作為自動駕駛更早期的技術形態，輔助駕駛安全問題也不斷凸顯。2022年8月某一週內，國內發起3起不同品牌車輛開啟自適應巡航和車道保持輔助功能的高速或高架道路事故。其中一起事故為某品牌車輛在某高速路段以77公里/小時的車速徑直撞上一輛打著雙閃且停在路邊的工程車輛，事發時，駕駛人開啟了自適應巡航和車道保持輔助功能。事件引發了公眾對輔助駕駛及自動駕駛功能的擔憂，尤其是對事故責任歸屬進行了激烈討論：當車輛的控制權交給車機系統，由自動駕駛或輔助駕駛功能引發的事故責任應歸於駕駛人，主機廠，還是自動駕駛系統供應商？不能清晰界定責任歸屬，也給保險公司的理賠處理帶來了困擾。

考慮到道路環境的不可控因素，具備自動駕駛功能的車輛發生交通事故在所難免，因此要儘快解決定責難的問題，解決之道還是要從根本原因分析上入手，同時參考借鑑國外經驗，探索出符合我國國情的自動駕駛事故定責路徑。

智慧網聯汽車是汽車產業與人工智慧、資訊互聯通訊等產業交融創新的產物，其搭載的自動駕駛系統具備自主學習能力和決策能力，基於“感知-決策-執行”機制，透過自主採集分析外界資訊來進行行駛。由於技術上的複雜性，事故責任難以清晰界定：一是自動駕駛系統由感測器及複雜的模型演算法所構成，其決策過程可能會超出人類理解的範疇。同時在非完全自動駕駛階段，“人機共駕”使得車輛執行的決策過程在時間和空間上產生“人”和“機器”的複雜交織，因此難以簡單還原事故發生原因並追溯事故責任。二是自動駕駛系統是由多個元件和子系統共同協作完成，由於元件之間的緊密耦合和相互影響，很難將責任歸為某個特定的元件。三是自動駕駛系統是否適宜執行與自動駕駛系統設計執行條件（operational design condition）息息相關，設計執行條件是指適用於自動駕駛功能執行的各類條件的總稱，包括設計執行範圍、車輛狀態、駕乘人員狀態及其他必要條件。而設計執行條件本身就具有多因素的特性，是窮舉不盡的。

圍繞機動車車輛設計、製造、銷售、使用及監管等環節，我國相關法律已經對車輛交通事故賠償、產品質量缺陷等責任作出了詳細的規定，傳統機動車在現行法律法規的框架下得到了有效的規範和管理，詳見表1。然而，智慧網聯汽車作為新興產物，在現有法律框架下可能面臨不適用的問題。

在駕駛行為方面，《中華人民共和國道路交通安全法》（以下簡稱《道路交通安全法》）是以人為核心立法，機動車上路行駛必須由具備相應駕駛資格的駕駛人駕駛，而自動駕駛系統的出現意味著對傳統駕駛人的駕駛技能、年齡、身體素質等各方面的要求將不再是駕駛車輛的必要條件，弱勢群體也可使用智慧網聯汽車獨自完成出行。其次，《道路交通安全法》並未規定沒有駕駛人或者駕駛人未操作控制車輛的情況。自動駕駛技術定位為輔助人類的工具，在法律上還不具備人格屬性，無法成為獨立的責任主體。再者，隨著自動駕駛車輛越來越多，駕駛人主觀上有過錯導致事故發生的情形可能會逐漸減少，而由質量缺陷引起的事故可能會逐漸增多。

在產品質量方面，當事故致因定位為質量缺陷時，也會出現新的問題。這些缺陷可能是投入流通領域前就存在，也可能是投入流通領域後產生的。對於前者，自動駕駛系統在設計生產時就對執行條件考慮不充分，這些問題隨著產品測試階段未能被發現進入了流通領域，使得車輛在某些情形下決策失誤，進而引發事故。對於後者，自動駕駛系統在使用的過程中會不斷收集資訊學習形成新規則，這些新規則也會導致事故發生，而這些新規則在產品投入流通領域時並不存在。根據《中華人民共和國產品質量法》（以下簡稱《產品質量法》）第四十一條“產品投入流通時，引起損害的缺陷尚不存在的”，生產者可以不承擔賠償責任；也就是說，在自動駕駛產品投入流通領域後，存在侵權主體規避責任的情形，使得《產品質量法》陷入不適用的境地。

可見，現階段我國法律法規體系並不能很好地滿足自動駕駛技術發展的需要，在自動駕駛功能真正商業化落地以前，還有很長一段路要走。

我國當前針對搭載自動駕駛功能的智慧網聯汽車法律法規尚未出臺，主要以地方政府探索試驗性立法為主，併為更高層次的立法提供有價值的經驗和參考。

以深圳為例，深圳於2022年8月正式實施《深圳經濟特區智慧網聯汽車管理條例》（以下簡稱《條例》）。根據《條例》第三十四條“有條件自動駕駛和高度自動駕駛的智慧網聯汽車，應當具有人工駕駛模式和相應裝置，並配備駕駛人”和第三十五條“有條件自動駕駛和高度自動駕駛的智慧網聯汽車在自動駕駛模式下行駛時，駕駛人應當處於車輛駕駛座位上，監控車輛執行狀態和周圍環境，隨時準備接管車輛；智慧網聯汽車發出接管請求或者處於不適合自動駕駛的狀態時，駕駛人應當立即接管車輛”，明確了對於有條件自動駕駛或高度自動駕駛的車輛，車輛必須配備駕駛人，且駕駛人在必要時接管車輛。根據《條例》第五十一條“有駕駛人的智慧網聯汽車發生道路交通安全違法情形的，由公安機關交通管理部門依法對駕駛人進行處理。完全自動駕駛的智慧網聯汽車在無駕駛人期間發生道路交通安全違法情形的，由公安機關交通管理部門依法對車輛所有人、管理人進行處理”，當事故發生時，有駕駛人駕駛的智慧網聯汽車，責任人為駕駛人；無駕駛人駕駛的智慧網聯汽車，責任人為所有人、管理人。

2023年2月1日《上海市浦東新區促進無駕駛人智慧網聯汽車創新應用規定》（以下簡稱《規定》）正式施行。根據《規定》第二十八條“無駕駛人智慧網聯汽車在開展創新應用期間發生交通違法行為的，由公安機關按照道路交通安全法律、法規對車輛所有人或者管理人進行處理”和第二十九條“無駕駛人智慧網聯汽車在開展創新應用期間發生交通事故的，由公安機關交通管理部門按照道路交通安全法律、法規進行交通事故責任認定。無駕駛人智慧網聯汽車發生交通事故並造成損害，依法應由智慧網聯汽車一方承擔責任的，由該無駕駛人智慧網聯汽車所屬的企業先行賠償，並可以依法向負有責任的自動駕駛系統開發者、汽車製造者、裝置提供者等進行追償。已經投保機動車交通事故責任強制保險、商業保險的，按照相關規定執行”，該《規定》與深圳《條例》中完全自動駕駛的智慧網聯汽車情形相似，都是先由所有人或管理人承擔責任，但在賠償方面《規定》認為智慧網聯汽車一方承擔責任的，優先由智慧網聯汽車所屬企業進行賠償，然後再向負有責任的自動駕駛系統開發者、裝備製造者等進行追償。

綜上來看，深圳和上海在我國自動駕駛事故定責研究方面已經走在了前列，而他們目前的思路都是沿用現行法律法規，一是人為過錯責任追究，二是產品質量責任追究，在他們的引領下，其他地區也在積極探索中。

在自動駕駛車輛商業化落地的背景下，其他國家也在積極探索自動駕駛事故定責的路徑。德國、英國、日本等國家透過修訂原有的法律法規來明確自動駕駛交通事故責任歸屬問題，為我國自動駕駛事故定責方面的立法提供了寶貴的經驗。

2017年5月德國發布了《道路交通法（第八修正案）》（以下簡稱“舊法”），舊法為有條件自動駕駛車輛上路行駛提供了依據：明確自動駕駛車輛必須要有駕駛員，且駕駛員需要履行注意義務，以便隨時接管車輛。賠償方面，對自動駕駛車輛造成的人員傷亡賠償為1000萬歐元，財產損失賠償為200萬歐元，均為普通車輛的2倍。

2021年，德國再次立法，修訂《道路交通法》與《機動車強制保險法》，並命名為《自動駕駛法》（以下簡稱“新法”）。新法允許高度自動駕駛在公共道路指定區域常態化運營。新法還針對自動駕駛功能創設了技術監督員制度，即自動駕駛車輛保有人有義務履行技術監督義務，必須指定一名有專業知識的自然人擔任技術監督員遠端監控車輛，干預自動駕駛。

在責任方面，新法要求車輛保有人承擔自動駕駛汽車（含拖車）的責任，並將技術監督員納入保有人強制責任保險的被保險人之中。且考慮到存在技術監督員不履行或不能履行職責而造成事故損害並面臨索賠的情形，要求保有人為技術監督員購買責任保險。

在資料處理方面，新法明確了汽車保有人有義務儲存且傳輸給聯邦汽車運輸管理部門13類資料，可用於事故定責、科研及道路交通事故研究等，見下表2。在這四種情況下必須進行儲存：1）技術監督員進行干預時；2）在衝突情況下，特別是發生事故和接近事故的情況下；3）發生計劃外變道或避讓時；4）行駛過程中發生中斷。

英國2018年釋出的《自動與電動汽車法案》將強制汽車保險的範圍擴大到自動駕駛汽車。當自動駕駛汽車在英國道路或其他公共場所自動駕駛時造成事故，並且車輛在事故發生時已投保，保險公司應承擔賠償責任。保險公司在履行賠償責任後可以向其他責任人，如對生產商進行追償。對於未投保的自動駕駛車輛在英國道路或公共場所自動駕駛時發生事故而產生的損害，由車輛所有人負責賠償。

值得注意的是，《自動與電動汽車法案》規定了三項保險責任減免事由：一是受害方一定程度上也造成了損害發生的，可在一定程度上減輕保險應付的責任數額；二是所造成的事故是因為自動駕駛車輛駕駛責任人的過失，致使車輛在不適宜的條件下使用自動駕駛功能；三是如果自動駕駛車主或駕駛責任人未按保單規定修改了軟體或已經知道修改了軟體，或未更新安全關鍵軟體，保險公司可以免除因上述原因發生的事故而蒙受的損害，收回已經支付的金額。

2022年7月英國修訂《公路法》與《自動與電動汽車法案》相適應，在有效的自動駕駛期間，如果車輛發生交通事故，駕駛人不用承擔法律責任。

目前，還沒有自動駕駛車型納入英國的汽車目錄。

日本主要透過修訂現有法律來推動自動駕駛技術的發展，明確自動駕駛車輛事故責任。2018年3月，日本政府提出《自動駕駛相關制度整備大綱》，對自動駕駛汽車發生事故時責任問題加以明確，針對自動駕駛車輛造成的事故損失，繼續沿用《機動車損害賠償保障法》中對民事責任的要求。L3級自動駕駛車輛發生事故時，原則上由車輛所有人承擔，與傳統汽車保持一致，當車輛系統存在缺陷時，企業需要承擔相應的責任。

2019年，日本通過了《道路運輸車輛法》和《道路交通法》兩項修訂案，允許L3級別的自動駕駛車輛上路行駛，修正內容包括：一是自動駕駛過程中駕駛員有隨時接管駕駛的義務，沒有按照系統要求切換駕駛模式而導致事故發生，駕駛員將承擔刑事責任，處3月以下刑徒或5萬日元以下罰款；二是因自動駕駛系統故障發生交通事故，生產商將承擔責任。三是汽車保險業務涵蓋由自動駕駛汽車引起的事故，至少涵蓋由L3自動駕駛汽車引起的事故。

以東京殘奧會事故為例，一輛自動駕駛巴士在途經奧運村的道路上，撞傷了一名視障運動員。該巴士上的5名乘客和2名操作員並未受傷。巴士上的2名操作員均為公司員工，其中一人負責啟動和停止操作，另一人負責開關門。經日本相關部門認定，負責啟動和停止車輛的操作員存在過錯，而自動駕駛巴士在產品設計上並不存在缺陷。

2023年4月1日起，日本《道路交通法》修正案正式生效，允許L4級自動駕駛車輛在日本公路上行駛。但對於L4和L5級別自動駕駛車輛發生事故責任應當如何劃分，日本還在研究制訂中。

綜上可以看到，世界各國在應對自動駕駛定責挑戰方面均有不同的嘗試，國外主要從立法的層面上解決自動駕駛事故定責方面的問題，但各國切入角度不同：例如德國自動駕駛立法注重科技創新和法規完善，創設了技術監督員制度，並納入強制責任保險範圍；英國立法注重自動駕駛技術的安全性和可靠性，著重對事故受害者進行快速便捷補償；日本則沿襲傳統車輛立法模式，對自動駕駛車輛施行強制性保險制度。但是這些國家的相關法律法規有一個共性，即汽車生產商對於自動駕駛系統故障導致的事故損失需要承擔責任。從實施路徑上來說，這些國家採取從上到下的方式，透過修訂國家層面的法律，來助推地方自動駕駛車輛相關產業的發展。而我國目前主要還是以地方立法先行，如深圳市、上海浦東新區，透過地方先行制定相應的法規，為全國範圍內的自動駕駛交通事故處理提供寶貴的經驗，但要想真正推動自動駕駛商業化和大規模應用，僅僅依靠地方層面的法規還不夠，還需要國家層面法律的修訂以及相關政策的支援。

一是透過修訂法律法規以明確各方主體的責任和義務。比如事故是由自動駕駛系統故障或設計缺陷導致的，則自動駕駛系統生產商或技術提供商將承擔相應的產品責任；駕駛人有責任接管但未能履行注意義務接管車輛，則事故發生後駕駛人將承擔相應的責任；因車輛的維護保養不當或軟體未能及時更新導致事故發生，則車輛所有人、管理人將承擔相應的責任，等等。此外，法律法規還應加強對保險、資料隱私和安全等方面的要求，以規範智慧網聯汽車的開發、測試和商業化落地。

二是智慧網聯汽車行業內應建立資料共享和協作機制，以分享最佳實踐和有關經驗。透過在智慧網聯汽車搭載自動駕駛資料記錄系統或相關裝置，有助於還原事故發生時人機操作的真實情況，以及事故原因分析、責任劃分和法律糾紛的解決。此外，在保護個人資料隱私的情況下，可採取資料最小化原則規範智慧網聯汽車與政府機構之間的資料儲存和傳輸，合理使用車輛和個人資料。

三是聚集各行業頂尖專家，建立自動駕駛事故鑑定中心。透過對自動駕駛車輛事故原因的深入剖析，識別潛在的安全隱患，為車輛生產商和技術研發團隊提供有針對性地反饋和指導。透過制定自動駕駛技術相關標準和安全規範，推動行業自律，保障公眾利益和交通安全，助力自動駕駛技術發展。

四是保險行業主動與汽車行業和相關監管部門溝通協同，逐步建立智慧網聯汽車交通事故的處理流程，充分保障智慧網聯汽車使用方和第三方的合法權益，包括及時得到賠付，合理平衡保險行業和汽車行業的社會責任以及控制聲譽風險，共同增進消費者和社會整體對於自動駕駛技術的信心和支援。

自動駕駛時代的交通事故定責是一個充滿挑戰的領域。透過技術創新、行業聯動以及法律法規的不斷完善，有助於構建一個公平、可靠且高效的交通事故定責機制，對於產業的發展具有重要的價值。