最航運|進一步深入解讀馬士基最新報告和市場展望！

我是最航運丹尼斯，續前天推送最航運 | 解讀剛剛馬士基2024Q1財報紅海危機影響進一步分析！，今天做進一步專業獨立深入的分析。此外，今天晚上“最航運丹尼斯”抖音直播繼續完整解讀。

1/ 關於馬士基平均費率的變化以及展望

馬士基東西向貿易航線的平均費率在2024Q1同比去年2023Q1減4.2%，不過USD2706/FFE對比2023Q4的USD1818/FFE環比增長48.8%！所以問題來了，這裡變化的內在細分結構主要是因為繞航造成的附加費，還是也有一定的合同費率的中樞抬升？東西向貿易航線平均費率USD2706/FFE可以支撐到全年甚至更高嗎？

關於這個問題，馬士基執行長Vincent Clerc的解釋是，東西向貿易航線上的平均費率增長，既是由於我們短期業務現貨運價顯著增加，這可以在上海出口集裝箱運價指數SCFI上跟蹤到，它與此非常接近。然後主要原因是附加費，但也有一小部分是年度合同基礎費率的長期增長也就是運價中樞的年度提高，這些費率以及結構已經發生了變化。附加費在合同中占主導地位的原因，是因為許多受蘇伊士運河局勢影響的合同主要面向歐洲，而且這些合同大多數是在第四季度談判的。因此，在能夠將這種影響永久性地納入合同之前，目前它們主要由附加費來體現。而馬士基在紅海局勢之後在韓國、日本和美線談判的許多客戶，他們不僅承擔了附加費，還承擔了一部分因為紅海危機抬升的基礎費率。此外，馬士基之前有解釋大約有35%的業務量受到了與紅海相關的增長影響。馬士基現在表示實際上這種強勁的需求正使費率增加的應用更加廣泛。在那些不一定會受紅海影響，但受到現在難以應對的更高需求影響的航線上也是如此。這對拉丁美洲或非洲等航線來說是一個新的情況，現在開始影響擴大。這至少在第二季度，可能在第三季度也會產生積極影響。注：合同和現貨在東西向貿易航線上接近70%：30%。

2/ 關於股票回購，有可能重啟嗎

馬士基執行長Vincent Clerc解釋道，我們在2023年第三季度就已經開始審查，那個時候還遠沒有碰到紅海的任何干擾。我們這麼做的原因是預見到了一個迫在眉睫的運力產能過剩問題，我們行業有一個龐大的新集裝箱船訂單簿會按照我們認為並且仍然相信的速度分階段實施，這個速度遠高於市場需求的增長速度。當前我們面臨的情況是，在短期內可以說是緩解了這種擔憂。但我要說的是，我們對最終可能遇到產能過剩的擔憂仍然存在。即使這種情況被推遲了兩到四個季度，我們仍然認為行業新船訂單簿是一個大問題。因此，除非除了紅海這個暫時干擾情況之外，我們還需要看到行業更長遠前景的變化到週期上行，我們才會重新考慮股票回購這個問題。

3/ 關於2024業績指導性預測

馬士基只提高了2024業績預測的下限，從虧損50億美元到虧損20億美元，所以問題來了，為什麼馬士基談到需求比預期要強以及最近大家也都看到的運價上漲但

沒有提高業績預測的上限。