在全球新能源汽車領域，當前中國無疑是一騎絕塵的存在，不僅在國內以50%新車滲透率遙遙領先，出口也連續呈三位數增長，助力中國穩居全球汽車出口冠軍，2023年更以950萬輛的總銷量佔全球的65%……以至引起傳統汽車發達國家的驚恐，今年以來，美國、加拿大以及歐盟等相繼對我國新能源汽車祭起加徵關稅的大棒，妄圖以此保護本國的汽車行業……

2013年，中國新能源汽車年銷量不到1.8萬輛，佔全球的份額還不到10%，為什麼2015年後就能持續銷量霸榜全球，並在近年大殺四方、一騎絕塵？本人在閱讀《轉型與創新——中國新能源汽車示範推廣之路》(徐磊等  中國社會科學出版社)等書籍後，經對中國新能源汽車發展歷程相關資料進行系統的蒐集與梳理，發現產業政策才是中國新能源汽車一騎絕塵的真正密碼，並從中得到投資科技股的四點啟示。

我國汽車工業曾遠遠落後於西方發達國家，1956年才生產出第一輛汽車，1983年，全國各類汽車總產量才24萬輛，還不如跨國公司一個分廠的年產量，主流技術更是與發達國家不止一個代差，以至於在上個世紀八九十年代，作為西方淘汰車型的夏利、桑塔納等也能在我國“一車難求”，當時有專家認為，我國汽車工業要比發達國家落後50年以上！

就是在這樣的基礎上，我國從1992年起開始探索和培育新能源汽車工業，歷時30餘年，經歷如下四個階段，發展到今天在全球一騎絕塵。

透過連續四個“五年計劃”，持續投入電動汽車研究，同時從頂層制定產業規劃，逐步形成政產學研協作機制，為新能源汽車產業化的到來進行紮實準備。期間又分為兩個步驟

在全球汽車史上，新能源汽車的歷史比燃油車還要悠久，20世紀初，美國電動車的份額一度達到38%，是汽油動力汽車份額的將近2倍，然而隨著汽油發動機技術的發展以及油價的降低，電動汽車很快衰落到無人問津的地步。只是在20世紀70-80年代能源危機爆發後，傳統汽車強國才又重新關注起電動汽車，直到1990年代，電動車在全範圍內仍處在技術實驗與市場評估階段。

針對我國傳統燃油汽車遠遠落後的現狀，而全球電動汽車有望復興的趨勢，1992年8月，時任中國科協名譽主席的錢學森院士向國務院寫了一封信，建議“我國汽車工業應跳過用汽油柴油階段，直接進入減少環境汙染的新能源階段”，促發國家計委在國家八五重點科技攻關計劃中安排了“電動汽車關鍵技術研究”攻關專案，首次投資1500萬元重點用於電動汽車的研製開發。

“九五”期間，科技部將“電動汽車重大科技產業工程專案”列入國家科技攻關計劃專案。專案組不僅完成了電動改裝車試製並開展試執行，樣車以110公里時速、130公里續駛里程、8.5秒的加速度，達到國外同類型改裝車的先進水平；並於1996年在汕頭－南澳島建立國家電動汽車執行試驗示範區，組織通用、豐田、清華大學、華南理工等，投入20輛電動汽車進行示範運營。

上述探索，使中國跟西方混動和燃料電池汽車基本處在在同一起跑線上，諸如誕生於1996年、美國最先進的通用EV1，續航里程僅為96公里；1997年日產汽車推出了全球第一輛裝備了鋰離子電池的電動汽車Prairie Joy，最高時速也才120公里，續航200公里；日本第一代混合動力汽車豐田普銳斯在1997年也剛上市。

2001年9月，科技部在“十五”國家高技術研究發展計劃（863計劃）中，啟動了我國第一個“電動汽車重大科技專項”，累計投入8.8億元科研經費。這個由萬鋼擔任首席科學家的863計劃，不僅確立了“三縱三橫”（燃料電池汽車、混合動力汽車、純電動汽車為“三縱”，多能源動力總成系統、驅動電機、動力電池為“三橫”）的研發佈局，還使我國燃料電池轎車和客車整車技術指標接近國際先進水平，在關鍵零部件如大功率鎳氫、鋰離子動力電池功率密度等效能指標已接近國際先進水平；車用驅動電機產品的功率密度、效率等指標達到國際先進水平，實現了我國新能源汽車核心技術突破。

在此基礎上，科技部在2006年啟動“863計劃節能與新能源汽車專案”，投入科研經費11.6億元，帶動地方和企業等投入超過75億元，初步構建了我國電動汽車產學研聯合技術創新體系，攻克了一大批節能與新能源汽車關鍵技術。2007年11月，國家發改委釋出了《新能源汽車生產准入管理規則》，350餘款各類新能源汽車進入國家汽車公告目錄，初步形成了15萬輛電動汽車整車和關鍵零部件生產能力；並透過2008北京奧運會等大型活動，成功開展了集中化、高強度、大規模的電動汽車示範執行。

鑑於北京奧運會大規模的成功示範運營，證明國內新能源汽車已可進行示範推廣，同時全球首輛一次充滿電行駛320公里(200英里)以上的全電動汽車——特斯拉跑車(Tesla Roadster)在2008年成功交付，激發了全球新一輪新能源汽車的產業化熱潮。因此，2009年1月，科技部、財政部、發改委、工業和資訊化部協同同啟動了“十城千輛節能與新能源汽車示範推廣應用工程”——透過財政補貼，計劃用3年左右的時間，每年發展10個城市，每個城市推出1000輛新能源汽車開展示範執行（公交、出租、公務、市政、郵政等領域），力爭使全國新能源汽車的運營規模到2012年佔到汽車市場份額的10%。

最高決策層也寄望殷殷——2009年3月，國務院辦公廳釋出了《汽車產業調整和振興規劃》（2009-2011），首次提出大規模發展新能源汽車的目標，即“電動汽車產銷形成規模，改造現有生產能力，形成50萬輛新能源汽車產能，新能源汽車銷量佔乘用車銷售總量的5%左右。” 2010年底，新能源汽車產業被國務院確定為中國七大戰略性新興產業之一。2012年，國務院釋出《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020）》，指出到2020年，新能源汽車累計產銷量超過500萬輛，新能源汽車、動力電池及關鍵零部件技術整體上達到國際先進水平，形成一批具有較強競爭力的新能源汽車企業。此時，新能源汽車產業化已經上升為只能勝不能敗的國家戰略。

2013年9月，四部委啟動了新能源汽車推廣應用工程(第二輪推廣)，不僅推廣範圍擴大到88個城市,而且針對“十城千輛”工程中暴漏的問題如地方保護主義、基礎設施不配套、政策體系不協調等進行了最佳化，從而使新能源汽車出現連續2年的井噴式增長，2015年新能源汽車銷量突破33萬輛，首次實現全球銷量第一；新能源汽車滲透率首次突破1%達到1.3％，標誌著新能源汽車技術基本成熟，進入產業化初期階段；產品迭代速度明顯加快，2015年更是推出了續航里程達400公里的EU400，電池成本也下降到1900元/千瓦時，驅動電機和控制器國產化程度逐年提高，產業鏈初步建立，充電服務市場加快發展，全方位政策體系也初步形成，為產業快速成長奠定了基礎。

為促進初具規模的新能源產業實現高質量的快速成長，該階段我國新能源產業政策的重在以全方位的開發激發市場活力，具體表現在：

1、2015年6月，國家發改委與工信部發布《新建純電動乘用車企業管理規定》，放開了電動乘用車企業的准入，但要求新建乘用車企業必須只能生產純電動產品，且要滿足“雙100”要求——最高時速100公里、最低續航里程100公里。鼓勵蔚來、小鵬與理想等造車新勢力湧入，解決部分傳統國有車企為維護合資燃油車的利潤，對電動汽車的發展被動應付的問題，結果造車新勢力在2018年迎來產品投放元年，我國自主品牌開始衝擊新能源汽車高階市場。

2、2019年1月，批准特斯拉開建上海超級工廠，並在2020年實現銷量近15萬輛，中國市場的良好表現不僅使特斯拉成為了全球最大市值車企，也刺激各大國企與傳統合資企業加大新能源汽車的投入，同時進一步健全並壯大了我國新能源汽車的產業鏈。

2018年我國新能源汽車銷量首次突破100萬輛，2019年我國新能源汽車滲透率超過5%，標誌著新能源產業供應鏈基本成熟，2020年底我國新能源汽車保有量超過492萬輛，接近當初500萬輛規劃目標。2021年我國新能源汽車更是實現了爆發性增長，當年銷售352.1萬輛，滲透率達到13.4%，形成全球全方位領先的新能源汽車產業鏈。同時到2021年，我國新能源汽車市場業已形成形成傳統自主、造車新勢力、合資及獨資品牌四大陣營開放競爭的格局，以全球整車與電池份額均超過50%的份額，崛起為全球新能源汽車產業的中心。

第四階段（2022年～），只掛雲帆濟滄海——普及與出海階段，在全球新能源汽車行業奠定絕對領先地位。具體表現在

1、國內銷量持續快速增長，推動新能源汽車滲透率快速提升，繼2021年滲透率突破10%後，2022年、2023年滲透率相繼突破20%與30%，2024年7月以來，更是連續3個月滲透率突破50%，預計2024年全年新能源汽車滲透率將突破40%，明年有望滲透率有望衝擊50%，在全球率先邁進新能源汽車時代。

2、2022年以來,新能源汽車銷量持續佔全球64%以上,整車銷量居於絕對統治地位。同時三電等核心技術均處於國際領先水平，在最核心的動力電池領域，不僅全球市場份額持續超過60%，還引領著產品技術迭代升級，在華為、百度等網際網路企業的引領下，智慧化也引領全球行業發展。

3、新能源汽車出海加速，助力中國成為全球汽車出口冠軍。2021年始，比亞迪、蔚來等整車企業組團出海，寧德時代、國軒高科等三電企業開始在國外建立生產基地，新能源產業開始走出國門參與全球競爭。新能源汽車出口連年暴增，2021-2023年出口量分別位31萬輛、68萬輛和120萬輛，助力我國在2022年即超越日本成為全球第一汽車出口大國。

4、著手將電動車產業化的成功經驗複製到氫燃料汽車，並在氫能源領域再次引領全球。在純電、混動一騎絕塵之後，財政部、工信部等五部委在2020年9月釋出《關於開展燃料電池汽車示範應用的通知》，在長三角、珠三角、京津冀等城市群進行氫燃料汽車示範應用；2022年北京冬奧會、冬殘奧會上，在國際賽事歷史上首次投入上千輛氫燃料汽車運營。2022年3月國家發展改革委、國家能源局釋出的《氫能產業發展中長期規劃（2021-2035年）》以及後續釋出的《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》等配套檔案指出，2025年將氫能源汽車運營將達到5萬輛，2035年氫燃料汽車保有量將達到100萬輛。產業政策的明確指引再次激發國內氫能產業發展的浪潮、2023年以來，我國電解槽制氫、氫儲能以及加氫站數量、燃料電池汽車銷量等方面，均佔據全球鰲頭。

     綜上所述，中國新能源汽車產業從一張白紙開始到如今在全球一騎絕塵，自然離不開錢學森、萬鋼為代表的科技工作者的前瞻性研判、也離不開王傳福、曾毓群為代表的產業先驅者的開拓與堅守，以及網際網路新勢力與傳統車企的接續努力，但從根本上而言，產業政策是我國新能源汽車一騎絕塵的決定性原因。原因如下：

任何新興產業產生的首要前提是技術的突破。如前所述，我國從1992年開始，以連續4個五年計劃的集中攻關與持續投入，尤其是（863計劃）“電動汽車重大科技專項”以及南澳島運營示範區建設等，不僅突破了關鍵技術瓶頸，還明確了“三縱三橫”的技術路線，並展現出在電動車領域實現對西方汽車工業趕超的國家意志，從而吸引了比亞迪等產業早期先驅者在2003年之後先後進入新能源汽車領域。

針對任何新興產業必須透過規模化才能實現經濟可行性的問題，我國政府不僅透過奧運會、世博會等重大政治任務進行大規模示範，來進一步強化建成新能源汽車強國的國家意志，以堅定產業先驅者長期堅守的信心；還透過“十城千輛工程等”逐步開展全國性示範，以政府公共需求拉動供給端的規模化降本，以政府補貼來彌補新能源相對於傳統燃油車的經濟性劣勢，同時又在2009年3月釋出的《汽車產業調整和振興計劃》明確提出“實施新能源汽車戰略”，拿出100億元促進新能源整車和零部件的產業化，這些對產業先驅的及時補貼，使比亞迪等不至於面臨當時特斯拉在美國面臨的“隨時都有可能破產”的困境。

新興產業在“技術接受生命週期中最可怕、最殘酷的過渡”，是產業匯入期存在於早期受眾與早期大眾之間的“深深分開的峽谷”（1999，Moore)，即早期大眾對技術更穩定、產品更經濟的觀望和等待，往往會使新興產業夭折。新能源汽車在我國的早期推廣也遇到這個陷阱——2009年的“十城千輛”工程儘管一開始各地踴躍參與，但3年後的2012年，僅推廣了2.7萬輛，只完成計劃的52%，私人汽車只有慘不忍睹的0.54萬輛！以至於在2013年5月最後一批混合動力客車的補貼終止後，“市場沉默了”！示範中不僅存在技效能不穩定，還存在技術標準不統一、充電設施不配套、傳統燃油汽車巨頭消極抵制以及地方保護限制消費者選擇權等問題。針對這些制約新能源汽車需求的問題，產業政策再次系統發力——

①持續擴大示範區域，強化公車引領消費，破除地方保護，增強私人消費信心。諸如2013年9月動德新能源汽車第二輪推廣.擴大到88個城市,並強制要求至少30%為外地品牌,公共領域採購汽車時新能源，在2015年底將有關購車補貼政策進一步擴大到全國等。

②透過充電基礎設施配套、限定充電價格等政策，降低新能源汽車的使用成本。2014年1月,城鄉建設部發布《電動汽車充電站設計規範》，統一了充電介面、電壓等具體標準，2014年7月，國家發改委釋出充電基礎設施的成本與費用標準，明確了“集中經營的充電樁按大工業定價，居民小區分散的充電按居民用電定價”，既降低了新能源汽車的使用成本，也刺激了社會力量進入充電基礎設施建設。而2015年國辦發（2015）73號文明確“新建小區停車位原則上按1：1預留充電條件，社會停車場按10：1預留條件，每2000輛新能源車要對應一個公共充電站”的規定，又從根本上消費者解決了充電難的顧慮。

③透過持續補貼、優先上牌與通行等政策，降低消費者購買新能源汽車的成本。諸如，2014年取消京滬等對新能源汽車的牌照與通行限制，直接引發一線城市的新能源汽車消費熱潮，使2014年成為新能源汽車進入家庭的元年。同時又從2014年-2023年對新能源汽車持續進行長達10年的私人購車補貼，以及直至今天還免除新能源汽車的購置稅等，持續激發了消費者的購買熱情，使我國在2015年之後，新能源汽車銷量連年高速增長，直接促進比亞迪等新能源汽車自主品牌的崛起。

相較早前崛起的風電與光伏產業，我國新能源汽車產業目前競爭格局更為良性——不僅形成傳統自主、造車新勢力、合資及獨資四大陣營開放競爭的格局，而且擺脫了同質化的低端競爭、自主品牌在各主流車型的中高階均有差異化佈局，尤其在最核心的電池與智慧駕駛系統領域，也有寧德時代、華為等領先全球，比亞迪更以垂直一體化戰略成為全球新能源汽車之王。這充分體現我國新能源產業政策的成功，具體表現在：

全球各主要汽車大國幾乎同時推出向新能源轉型的產業政策，並以乘用車平均燃料消耗值等管理措施，來倒逼企業生產更多節能與新能源汽車，但都遇到傳統燃油車企顧慮既得利益而消極應對的問題。畢竟成熟的燃油車創造利潤、而新興的電動車產生虧損，即便我國已將新能源汽車列入國家長期戰略，個別資金實力雄厚、生產能力強大的國有企業仍對電動汽車持消極態度，監管層決定“一定要把鯰魚放進來，不然這個市場就不能有活力”。為此2015年6月， 國家發改委與工信部發布《新建純電動乘用車企業管理規定》，放開了電動乘用車企業的准入——只要滿足只生產純電動產品，且滿足“雙100”（最高時速100公里、最低續航里程100公里）的要求，即可新建乘用車企業。從而促進蔚來、小鵬、理想等造車新勢力的進入，尤其是2019年引入特斯拉，更進一步刺激了傳統車企以及比亞迪等行業先驅，華為、百度、小米等網際網路巨頭也紛紛進入新能源汽車產業，促進了產業鏈的快速迭代升級。

從2009年-2023年，我國對新能源汽車產業連續進行了長達14年的購車補貼，累計金額達上萬億人民幣，但不加區別地長時間的鉅額補貼只會導致光伏行業曾經出現的大而不強的弊病，以技術升級及產業鏈補強為目標，對補貼政策不斷進行靈活迭代，才是成就我國新能源汽車一騎絕塵地位的核心密碼。具體表現在：

A、對補貼政策以2-3年為週期進行調整，不斷提高補貼最低技術門檻，促進產業技術迭代升級。     比如2009年第一次補貼政策以電池能量為標準補貼，2013年就調整為以續航里程為標準（80-150公里，補貼3.5萬，150-250公里補貼5萬元，250公里以上補貼6萬元），引導發展續航能力更強的鋰電池，其後透過不斷提高續航里程門檻，到2023年時補貼標準已經提高到，續航里程提升到150公里-200公里，1.5萬元，超過400公里補貼5萬元。

B、各期補貼政策接續連貫又逐級退坡，即給利益相關者以穩定明確的長遠預期，又促進企業不懈追求規模經濟與技術升級。從2013年第二輪推廣政策開始，就提出要“按照規模效應和技術進步”，將2014年與2015年的補貼標準分別減少10%。20%，後來考慮市場承受力改為分別減少5%和10%，後續每輪政策，均按照這一原則逐級退坡，而且為避免預期紊亂，在每輪補貼政策到期前，就提前下發下一輪補貼政策。

C、在市場啟動高速成長階段，以搭載“白名單”電池作為享受補貼的前提條件，扶植了以寧德時代為代表的國產電池企業。2015年，工信部發布《汽車動力蓄電池行業規範條件》，規定在售的新能源汽車只有搭載了符合條件、進入“白名單”目錄的動力電池，才能享受新能源汽車補貼。直至2019年6月，電池白名單政策被廢止，當時全球技術領先的LG化學、松下等日韓電池公司，均沒有進入“白名單”。正是憑這寶貴的4年多時間，寧德時代等國產電池企業才得以快速崛起。

綜上，國家產業政策不僅在早期探索階段解決了技術可能性與經濟可行性問題，從而孕育了中國新能源汽車產業，還在行業匯入與成長階段，持續刺激並擴大需求，促進行業快速規模化，從而使我國從2015年至今一直穩居全球新能源汽車最具規模的市場，尤其是2013年以來，透過針對性地完善持續產業監管與靈活運用補貼政策，引導行業良性競爭、促進產業水平持續高質量提升，最終才使我國新能源汽車發展到如今在全球一騎絕塵的絕對地位！