0/ 我是最航運丹尼斯。今天的內容來自於昨天（哥本哈根時間2月6日上午11點，北京時間下午6點）馬士基年報電話會議直播的個人記錄整理。本文僅供學習參考，歡迎收藏評論轉發，具體資訊請以官方釋出和事實為準。
0/ 如昨天在最航運知識星球分享的馬士基2025年展望中提到，馬士基給出了2025年息稅前利潤的預期指引，預計範圍為0-30億美元。在這裡需要說明的是，這0和30億美元分別對應馬士基假設的年中復航或年末復航情況。也就是說，如果紅海在年中復航，馬士基認為其僅能勉強實現盈虧平衡，若算上息稅淨利，仍將面臨虧損。而對於是否復航，馬士基表示：“目前沒有跡象表明紅海將在2025年重新開放，但可能性有所增加。” 2024年馬士基的息稅前利潤為65億美元，是其130多年來的第三好年份。以下是我記錄的問答環節內容：
1/ 問：我想問的是關於全球集裝箱海運市場競爭的問題。顯然，貴公司的最大競爭對手在運力規模上正在領先，並且最近似乎開始再次穿越紅海。那麼，我們應該如何看待貴公司的資金使用策略？很明顯，貴公司已經決定回購股票。那麼，貴公司是否再次考慮在“物流與服務”領域進行併購？如果沒有合適的機會，貴公司是否會加大對集裝箱海運業務的投入，以縮小與最大競爭對手的差距？謝謝。
（注：馬士基董事會提議在2025年3月18日的年度股東大會上，針對2024年派發每股1,120丹麥克朗的股息（相當於40%的派息比例），恢復約20億美元的股票回購計劃，計劃在12個月內執行，因此2025年將向馬士基股東返還約44億美元的總現金，並且2024年股東總回報為8%。）
馬士基執行長 Vincent Clerc：謝謝。首先，我認為MSC地中海航運和CMA CGM達飛輪船確實制定了非常激進的新船投資計劃。
（MSC地中海航運目前的新增船訂單運力為1,993,139標準箱，而CMA CGM達飛的新增船訂單運力為1,344,526標準箱，仍然延續著集執行業傳統模式中的軍備競爭。與此同時，馬士基（Maersk）的新船訂單為846,052標準箱，但其表示這些訂單主要是為了替換老舊船舶會維持現有規模）
同時，我們也一直明確表示，我們在海運業務上的立場是保持現狀（保持船隊在410萬標準箱-430萬標準箱左右的規模），因為我們沒有看到規模和利潤率之間存在任何相關性，因此這兩者並無直接聯絡。所以，透過Gemini雙子星的未來網路，我們建立了市場上最具競爭力且成本最低的網路，以更好地服務我們的客戶，而這才是最關鍵的。這一點在過去幾年裡一直如此，並將在可預見的未來繼續保持不變。其次，我想澄清的是，紅海的局勢一直沒有改變。他們並沒有重新開始全面穿越紅海。實際上，只有一個競爭對手達飛進行了測試航行，並且他們去年一直有一條航線透過紅海，目前仍然保持不變。
（可回看最航運 2025年01月26日 最航運 | 紅海危機各方動態更新和船公司宣告彙總！和 2025年01月17日 最航運 | 全面復航有多遠？在加沙第一階段停火協議簽訂後！目前情況沒有變化，唯一公開定期過紅海/蘇伊士運河的聯盟航線，是亞洲-地中海航線 Phoenician Express CMA(BEX2) COSCO(AEM6) EMC(BEX2) OOCL(AAS)，全是達飛的船。其它如EPIC和MEDEX航線有零星達飛船臨時在走紅海/蘇伊士運河Case by Case，非系統性地透過蘇伊士運河。如有變化，最航運繼續第一時間更新。）
而有一條測試航線已經改為繞行更遠的路線。因此，當前的核心問題集中在兩個方面：第一，航行是否安全？第二，在恢復正常紅海/蘇伊士運河航線時，我們不僅要確保當前的安全性，還要防止在幾個月後因局勢惡化而再次需要繞航的可能性。考慮到中東地區局勢依然複雜且不穩定，我們尚未能做出恢復航行的決策。
（如 2025年01月26日 最航運 | 紅海危機各方動態更新和船公司宣告彙總！提及多次的分析框架和參考工具以及船公司宣告目前均沒有變化。這是我1月26日寫的截圖，目前3月8日前以色列退出費城走廊機率已從本來就很低的14%下降到了6%，這是可以參考影響歐線遠期運價負相關的一個工具平臺，授人以漁，更多的讀者也在參考。)
關於資本分配的問題，我們希望我們的股息和股票回購決策能夠讓您感到滿意。我們相信，當前的資產負債表狀況既能使我們慷慨回報股東，又能確保公司戰略的持續執行。當時機成熟，並且我們在盈利能力、運營控制和技術方面打下了穩固的基礎時，我們將考慮重新開展併購活動。但這將主要集中在物流或碼頭業務領域，而不會在海運業務上進行大規模擴張，因為這對我們的盈利能力不會產生實質性影響。
2/ 問：恭喜貴公司在2024年取得優異成績。我有一個關於單位成本的問題。在95%利用率的情況下，為了進一步改善單位成本，貴公司認為有哪些關鍵槓桿可以發揮作用？我理解，在銷售較短航線時，燃油費用是一個重要因素，但在如此高的利用率下，是否還有其他槓桿可以進一步降低單位成本？謝謝。
馬士基執行長Vincent Clerc：好的。我認為我們可以從兩個方面來考慮。首先，顯然在整個運營網路上達到95%的年利用率後，進一步提高利用率的空間幾乎已經耗盡。事實上，這一利用率已經超過了我們在疫情期間的水平，這要歸功於團隊的卓越表現，他們成功達成了這一新的效率極限。因此，這一方面的提升空間已經非常有限。我認為我們可以透過兩個途徑來進一步最佳化成本。其一是透過提升運營效率，這正是雙子星Gemini專案的核心目標。具體來說，如何在網路中創造更多的運輸密度？如何提升資產週轉率？減少港口停靠次數？另外，我們與赫伯羅特共同建設的覆蓋網路，未來將幫助我們實現5億美元的節省。你將可以看到，我們的貨量以及每個標準箱單位的運輸成本下降，都會對單位成本的降低產生顯著影響。
我認為這是我們可以做到的事情。
第二點，我認為未來紅海航線的迴歸可能會帶來一些成本的下降，特別是在租船費等方面，隨著合同的更新，這些成本將逐步降低，從而進一步推動單位成本的下降，因為我們與集裝箱運輸網路相關的各種運營成本將變得更加便宜。
因此，我認為這兩個方面曾經都經歷過通貨膨脹。隨著形勢的好轉，你將看到在租賃、集裝箱租賃、船舶租賃、採購、碼頭容量等方面的通貨膨脹逐漸逆轉成本費率下降，這可能會帶來一些可利用的機會。而在運營效率方面，我認為我們Gemini雙子星是一個重要的推動力，但我們每年都會持續尋找新的方法，以提高網路設計的效率。在資產週轉方面，仍然有很大的提升空間。
追問：你能給一些指導嗎？每年大約能達到多少百分比的改善？只想大致瞭解一下。
Vincent Clerc：我可以給你一個大致的指導意見。Gemini專案每年大約能節省5億美元，但今年你將只能看到半年的效果。因此，我預計下半年能夠節省約2.5億美元，明年我們至少能達到5億美元的節省。之後，我們還需要繼續深入挖掘這個工具箱，看看還能帶來多少額外的節省。我認為，這個話題可以在我們資本市場日時進一步深入討論，它需要一些時間來詳細展開。
3/ 問：如果可以的話，我想將問題聚焦在更宏觀的層面。背景是，貴公司的
集裝箱物流綜合供應商
戰略自宣佈以來已超過八年，期間可以說進展較為緩慢，而且毫無疑問，馬士基在盈利能力方面始終落後於競爭對手。因此，展望未來，我認為馬士基投資案例面臨的問題之一是，投資者不清楚集裝箱物流一體化戰略的最終面貌，也不知道這一目標何時能完成，更不確定實現這一目標需要多少投資或併購開支。因此，如果您能提供一些關於這些問題的最新思路，我相信這將非常有幫助。同時，考慮到股價接近歷史低點，且多個指標上出現較大波動，即便今天早上的反彈後，您在思考未來戰略和行動時，估值因素在多大程度上被考慮？謝謝。
Vincent Clerc: 這是一個非常廣泛的問題。讓我嘗試提供一些思路，我認為你提到的某些問題或許更適合在資本市場日上深入探討，屆時我們可以詳細拆解各個要素。但讓我從以下幾個角度來說明：顯然，估值是我們在考慮需要做什麼以及如何推動戰略時必須權衡的一個重要因素。除此之外，讓我從另一個角度來看待這個問題。如果你關注一下全球的變化，所有的干擾和轉變，毫無疑問，如果你與任何生產商品的公司交流，你會發現供應鏈中的這些擾動將使物流成為一個可以為客戶創造更多價值的領域。我們繼續多元化並發展長期的物流能力，現在比八年前我們啟動戰略時更具意義，這也是我們一直朝著這個方向發展的原因。你提到的進展比預期慢，我認為有兩個原因。其一是相對常見的。在某些情況下，隨著規模的擴大，運營上會面臨一些挑戰。做併購聽起來很簡單，但實際上會遇到很多困難。自身全有機增長聽起來也容易，但同樣面臨不少挑戰。我認為我們正在逐步克服這些問題。其二是經歷了巨大的波動，尤其是疫情帶來的干擾，實際上，由於過去五年海執行業異常高的盈利和市場的巨大波動，物流與服務領域的進展並沒有完全顯現出來，因為海運的波動吸引了更多的關注。但總體方向是正確的，我們的目標依然不變。如果你希望更詳細瞭解我們在達成目標後會有什麼樣的情況，我建議將這個問題放到資本市場日上討論。我認為正是由於這個原因，我們覺得舉辦這樣一個活動非常重要，它能詳細闡明我們為什麼認為今天我們比幾年前處於一個完全不同的地位，並且有能力執行這一戰略。
追問：如果我們用簡單的方式來看待一體化戰略，假設它是一場足球比賽。我們現在是半場休息嗎？這算是一個合適的評估嗎？還是不太準確？
Vincent Clerc: 我會用另一個比喻來回答。這個問題有點複雜，因為你知道，在商業中，我們永遠沒有結束哨聲，告訴我們可以休息並準備下周的比賽。這是一個持續不斷的過程。但我想說的是，從我的角度來看，我們已經完成了最困難的部分——包括技術、人員、現場建設以及連線各個環節的基礎設施建設。雖然這些方面往往不太顯眼，但實際上它們非常困難，而這些正是我們過去幾年大部分時間投入的工作。今天，我們的狀態與之前完全不同。我們有一些領域，像是幹線運輸和最後一公里，這些方面在我們的“馬士基履行”中拖了後腿，導致盈利不如預期。因此，我認為接下來我們需要做的，是在明年達到6%的目標，因為這意味著所有基礎工作已經完成，我們也具備了加速執行的條件。所以，雖然我不能給出一個具體的百分比，但我會說，基礎性的、艱難的部分已經完成，現在我們需要繼續推進，但我認為我們已經走過了戰略中最具挑戰性的部分。
（注：目前，馬士基集團的三大業務支柱——物流與服務、海運和碼頭，在2024年中，只有物流與服務未能繼續達到2021年設定的年KPI，因此又被問及這個問題。）
馬士基物流與服務收入增長9.9%，得益於各地區和大多數產品服務的穩健發展，其中空運、海運拼箱和倉儲業務貢獻最大；EBIT（息稅前利潤）利潤率的提升，源於空運和首程業務的強勁表現，以及成本控制措施的實施；在航空和合同物流領域持續進行資本支出（CAPEX）。
4/ 問：我有一個關於海運業務客戶合同的問題。到目前為止，您如何看待今年亞洲至歐洲航線的合同簽訂情況？您能提供一些關於合同簽訂的百分比以及它與2024年的對比情況嗎？另外，能否分享一下跨太平洋航線合同季節的情況？謝謝。
Vincent Clerc：好的，關於合同簽訂，我有幾點想分享。首先，從整體情況來看，我們的合同量與現貨市場的比例大致相同。我認為，當市場走弱時，簽訂合同是一個不錯的選擇，因為合同價格通常會低於現貨價格。這也是我們持續執行的策略。目前合同簽訂進展順利，運輸量符合我們預期的指導目標，客戶的需求也在預期之內，運價水平也相對合理。不過，我需要強調的是，由於去年合同價格已經有過幾次上調，如果現貨市場運價波動較大，客戶可能比平時更想要重新審視合同。因此，鑑於2024年的調整情況，我們也可以預期合同的穩定作用可能會略微減弱。對於跨太平洋航線，情況也類似。實際上，從市場增長的角度來看，客戶對市場前景非常樂觀。他們預計新一屆政府的政策將有利於消費，因此預計運輸量會相對強勁。關於太平洋航線的運價水平，目前還不宜討論，但至少從運輸量來看，形勢仍然看好。最後，關於新興市場，特別是南半球市場，運輸需求仍然表現出強勁的韌性和良好的需求。
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5/ 問：我也想問一下關於Gemini的事。你們與赫伯羅特現在都在進行這個“Hub-And-Spoke”中心樞紐輻射模式的合作，為什麼你認為其他船公司不認為這是個好主意？你提到的5億美元的節省成本，是不是執行Gemini網路的成本比點對點更低？最後，客戶是否願意為你們提供的服務支付溢價？
Vincent Clerc：首先，我來回答關於客戶的問題。我認為我們需要先證明這一點，才能討論是否收取溢價。客戶已經習慣了較低的可靠性，因此他們需要親身體驗我們的服務質量，才能真正感受到其中的好處。這一點非常重要。我們之所以採取這種做法，是基於我在演講中提到的原因——這對客戶有益，因為它能夠實現90%的準時率，對我們也有利，因為執行成本更低。至於為什麼其他公司沒有采納這種模式，我認為有兩個原因，一個是合理的，另一個則較為保守。合理的原因是，如果你不能完全控制樞紐港口的運營，就無法做到這一點。我們花了三年的時間審查所有工作流程，並對樞紐港口與船公司運營之間的技術整合進行最佳化，確保樞紐港口能夠成為幫助你更準時的關鍵節點，而不是造成延誤的瓶頸。你必須控制這些樞紐港口。如果你依賴第三方運營商，那麼樞紐港口運營商和船公司之間的激勵機制可能會影響你的交付能力。我認為，這是他們不相信這一模式的一個合理原因，因為他們沒有能力做到這一點。另一個原因則是，這個行業已經很長時間沒有進行過根本性的創新，所以當有人嘗試新事物時，大家會非常謹慎，不確定它是否能成功。這也正是他們的預設立場，儘管我個人認為這種立場並不理想，但它確實存在。今天，關於Gemini是否更優，仍然是一個看法問題。不過，好的訊息是，今年下半年，我們將透過實際結果來驗證這一點，屆時是否更好將變得不言而喻。我們將透過可靠性和成本來檢驗這一模式。對我們來說，經過三年的努力，我們已經開始實施，因此我們迫不及待想要看到下半年取得的成果。我認為，這將是幾十年來這一領域最具創新性的變革。
6/ 問：你們認為需要發生什麼才能開始重構你們的運營網路，重新透過紅海和蘇伊士運河？
Vincent Clerc：首先，我要再次明確兩點。第一，必須保證安全，因為我有同事需要被派往紅海，登上這些船隻。我希望確保在派他們透過這些水域時不會把他們置於危險之中。對我們的同事來說，這一點至關重要；同樣，也適用於所有貨物和我們擁有的資產。所以，安全是第一位的。第二點是，重新規劃網路、重新安排美國、歐洲和地中海的泊位線需要大量的工作和資金，以便我們能夠應對這項新服務，它會在不同的時間到達。我要確保不僅是第一次安排時是安全的，而且我有理由相信，未來一段時間內它將繼續安全。因為如果不是這樣，如果三個月、六個月甚至一年後我們不得不重新轉向好望角，那對我們來說將是數億美元的成本，甚至更多，而且對客戶造成巨大的干擾。我和客戶有很多接觸，他們都渴望恢復，但他們總是有一個前提條件，那就是我們不希望反覆橫跳，只能有一次機會透過蘇伊士運河。因此，我認為需要根據地面情況來看，胡塞武裝是否不再具備能力，或者讓他們有攻擊意圖的原因是否已經不存在。這是必須發生的兩件事之一。所以，要麼是他們的能力完全退化，要麼是巴勒斯坦問題和美國與伊朗之間有了某種永久協議，取消了他們進行這種行為的動機，那麼我認為我們就可以安全地返回了。
7/ 問：我想問一下關於海運量增長的問題。在第三季度和第四季度，你們的增長在0%到1%之間，而根據我的資料，市場增長大約在4%到5%之間。現在你們表示2025年想要與市場增長保持一致。那麼，考慮到你們的新船訂單量低於大多數前十名航公司，你們如何彌補第三季度和第四季度的業績不足與2025年目標之間的差距呢？謝謝。
Vincent Clerc：這個問題其實很簡單，答案是Gemini。Gemini能夠提高資產週轉率，它可以釋放出一些船隻，使我們能夠專注於增長，同時保持較高的資產週轉率。正如我之前提到的，從利用率的角度來看，按照我們以前設計的網路方式，我們幾乎已經達到了最大容量。藉助Gemini，我們釋放出了未來幾年與市場增長保持一致的可能性。
追問：那我再追問一下。在你們在亞歐航線上的簽約季節中，是否也支援了你們認為Gemini會促進增長的觀點？
Vincent Clerc：是的。
8/ 問：我有兩個問題。如果可以的話，首先，關於你們6%的物流業務利潤率目標，你們在構建模組時，是主要透過自身控制成本，還是依賴全球物流供應鏈中的市場動態機會？其次，關於Gemini，雖然它能提高你們幹線船舶的週轉效率，但誰來負責支線穿梭船舶的輻射運輸網路？是你們兩家公司負責，還是會依賴獨立承運商來進行，並將貨物連線到你們的樞紐網路？謝謝。
Vincent Clerc：是的，謝謝你。我認為對於第一個問題，正如我們在今年討論的那樣，最大的變化在於我們所說的“Fulfilled by Maersk”，所以這兩者都有。
我們需要繼續在合同物流方面取得進展，特別是在中段物流方面。目前，我們面臨的一個大問題是資產利用率和密度。我們的倉儲網路中仍有太多閒置空白區域，因此我們需要更有效地利用這些空閒區域。這也是為什麼我們不僅關注利潤率和增長，因為當我們瞄準正確的增長方向時，實際上它是我們整體解決方案的一部分。因此，我們的目標是減少閒置區域的比例，這是一個非常關鍵的部分。另外，我們的地面運輸也面臨挑戰，特別是北美各地貨運站的網路密度較低，因此我們需要增加密度並提高流量，以更高效地利用資產，提升卡車的運輸密度。目前，很多工作集中在“Transported by Maersk”和“Managed by Maersk”上。在“Fulfilled by Maersk”這一部分的利潤率已經達到了預期，我們需要繼續推動今年的進展，這將幫助我們突破6%的利潤率目標。雖然還有一些成本問題需要處理，但提高資產利用率和網路密度是我們的核心任務。關於Gemini，我想澄清一下，您提到的輻射穿梭航線大部分將由我們執行。正如我們過去所做的那樣，仍會有一些支線服務依賴第三方集裝箱運輸服務提供商。無論是在舊網路還是新網路中，這種情況都將繼續存在。我們與第三方承運商在服務協議等方面建立了戰略性合作，確保他們提供的服務質量與我們自己提供的服務相同。
9/ 問：按照目前的情況，你們是否看到美國對中國的關稅可能會導致需求下降？根據你們關於跨太平洋航線的預期評論，似乎沒有這樣的跡象，但我還是想聽聽你們的看法。另外，你們是否看到在關稅實施之前有需求提前釋放的情況，或者港口勞工方面有沒有影響，還是你們認為這條線的需求保持穩定？
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Vincent Clerc：從碼頭工人的角度來看，我認為美東的勞資談判已經結束，因此我們不預計會有更多的干擾，目前也沒有計劃出現大的干擾。關於關稅，我首先想強調的是，目前沒有人能確切預測未來關稅的變化。因此，我接下來說的內容需要保留一些不確定性，但目前客戶的看法是這樣的。儘管關於關稅的討論仍在繼續，我看到未來幾個月的採購訂單依然非常活躍。客戶之所以保持樂觀，有兩個主要原因。首先，他們認為新政府的上臺是因為美國民眾對通貨膨脹感到不滿，新政府非常清楚，如果採取措施再次引發通脹，這在政治上會帶來不利影響。因此，零售商和公司對能繼續依賴高消費水平充滿信心，因為這正是美國消費者所期待的。確實，目前已經有一些關稅生效。另一個讓客戶特別關注的因素是，在特朗普政府首次實施關稅時，人民幣與美元匯率的變化實際上抵消了關稅帶來的影響，這意味著美國消費者在購買商品時，並沒有感受到關稅的負擔。因此，客戶認為，只要關稅保持在適度範圍內，並且政府在實施關稅的同時關注通脹，情況應該能平穩過渡，不會對貨量產生重大影響。當然，如果形勢完全變化，譬如對中國徵收60%的關稅，這肯定會產生影響，但目前來看，這並不是最可能的情景。實際上，我們觀察到的是更為謹慎的關稅實施和中國方面更為審慎的回應，這讓我們相信，至少目前，雙方仍維持了一定的平衡。但這當然受多種因素影響，很多因素是我們無法準確預測的。
10/ 問：關於你們的資產負債表，考慮到你們計劃進行20億美元的回購，並且提到預計回購將在今年後繼續進行。你們如何看待在今年年底以及2026年可能面臨更加嚴峻的情況時，資產負債表的變化？在這種情況下，資產負債表中有哪些緩衝措施？除了考慮今年的情況外，你們如何思考未來的資產負債表策略？
馬士基首席財務官Patrick Jany：謝謝，的確，我們今天的資產負債表比去年更強大。我們對海運供應和需求失衡的影響感到更有信心，這讓我們更有信心繼續在2025年以後，甚至2026年及以後的年份中向股東返還現金，因為我們可以擁有必要的緩衝，來應對海運中即將出現的一些波動。我們剛剛討論了宏觀經濟問題，沒人能準確預測未來。但總的來說，需求依然穩固。供需局面比我們一年前預想的更為溫和，因此我認為我們有足夠的實力繼續向股東返還現金，並投資於增長，不論是有機增長，正如Vincent剛才提到的，在我們準備好並抓住適當機會時，也包括在物流領域的增長。從這個角度來看，我認為我們目前處於一個良好的位置，能夠繼續並加速實施我們的戰略。你可以看到我們的資產負債表很強大，實際上我們剛剛迎來了第三個最好的年度業績。我們的海運業務在Gemini的推動下，操作上進入了一個新的維度，這在電話會議中已經討論了很多。我們的物流和服務業務也開始表現出色併產生現金流，港口業務也達到了最佳水平。所以整體的運營情況其實相當不錯，且在戰略實施方面也有了明顯的進展。
注：馬士基表示：2025年可能會出現更大的供需失衡，但可能會被強勁的市場需求和其他市場驅動因素大部分抵消，每個階段都有很大的不可預測性。
對於運力正相關的因素也就是對於運價負相關的因素
– 2025年新船下水預計200萬標準箱
– 可能的紅海航線重新開放預計增加150萬-200萬標準箱
對於運力負相關的因素也就是對於運價正相關的因素
– 可能的擁堵在紅海航線復航的過渡階段造成的運力損失，短期
– 潛在的老舊船舶拆解，閒置，慢速航線減少150萬-200萬標準箱
– 需求繼續強勁，減少100萬-150萬標準箱
追問：如果我可以繼續追問，你們對行業反應的估計是怎樣的？你們提到了關於拆船、停運、慢速航行的預測。需要什麼樣的條件來觸發行業的反應？
Vincent Clerc：這個問題並沒有精確的答案。但我可以說，正如Patrick所說，由於我們可以基本看到未來四到五年的供應情況（包括船廠的訂單簿），並且由於新船的交付在2024年和2025年非常集中，而隨後的幾年則相對較低，我們認為目前的情況比上次面對的情況要溫和得多，主要是因為我們已經消化了相當一部分產能，並且市場需求比我們預期的要更加韌性。還有一個幻燈片提到，仍有200萬個單位的船舶產能將進入市場，另外還有150萬個單位將在透過蘇伊士運河時釋放。此外，還有一部分被壓抑的拆船需求，很多船隻可以被退役。所以我認為這些工具都已經準備好，但你可能需要預期在這一過程中會有兩到三個季度的波動，因為租賃合同的到期和船舶退役需要一些時間。而且，執行拆船計劃、確保位置等也需要時間。所以，如果你從三到五年的視角來看，前景會更加溫和，但這並不意味著在某些季度不會出現波動。這是在我們處理一些供應衝擊時，比如透過蘇伊士運河時的情況。我這裡沒有考慮到任何型別的需求衝擊，例如如果出現大規模的關稅影響等，我們也將透過類似於應對疫情初期的措施來處理這些問題。
今天到此
明天再見
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