最近，中國車企屢次成海外車企的“技術供應商”，這很可能成為中國品牌與外資品牌新的發展趨勢和合作模式。吉利與雷諾成立合資公司，在全球範圍內研發、製造和供應混合動力總成和燃油動力總成；奧迪與上汽合作，開發全新電動車型。此外，有報道稱，零跑也將向某海外車企出口技術，加上之前豐田和比亞迪合作，其實也都體現了這一點。
品駕曾在此前的文章中提到，中國車企，第一次從生產提供者成為了技術定義者，而這些海外車企們在中國市場，正依靠中國技術自救，這也是全球汽車產業中難得一見的景觀。
就在昨天，又有一樁合作塵埃落定，也體現了我們的這種判斷：
7月26日，大眾汽車集團宣佈，將與小鵬汽車達成技術框架協議，合作內容主要包括以下三點：
合作初期，計劃推出兩款面向中國中型車市場的大眾品牌電動車型，預計將於2026年走向市場；
大眾汽車集團將向小鵬汽車增資約7億美元，以每ADS 15美元的價格收購小鵬汽車約4.99%的股權；
交易完成後，大眾汽車集團將獲得一個小鵬汽車董事會觀察員席位。
同時，大眾集團也強調了，奧迪與上汽的合作，大眾與小鵬的合作，都是為了推進在華電動戰略。
合作一齣，資本市場首先給出最熱烈的回應：小鵬汽車股價一度上漲40%，炒股人士率先鼓掌。
大多數行業人士也認可，這是自主品牌的歷史性時刻，同時也標誌著中國新能源市場進入了新的整合階段。
毫無疑問，當中國汽車市場從“技術換市場”，到越來越普遍的向外資輸出技術，與大眾的合作，可以看作是小鵬技術層面受到的認可。尤其對於一家新勢力品牌來說，這比與友商打嘴炮來的含金量更高。
但是，在歡呼之後，我們也更願意聚焦那些待解的疑問，“大小合作”的新階段，又給我們帶來了什麼？
大眾：拿下中國市場，還得靠中國技術
有關這次合作，我們從大眾汽車集團與小鵬汽車所釋出的不同角度的官方新聞稿中看到了更多細節。
從大眾集團公佈的資訊來看，與小鵬汽車合作的主體是大眾汽車（中國）科技有限公司（VCTC），這是大眾在今年5月全資新成立的一家主要用於本土研發的公司，位於安徽合肥，總投資10億歐元，並將於2024年第一季度投入運營。而同樣位於安徽的，還有大眾主導的大眾安徽公司。
他們都並非是我們傳統意義理解上的南北大眾，這是大眾在科技層面的再次加碼。
雖然大眾小鵬的合作已經在朋友圈裡燃起了熱火，但實際上，作為傳統車企的大眾，在這方面投資範圍其實甚廣。
比如就在去年10月，大眾還宣佈了旗下軟體公司 CARIAD 與地平線成立合資公司，大眾投資24億歐元，持股60%，合資公司的目的是開發領先的、高度最佳化的全棧式高階駕駛輔助系統和自動駕駛解決方案。
奧迪與上汽的合作，以及大眾與小鵬的合作，大眾這些操作的意圖已經非常明顯：在中國電動車市場，大眾必須有快速上量的車型，不多，三四款就夠了，只需要快速彌補中國市場的空缺。
加上為小鵬注資的7億美元，大眾目前這些全部在華投入，相比CARIAD一年在歐洲就燒掉20億歐元划算多了。
當然這背後是：大眾也意識到，自己的電動平臺在中國市場已經無法依靠技術口碑發揮作用了，因此產品層面，大眾強調與小鵬的合作，雙方計劃面向中國的中型車市場，共同開發兩款大眾汽車品牌的電動車型，並將於2026年走向市場。
而小鵬的新聞稿中則提到了更多細節，強調自己哪方面能力發揮了價值。
小鵬稱，雙方將基於各自的核心能力，以及小鵬G9平臺、互聯性（智慧座艙等）、ADAS（輔助駕駛），共同開發兩款B級純電動車。
小鵬G9上市時遭到了市場的一些非議，這似乎是一次給G9平臺相關技術正名的時刻。
不過，更看得出來，大眾、小鵬的合作，大機率與全球市場沒有什麼關係。大眾的目的是獲得中國市場，而小鵬，卻不能借此加碼海外市場。
其實這也並不意外，國外的智慧座艙還依然以CarPlay與Android Auto生態為主，而智慧駕駛想要走出去，更是需要大量的本土化工作，就連特斯拉FSD，時至今日也未能走進更多國家。現在談進入歐洲還太早，這其實是後好幾步的事情。
而奧迪與上汽的合作，可以理解為大眾在中國電動車市場各細分市場作出了精細化佈局：奧迪與上汽主攻高階，大眾與小鵬聚焦中型車市場。
雖然這輪產品還要等個兩三年才能進入市場，但是也比大眾自己的平臺進展快多了。
大眾第三代（MEB與PPE之後）電動車平臺SSP進展屢屢被推遲，本計劃於2025年推出，並於2026年在大眾安徽工廠製造SSP平臺的新車型，對於最終落地時間大眾一直無法肯定，由於CARIAD研發進度緩慢，SSP平臺的推出時間曾一度被推遲至2029年，但在今年6月的大眾投資日上，大眾集團CEO奧博穆表示，他們正努力在2026年推出SSP平臺。
因此，小鵬與大眾合作的兩款車型，是否會基於大眾平臺，在SSP平臺上開發，目前仍然無法判斷。
目前可以肯定的是，大眾集團更看重小鵬提供的“本土化”能力——也就是智慧化領域的技術，來彌補自己的短板。
不過，大眾先後與地平線合資，與小鵬合作，雙方在智駕層面的能力如何分配，似乎也是一個問題。
但這輪操作下來，大眾在中國新能源汽車市場已經形成了一系列的產品投放計劃，其實都是力求達到穩妥推進和平衡：
一汽方面，PPE平臺將在奧迪一汽新能源投產，奧迪持股60%；
SSP平臺落地大眾安徽，大眾持股75%，是否與接下來與小鵬的合作有關還不能確定；
奧迪與上汽共同開發新車型，具體合作細節未定；
大眾與小鵬合作，共同開發兩款大眾汽車品牌的電動車型，投放新的細分市場。
可以看出，大眾已經完全調整了在中國的戰略方向，將“在中國，為中國”與“在中國，用中國”結合，用中國的技術，去搶佔中國市場。中國新能源汽車市場這塊蛋糕，大眾要想辦法切下更大的一塊兒。
小鵬現實收益大，未來的收益呢
資本市場的反應，其實也意味著小鵬的回報率真不小。
股價上漲，7億美元注資，對於缺錢的新勢力來說，簡直是江湖救急。
畢竟今年上半年，小鵬可以說是新勢力中過得最苦的，Q2時，毛利率甚至出現負數，交付量不達預期是主要原因。今年1月-6月，小鵬月交付量均未超過一萬臺。
眼下，小鵬期待G6上量，希望一系列新技術在接下來的產品中發揮作用，當然更希望賬面資金越多越好。今年一季度小鵬汽車的現金儲備340億元，如果不能及時扭轉局面，賬面上的錢也只夠燒3年-4年左右。7億美元（約合人民幣50億元），的確對於小鵬來說很重要。
所以，這個合作一齣，其實也是給小鵬在如今慘淡的時光裡提提氣兒。
別忘了，小鵬給出的4.99%股權，可不是小數目。如果小鵬賣的好，在技術沒有完成轉化之前，也不耽誤大眾分成。
接下來就是“取長補短”的過程。其實從現階段的新能源合資合作中可以發現，這種模式有時並不一定能夠達到強強聯合的目的，雙方能夠提供多大的研發誠意，是否會對自身市場結構造成傷害，都會一定程度上改變合作的結果。
過去的比亞迪與戴姆勒合資的騰勢，如今的吉利與百度，都有類似特點。
所以，要不是小鵬需要錢，小鵬會願意拿出自己（G9平臺）的核心競爭力嗎？還是建立在對其海外市場沒有什麼作用的基礎上。
收益和投入層面看，小鵬可能以後會在與大眾的合作車型中得到額外的收入，還能攤薄小鵬在技術研發、生產製造方面的成本，為小鵬的未來加上了一份“保險”。
大眾想要市場，小鵬想要錢。
合作成功與否，才是決定上述結果的關鍵。
深耕中國市場的大眾，可以說是精明的生意人，但是一向被認為“老實的小鵬”，到底能從中獲得多少價值，還得掂量掂量。
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