大專項首席科學家、總體組組長。

一個奧迪高管，回國後立刻成為了電動汽車重大專項首席科學家，那你猜奧迪內部重不重視電動汽車的發展呢？

一個被大家忽略的事實是：2015年中國的新勢力們出世的同時，歐洲其實也同步誕生了一大批造車新勢力，德國有Sono Motors，英國有Arrival，當初都是野心勃勃想幹一番事業的——只不過他們都沒活到現在而已。

由此可見，包括德國人在內的歐洲人是很明白該怎麼做的。

放到日本人這邊，也是這個意思：你說日本人錯誤押寶氫能源？但你看日本人真的放棄電動路線了麼？

且不說松下一直都是電池行業的一線大廠，還給特斯拉做4680電池。十幾年前的《電動汽車科技發展“十二五”專項規劃》開篇就專門指出：美國、日本、歐盟明顯加大了電動汽車的研發投入和政策扶持力度，日本以產業競爭力為第一目標，全面發展混合動力、純電動、燃料電池三種電動汽車，研發和產業化均走在世界前列。

我們當初為啥那麼堅定發展純電路線？就是因為在混動和燃料電池路線上，到處都是日本人的專利——我們作為後發者一旦選擇混動和燃料電池路線，馬上就會被日本人坐地起價收專利費。

日本人雖然把氫能源當個寶，其實根本放不下電動市場的蛋糕。

不過，這個故事搞笑也就搞笑在這裡——這麼重視咋就敗了呢？特別是日本，松下電池都那麼強了還玩成這樣——排除眼光問題，那我就只能懷疑是能力問題了。

今天的“造車

到底是什麼樣的能力

一般來說，“具有某種工業品的製造能力”這句話可以理解為：調動供應商、以最優的成本將其整合起來，實現批次生產的能力。

比如“蘋果具有生產智慧手機的能力”，具體落到實處，就是喬布斯和蒂姆庫克調動包括富士康、臺積電這些供應商，以最便宜的價格提供晶片和組裝，最終實現量產iphone的能力。

關於當年的德國日本的“造車”能力，其實只要看他們的供應商情況就知道了。

以2017年的情況來看，全球最強的100個汽車零部件配套供應商裡，日本人佔了28家，美國人佔了22家，德國人佔了16家，日美德三國加起來就已經66%了，而像是中國和韓國這些汽車產業看上去也很強的國家，上榜的供應商佔比只有個位數。更悲劇的是，看數量咱們好歹還有百分之幾的佔比，而如果看價值金額，怕是連百分之幾都是奢望。

說句不好聽的，就這點市場份額，有沒有咱們的供應商，人家都能過年。

顯然，在上一個時代，所謂的“全球汽車供應鏈”，不過只是日本、美國、德國的遊戲——2013年的時候，咱們的自動變速箱國產化率還都幾乎為0，你說這還怎麼玩？

因此，德國日本在上個階段裡之所以造車能力如此強大，究其根源，是因為他們國內有世界一流的汽車零部件供應商叢集——我甚至不需要出國，就能湊齊從輪胎到引擎的全套零部件生產商且個個都水平高超。這和中國株洲的軌道交通產業叢集、珠三角電子產業叢集是一樣的道理。

大量本土的優秀供應商，這是他們的基本盤和底氣所在。

但後來，情況變了。

自從1973年第四次中東戰爭一聲炮響，全球汽車行業就被永遠地改變了——第四次中東戰爭爆發不久，OPEC組織就宣佈對美國開展石油禁運，燃油成本從此成為了汽車行業繞不開的一道題。

而後來，隨著技術進步，這道題漸漸地就有了唯一的答案——新能源——不論是用氫還是電，只要我不用汽油，油價就永遠影響不到我。

這個底層原理的變化，直接把傳統燃油車帝國的根給刨了：一輛燃油車上有3萬個零部件，來自數百家一級供應商和數千家二級供應商。而一輛電車上只需要一萬個零部件，這隻需要幾十個一級供應商和幾百個二級供應商。

這就給了新玩家進入市場的機會，也意味著老玩家的黯然退場——原本和汽車產業八竿子打不著的華為、小米，現在卻都成為了汽車行業裡的重量級參與者。

新能源汽車的崛起，必然意味著燃油車的供應鏈體系的崩壞，偏偏新能源還是大勢所趨，這就導致德國和日本原本牢不可破的“主機廠——供應商”共同體開始瓦解。再加上如今智慧駕駛的大趨勢已然成型，如今的“造車”早就已經不是德國人和日本人所熟悉的那套東西了——什麼變速箱不變速箱的？我直接改變電壓就好了，你變速箱技術再高階和我有什麼關係？

小米超級電機

因此，今天的“造車”能力其實是：調動包括電池、電機、晶片、雷達、智慧座艙、智慧駕駛方案等產品在內的各種供應商，以最優的成本將他們整合起來，實現批次生產。

而這種能力，是缺少相關供應商的德國和日本怎麼也不可能具有的。

歐洲和日本，各有各的離譜

這種供應鏈上的結構性矛盾，我們能看出來，歐洲日本車企的高管們當然也能看出來。但還是那句話：能看出來問題，不代表就能解決問題——在“解決供應鏈結構性矛盾”的考試裡，歐洲和日本分別交出了令人瞠目結舌的離譜答卷。

一句話概括就是：幸福的家庭總是相似的，而不幸的家庭則各有各的不幸。

歐洲方面，最震撼的案例就是草臺班子到了震驚業內一百年地步的瑞典Northvolt電池專案。

紙面上來看，Northvolt堪稱是歐洲新能源動力電池的明星——這個由特斯拉前高管一手操辦的電池生產專案，一開始就拉到了高盛、貝萊德、大眾、寶馬的投資，十四輪投資下來，總計融到了150多億美元。

這是個啥概念呢？

在國內，150億美元投下去，甚至都能收購好幾個二線電池大廠了。2020年大眾投資了11億歐元，就已經成為國軒高科的大股東了（佔比26.47%），但大眾給Northvolt的投資是9億歐元+6.2億美刀。

但離譜就離譜在於：國軒高科雖然到現在總市值都不到50億美元，但已經是動力電池行業裡的一方諸侯了。Northvolt拿著150億美元的融資，從創業到破產，連量產電池都沒拿出來。

其實別說量產了，他們連生產線都整不明白——生產線上的裝置都是原裝進口的中國機械，負責教授操作方法的工程師也都是中國人——這場景跟咱們當年面對進口裝置、蘇聯專家是一模一樣的。

只不過，我們的前輩們是謙虛而好學的，我們對外國先進技術和經驗極度尊崇，先是一絲不苟、一板一眼地學習、模仿，進而真誠求教，年復一年後才開始嘗試超越。而他們卻異常傲慢，不僅總在質疑我們的生產工藝和產品標準，甚至還懷疑起了中國生產線的水平。

他們總覺得自己可以造出比寧德時代更好的產品，但結果是連國內的三四線電池廠都不如。

至少國內三四線電池廠是不存在量產問題的。

熟悉我們星海的讀者都知道，我們一般是不從性格、文化角度分析問題的。可是當我查資料時候看到這段的時候，我還是有點繃不住：

我也很想給歐洲人找點客觀理由，比如缺乏經驗、基礎設施不行啥的，但看完這段話後，我只有一句話想說：

不作死，就不會死，弱小不是生存的障礙，傲慢才是。

不過，歐洲人雖然連電池都造不出來，但底蘊還是有的。靠著在中國市場上大舉採購，大眾真的搞出了ID系列，而且產品力的提升空間巨大。當然，這裡產品力爆表的前提是：大眾可以將這款定價20萬的車降價到12萬。

說完歐洲，該說日本了。

日本車企在“學習強者”這件事兒上倒是沒有什麼心理包袱，不會動不動就質疑中國專家——豐田大搖大擺地把比亞迪的汽車買回來拆開進行畫素級研究，這在日本都不叫個事兒——我學習強者難道我還有錯了？

善於學習的日本人，最大的包袱是自己養出來的那堆供應鏈既得利益者。

和別的國家不同，日本的汽車供應鏈體系是相當封閉的，真正做到了“肥水不流外人田”。頭部車企透過交叉持股等各種資本運作，把本土供應鏈企業變成了自己的“家族成員”。以豐田麾下的“協豐會”來說，其成員都是豐田汽車的核心部件供應商，豐田在他們公司裡的持股超過30%——造變速箱的愛信、造汽車電子的電裝、造軸承的捷太格特都名列其中。

被豐田持股30%，這放在中國古代基本屬於“託妻獻子”“歃血為盟”，再往下發展就是血盟了。

這樣做的好處是，大家一榮俱榮、一損俱損，上下齊心，其利斷金，沒有這種彼此依附的供應商體系，日本車企就玩不轉“JIT精益生產”這樣的精細操作。但壞處也很明顯——兄弟們這輩子就只會做變速箱，現在你豐田老大哥突然說要做電車了，你讓兄弟們怎麼想？

最顯眼的例子，2022年豐田上市的bZ4x，江湖人稱“驗證碼”。

這款電車售價25萬，但作為一個2022年的產品，卻有濃厚的2012年氣質。它的中控螢幕長下面這樣，車機甚至還是塞班系統——說好聽叫懷舊，說不好聽那就是糊弄人了。