1/ 我是最航運丹尼斯，續昨晚連夜重申集運繞航結構邏輯和市場現狀，2024-06-03 最航運 | 繞航+擁堵+旺季=船公司計劃進一步挺價！準備好更多延誤空班推漲！這已經不是財富密碼而是財富明牌了，邏輯持續兌現。再次恭喜最航運讀者和最航運直播觀眾不管你是產業鏈做物流供應鏈管理的還是純做投資的相信都做出了非常明智的決策，順勢而為，收穫滿滿。最航運，讓一部分人先看到行業未來！
2/ 其實馬士基每一次的公告困難和不得已的運營調整都是進一步挺價的前奏，比如 2024-05-06 最航運 | 剛剛馬士基警告紅海危機造成有效運力損失進一步擴大！和 2024-05-23 最航運 | 剛剛！馬士基再次提升歐線旺季附加費！集運市場系統分析框架！ 又比如4天前美東航線TP20的停運和地中海航線的空班。我可以說直到現在，很多人還沒意識到集運繞航結構常態化的深遠影響。船公司不可謂不努力，高價租船，近滿速航行，緊急加訂集裝箱以及各種航線船舶運營調整儘量保證核心航線的周班服務，但是系統結構決定系統行為。繞航的直接運力損失疊加間接次生影響因子比如港口的擁堵累積再遇上年度的旺季再佔用吞噬更多運力，運價只有如昨天的標題所寫進一步推漲。除了更多延誤和空班，
貨主貨代們會越來越發現自己的集裝箱被甩多次或者出現在非常規的中轉路線上等待二程三程船的接貨。繞航所致到港到船到箱流量的波動性和額外中轉的複雜性造成集裝箱流通操作各環節資源佔用效率低下的傳導進一步惡化缺艙缺箱。
3/ 續 早在 2024-02-08
最航運 | 剛剛馬士基2023業績報告 2024盈利前景展望
，當時馬士基對2024盈利前景預測的時候，我就寫過下面這話其實講了二個個人觀點，一是船公司在利潤展望上會比較保守為了不增加漲價的市場輿論壓力，二就是預言3月4月會繼續挺價推漲，現在都已兌現。
4/ 今天馬士基更新了2024全年業績指引預期仍有些保守
馬士基表示由於持續強勁的集裝箱市場需求以及紅海地區持續危機所導致的干擾，馬士基現在也看到了進一步港口擁堵的跡象，特別是在亞洲和中東地區，以及集裝箱運費的額外增加。這種發展正在逐步累積，並預計將有助於2024年下半年的財務表現更加強勁。基於這種發展，馬士基上調了其2024年全年的指導預期，現在預計基礎EBITDA為70億到90億美元，EBIT為10億到30億美元（之前分別為40億到60億美元和-20億到0億美元），自由現金流至少為10億美元（之前至少為-20億美元）。注：也就是僅增加了30億美元的利潤增加。
5/ 馬士基補充道，在過去的一個月裡，由於紅海地區持續危機帶來的干擾以及對全球供應鏈的連鎖反應，集裝箱運輸市場進入了一個新的階段。儘管對集裝箱運輸的需求依然強勁，但供應因錯過的航行、更長的航線、裝置短缺和延遲而導致的擁堵在亞洲和中東的幾個關鍵港口增加，從而受到負面影響。這種供需不平衡對運費產生了立即和深遠的影響。在第一季度保持穩定之後，4月和5月期間，許多地區的價格上漲勢頭增強。紅海對商船的持續威脅和日益增長的供應鏈瓶頸表明，這種情況不會很快改善。
將需要比預期更多的運力來解決這些問題並穩定全球供應鏈。
這使我們重新評估了今年剩餘時間的展望，並上調了我們的財務指導。
6/ 有了系統結構邏輯和行業認知，漲價通知你會覺得是自然而然的事實。特別是對於產業鏈的讀者朋友來言，去做除了希望降價之外的所有努力採取全面的策略：比如進行前瞻性的規劃，拓展供應商網路多元化採購，最佳化庫存管理策略，以及制定應急計劃等，以確保在市場波動中保持企業的競爭力和穩健運營。
Hope is not a strategy. Luck is not a factor. Fear is not an option！
今天到此
明天再見
最航運，讓一部分人先看到行業未來！
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