中國佈局的新能源全產業鏈正引發全球側目，而新能源汽車的矩陣推進則標誌了中國作為電動汽車大國的崛起，也使中國成為美國圍堵策略的主要目標。美國政府最終理想的藍圖是創造出一個全新的電動汽車供應鏈，並在美國、歐盟、日本和韓國之間形成攻守同盟，主導其產業與中國供應鏈並駕齊驅，甚至取而代之
文｜《財經》特約撰稿人 金焱 發自華盛頓
編輯｜李皙寅
中國佈局的新能源全產業鏈正引發全球側目，而新能源汽車的矩陣推進則標誌了中國作為電動汽車大國的崛起，也使中國成為美國圍堵策略的主要目標。
在中國電動汽車成規模進入國門之前，美國就高築關稅、關閉國門。儘管進口量極低，拜登政府日前將對中國電動汽車加徵的總體關稅提高到了102.5%，在全球掀起一場圍繞電動車的“戰爭”，這一幕的高潮尚未到來。
在6月25日召開的夏季達沃斯論壇上，中國國務院總理李強出席論壇開幕式並致辭。中方強調，面對世界經濟的增長困境，各國如果只考慮自身利益最大化，不顧及他人利益，甚至不惜“開歷史倒車”，搞“脫鉤斷鏈”“小院高牆”，只會抬高經濟執行成本、割裂地區之間經濟聯絡、激化矛盾和紛爭，把世界各國拖入爭搶蛋糕而蛋糕越爭越小的惡性迴圈。
多位美中關係專家對《財經》表示，美國政府利用各種手段在科技生態系統中與中國脫鉤。如果說過去，美國政府可能還侷限於關注中國的尖端技術，現在為了保持美國在全球相對的技術優勢，他們會把新興技術和產品納入其中，繫結各種模糊的保護國家安全的目標。標準也降低了，制裁措施早已不再僅僅是出口管制，而是包括了從投資限制、金融制裁到關稅、經營許可、市場準入限制等多種制裁手段的全盤策略。
圍堵中國電動車之前，如何圍堵已經有了清晰的樣本。這是一套胡蘿蔔和大棒的精心組合。透過立法進行稅收抵免，用大規模國家支出支援美國本土企業，對中國無論是企業市值、產能和技術實力都有國際優勢的企業進行全方位打壓。
以圍堵中資電池企業為例，2022年8月，美國總統拜登簽署《2022年通脹削減法案》，宣佈將向購買電動汽車的美國消費者提供7500美元的稅收抵免，同時對獲得補貼的車輛進行了限制，要求其電池原材料的開採、加工、回收，以及電池元件的組裝必須有一定比例是在美國、加拿大、墨西哥或與美國有自由貿易協定的國家完成。這意味著搭載中國生產的電池的電動車將無法享受稅收抵免。
2023年12月，美國參眾兩院透過的2024財年國防授權法案中明確，將禁止美國國防部採購六家中國電池企業生產的電池。這項法案已由拜登在當月簽署，將於2027年10月起生效。2024年5月，美國宣佈對中國太陽能電池、電動汽車等一系列商品加徵關稅。
其中，動力電池關稅從7.5%提升至25%，電池零部件關稅從7.5%提升至25%。6月，多名美國共和黨議員聯合致信美國國土安全部，要求將寧德時代和國軒高科列入所謂的“涉疆法案”實體清單中，並禁止兩家公司的產品進入美國。6月7日，美國“美中戰略競爭特別委員會”主席約翰·穆勒納爾等多位美國眾議院議員共同發起了一項名為《脫離外國敵對電池依賴法》的議案。議案要求禁止美國國土安全部從寧德時代、比亞迪、遠景能源、億緯鋰能、國軒高科和海辰儲能六家中國電池企業採購電池，同時希望推動與美國地緣政治對手在供應鏈方面的脫鉤。
美國政府最終理想的藍圖是創造出一個全新的電動汽車供應鏈，並在美國、歐盟、日本和韓國之間形成攻守同盟，主導其產業與中國供應鏈並駕齊驅，甚至取而代之。
如今，美國與歐盟委員會已經先後宣佈，計劃這個夏天對中國電動汽車徵收更高的進口關稅。加拿大也從中國大量進口電動車。加拿大統計局2023年前八個月資料顯示，中國電動汽車對加拿大出口額從前年同期的3400萬美元躍升至11億美元。加拿大政府正在調查是否對中國製造電動汽車徵收一項附加稅，將從7月2日開始就此議題進行30天的磋商。
為防止高額進口關稅還不能阻擋中國電動汽車的情況，美國和墨西哥新建立的雙邊工作組將審查涉及技術、關鍵基礎設施和敏感資料的外來投資，避免因供應鏈引發國家安全風險。它評估中國電動汽車的安全風險。這可能會成為一個更強大的攔截工具。至此，對中國電動車的包圍圈已雛形初具。
封殺背後：給本土車企轉型時間
中國的汽車製造進入全球汽車競爭的跑道讓歐美等汽車製造主導勢力猝不及防。
美國業界的相關人士對《財經》表示，這一變化大體上發生在三年前。此前中國車企從來不在他們的視野之內，疫情之後中國電動車橫空出世，標誌著中國持續數十年的經濟複雜性積累過程已接近完成，中國從製造服裝玩具，升級到製造電子產品和電池，現在發展到製造汽車和飛機，在電動車製造上領跑全球。
上世紀50年代，全球近四分之三的汽車產自美國。通用汽車公司、福特汽車公司和克萊斯勒集團、現歸斯泰蘭蒂斯集團（Stellantis）所有，是美國汽車製造“三巨頭”，也曾一度是世界上三巨頭。但這都是昔日輝煌。十年前，這汽車三巨頭靠美國政府施以援手才挺過了金融危機，如今它們的市場份額已經縮水，僅在中國的市場份額就從1984年的75%下降到2023年的40%左右。
對拜登來說，他的使命之一是幫助美國車企重現輝煌，在不遠的將來主導全球電動車市場。
2024年春，拜登發表公告說，“中國決心要主導汽車市場的未來，包括使用不公平的做法，中國的政策可能會讓它們的汽車湧入我們的市場，給我們的國家安全帶來風險。我不會讓這種事在我的眼皮底下發生。”
美國政府官員擔心迅速崛起的中國電動車佔領美國市場，會削弱其國內汽車製造商的競爭力。攝/金焱
華爾街分析師援引中國汽車工業協會的資料稱，去年進口到美國的中國汽車不到7.5萬輛。不過，彼得森國際經濟研究所（PIIE）高階研究員瑪麗·洛夫麗（Mary Lovely）對《財經》說，拜登針對中國電動車的關稅主要是為了支援美國投資建設美國國內電動車行業。這不僅是出於相信中國電動車具有價格競爭力，也認為其得到了政府補貼的幫助。從這個意義上說，美國政府認為新加關稅恢復了電動車行業的公平性。
福特和通用汽車在三年前制定了雄心勃勃的電動車轉型計劃。但不久就遇到了困難。去年，福特每銷售一輛電動車就虧損逾6.4萬美元。福特推遲了其中一家新建電動汽車電池廠的開工。通用汽車則在啟動新的Ultium電池平臺方面遇到了問題，該平臺被普遍認為是其未來所有電動車的基礎。
美國大學華盛頓環境政策中心的教授級講師保羅·布萊索（Paul Bledsoe）曾在美國眾議院、參議院、內政部任職，他對《財經》說，拜登政府實施了一系列稅收激勵措施，促使美國私營部門對電動汽車的投資超過全球任何其他地區。
一年前，美國福特汽車公司獲得美國政府一項高達92億美元的附條件貸款，用於建設三個電池工廠，被業界驚歎為自100年前汽車行業出現以來，從未有過的大規模投資。過去三年美國電動汽車產量增長了兩倍多，2023年美國國內電動汽車銷量超過行業專家的預測。實際上，美國對電動汽車製造自2021年以來的私人投資比前五年增加了兩倍多。
儘管如此，中國車企自主品牌技術的不斷發展，中國品牌的市場份額在不斷增大，正在成為事實上的全球汽車公司。中國早已取代美國成為最大的汽車市場和最大的汽車生產國。美國試圖未雨綢繆，在幾乎沒有中國進口的電動車時就制止其未來潛在的進口增長。多位專家對《財經》表示，這些關稅將打擊行政當局一直透過產業政策工具——包括拜登的氣候和能源立法《降低通貨膨脹法》和促進國內半導體研究和製造的《晶片與科學法》——進行投資的行業。拜登政府是想完全把中國電動車擋在國門之外，實現在供應鏈上的去中國化。
就目前來看，美國通用汽車和其他公司發現，短期內很難與包括電動車在內的中國廉價主流汽車競爭。更何況老巨頭們面臨著各種各樣的問題。據媒體報道，福特和通用汽車的資產負債表雖然表面穩健，但掩蓋了一個結構性的弱點。儘管這兩家公司近年來的總體表現良好，但它們幾十億美元利潤的絕大部分來自向一小部分人，即富裕的北美人銷售數量相對較少的車輛：皮卡、SUV和跨界車。一旦這些人對卡車和SUV的興趣減弱，福特和通用汽車將遇到真正的麻煩。未來幾年，這些公司的戰略必須跨越從一種商業模式到另一種商業模式，用銷售卡車和SUV的堅固收入來補貼不斷增長的電動車業務，並學會如何讓後者盈利。洛夫麗指出，對中國電動車施加高關稅壁壘會保護美國汽車產業，進口中國電動車對買家來說會貴得多。全球汽車行業的工人還必須應對技術變革，這將使汽車生產的資本密集程度大大提高。
有估算認為，如果美國所有電動車工廠都能按目前預設的時間表建設，到2030年，它們將有能力生產350萬至440萬輛汽車。就電池和電動車而言，目前宣佈的大多數工廠預計將在2028年前投入使用，因此，如果市場和政策條件允許，到2030年，生產能力還有進一步擴大的空間。同樣，如果電動汽車需求增長大幅放緩，目前宣佈的專案可能會被推遲或擱置。
不管如何，這個時間視窗說長不長、說短不短。美國寄希望於以時間換空間，用關稅等各種貿易壁壘將中國電動車的衝擊擋在門外，讓老牌汽車製造商藉此時間換賽道東山再起。
對國內車企投餵胡蘿蔔，用大棒打走外來競爭，剩下的就要看美國車企扶不扶得起來了。
大選當即：拜登的政治博弈
特朗普將在今年7月舉行的共和黨全國代表大會上被確認為該黨的總統候選人，11月的美國總統大選至此進入倒計時。拜登戰勝特朗普的勝算不大，拜登押注於打擊中國製造的電動車，這是他的一箭雙鵰之舉。
特朗普和拜登，甚至民主黨和共和黨都發現抨擊中國是美國各層級政府選舉的加分選項，不同的是，特朗普和拜登都不遺餘力地推出各種針對中國產業的打擊政策，而不是僅停留在說辭上。他們對中國進口商品徵收數千億美元的關稅。這些關稅最初由特朗普徵收，拜登基本依法炮製。拜登政府對301條款關稅進行審查，最終推出對中國電動車徵收高額關稅。如今再次爭奪總統職位的兩個人都進一步承諾要加大對中國的貿易壓力，都指責所謂的中國不公平貿易做法使美國工人處於不利地位。
美國大選選情走向一直由幾個搖擺州決定，這些州同時也是傳統的汽車工業重鎮。在2016年的大選中，特朗普以略低於1.1萬票的優勢贏得了密歇根州，打敗民主黨候選人希拉里；2020年大選，拜登在該州以微弱的優勢勝出。
2024年大選，特朗普和拜登都對汽車工人的票倉集中火力，電動車，更確切地說來自中國的電動車就成為兩個人比拼火力的焦點。現在特朗普在七個搖擺州的民調中顯著領先。為爭取搖擺州產業工人群體的支援，僅今年4月，拜登就推出多達34項的重要經濟政策，明顯高於歷史平均水平。拜登甚至以在任總統的身份現身美國汽車工人的罷工糾察線，這在美國曆史絕無僅有。產業政策方面，拜登將公共投資大幅向搖擺州傾斜。對外則重啟貿易保護措施，對中國更強硬，封堵中國電動車成為必然選項。
美國一年一度的高規格招商引資峰會、2024年“選擇美國”投資峰會（Select USA Investment Summit）6月24日正式開幕，這一在馬里蘭州國家港灣（National Harbor）舉辦的峰會由美國政府出面聯絡全球數千名投資者、企業和經濟發展組織來美投資。參會的多個美國州政府官員對《財經》表示，不幸的是，現在美國大的政治環境如此，可能要等五年到十年，美國的政治鐘擺才能轉回到中性，更理性地對待中國競爭。
美國彼得森國際經濟研究所日前釋出的一份研究報告稱，若美國共和黨總統候選人特朗普贏得2024年大選，並對所有美國進口商品徵收關稅，他的經濟政策將對美國最貧困家庭產生更大打擊。報告預估，僅這些進口關稅，每年就會給美國消費者帶來約5000億美元的額外成本負擔，而這些最貧困家庭將受到最為明顯的衝擊。
洛夫麗對《財經》解釋說，關稅會讓消費者在短期內蒙受損失。然而，美國境內有大量外國汽車生產商，它們的存在將有助於降低電動汽車的價格，併為該行業的發展帶來新技術。因此，雖然關稅可能會提高價格，但外國汽車生產商的存在將減少關稅對消費者的損害。
為了有別於特朗普，拜登動用了更多的政策槓桿，他向對華貿易施加了更多限制，包括限制向中國出售美國技術，同時向試圖與中國產品競爭的美國製造商提供聯邦補貼。拜登也祭出了貿易戰，但與特朗普試圖把外包的大量工廠工作帶回美國不同，拜登尋求增加一些新興高科技產業的產量和就業機會，其中包括電動車等清潔能源領域。
拜登打擊中國電動車以及將燃氣驅動汽車排除在高額徵稅範圍之外，符合白宮的清潔能源議程，該議程強調電動汽車的生產和採用以及增強美國的充電基礎設施。美國白宮高階政府官員對記者表示，“在徵收關稅方面，我們重點關注電動汽車，因為我們已經在該領域投入了數千億美元的公共投資。我們進行這些投資是為了增強清潔技術供應鏈的彈性。所以這是我們的重點。”
雖然關稅的缺點是，它將提高畫質潔能源商品和供應的國內價格，並減緩能源轉型。洛夫麗說，但在新能源領域美國一方面已經宣佈了許多新的投資，另一方面政府也提供了電動車使用者補貼，所以它有可能保護和刺激美國清潔能源產業和供應鏈的發展。
大棒高懸，艱難尋路
“為什麼要用政治去阻止消費者體驗更好的產品呢？”零跑高階副總裁曹力告訴《財經》，海外針對中國智慧電動汽車的政策越多，反向證明在這一領域，中國車企有優勢，將享受這一系列新技術帶來的趨勢紅利。
加拿大及墨西哥的汽車產業與美國緊密交織。墨西哥汽車零部件供應商與美國汽車生產商高度依存，包括通用、福特和菲亞特克萊斯勒在內的車企，在零部件的供應上嚴重依賴墨西哥。墨西哥可利用《美墨加協議》（USMCA）的優惠條件，免關稅向美加出口電動車，只需要75%的配件在北美生產。目前有超過65家加拿大汽車行業公司在墨西哥經營約120家工廠，僱用超過4.4萬名墨西哥員工。
近年來，中國企業避開收購加拿大或美國汽車零部件公司的監管障礙，選擇對北京更友好的墨西哥作為進入北美市場的切入點。目前約有20家中國品牌的汽車在墨西哥市場銷售，但是目前還沒有一家中國車企在墨西哥設廠。中國汽車在墨西哥市場的佔比約為三分之一。在中國製造的汽車出口墨西哥也超越了美加，根據墨西哥汽車經銷商協會去年9月公佈的2023年前八個月資料，墨西哥從中國進口汽車比前年同期增長了62.6%，中國汽車在墨西哥國內市場份額接近20%，同比增長10%。
在中國電動車企業以墨西哥為進入北美市場的跳板和平臺前，美國總統拜登向墨西哥施壓禁止中國轉道規避關稅，美國貿易代表辦公室施壓更是要求將中國車企排除在北美自由貿易協定（NAFTA）規定的自由貿易區域之外，強調說，美墨加協議（USMCA）並不意味著“向中國或其他國家提供一個它們可能尋求為了不付關稅而進入我們市場的後門”。
有媒體報道說，美國施壓和干預取得了效果，墨西哥政府與中國車企開始保持距離。儘管中國車企對墨西哥投資可以幫助地方經濟和就業，但墨西哥聯邦政府擔心得罪美國有可能讓美國在2026年美墨加協議期滿進行延續或修訂時提出一些對墨西哥不利的修訂條款。該協議中有一條“落日條款”，即協議16年有效期在2026年期滿後，三國將決定協議是否將延續另一個16年期限。
有訊息人士向媒體表示，墨西哥官員擔心美國屆時可能會提出對協議進行全面修訂，而內容有可能傷害到墨西哥的利益。
洛夫麗稱，目前還不清楚美國將如何應對中國在墨西哥用於生產電動汽車並出口到美國的投資。
20世紀80年代，面對日本低成本汽車進口浪潮，里根政府進行了出口配額談判，從1981年4月起，為期三年，自願配額168萬輛。然後視情況決定，是否延長至第四年。鼓勵日本製造商在美國建廠。
日本車企上世紀80年代面對美國的貿易壁壘，開始在美國投資，併成為美國產業重要的組成部分。攝/金焱
在北卡羅來納州經濟發展夥伴（Economic Development Partnership of North Carolina）執行長克里斯托弗·鍾（Christopher Chung）看來，現在中國面對的情況與日本當年的處境有相似之處。他對《財經》表示，“實際上這兩年已經有來自中國的車企與北卡接觸，尋求投資合作的可行性。雖然不清楚拜登政府想要對中國電動車實現的最終目標是什麼，但如果中國車企在美國投資，產生大量就業機會，會對美國社群產生非常積極的影響。美國市場是如此重要而充滿吸引力，任何企業想要成為全球舉足輕重的品牌，那它必須贏得美國市場，包括中國的電動車企業。”
但也有美國官員不太願意為中國開啟這一通路，與日本不同，他們將中國視為美國國家安全的一大威脅。洛夫麗認為，關鍵區別在於美國是否允許中國在美國投資。她對《財經》說，到目前為止，這種外商直接投資的前景黯淡。上世紀80年代，面對自願減讓，日本企業在美國投資，併成為美國產業的重要組成部分。鑑於目前的地緣政治形勢，不太可能看到來自中國的這種“跳過關稅的外商直接投資”。
責編｜肖振宇
題圖｜視覺中國