來源：正商參閱（ID：zhengshangcanyue）
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車圈再爆驚天猛料。
本田和日產合併，徹底談崩了！
這場被寄予厚望的“日本汽車業自救”超級大併購，從高調官宣到慘淡破裂，只用了52天，最終淪為一場鬧劇般的“失敗者聯盟”，同時也意味著價值約600億美元（約合4357億人民幣）交易告吹。
從一開始，本田就想把日產變成自己的子公司，這注定了這場聯姻的悲劇收場。
最初雙方還約定成立聯合控股公司，本田佔主導，但保留日產的獨立性。可隨著談判深入，本田突然變卦，直接要求100%控股日產，這無異於用486億市值強行吞併市值僅86億的日產。日產CEO內田誠怒懟：“成為子公司，日產的優勢全都沒了”！
儘管日產2024財年預計淨虧損800億日元，全球銷量下滑至334萬輛，中國區銷量更是暴跌12.2%，但日產依然拒絕“賣身”。
而九州工廠事件成了壓垮雙方的最後一根稻草，日產高管剛承諾不裁員不減產，本田CEO就要求關閉北美工廠。
這種“打臉式”談判徹底激怒了日產管理層，談判直接崩盤！
就在本田和日產的合併談判崩盤之際，東風汽車和長安汽車的重組計劃卻正在穩步推進。
重組後的新集團年銷量預計達516萬輛，這一數字不僅將超越比亞迪，成為中國第一大車企，更將躋身全球第五大汽車集團。
同樣是車企整合，一個談崩，一個推進。
或許，這就是車企江湖的現實：東邊不亮，西邊亮！
1
看似抱團取暖，實則各懷鬼胎。
本田和日產的合併談判始於2024年12月，當時雙方宣佈將共同出資成立一家控股公司，本田和日產作為子公司納入其中。
這本是一個“雙贏”的計劃，本田可以藉助日產的技術和市場，進一步鞏固其在全球的地位；日產則可以透過合併獲得資金支援，緩解其財務困境。
然而，事情的發展卻出人意料。
本田覺得自己財大氣粗，市值是日產的好幾倍，財務狀況也更穩健，於是提出把日產變成自己的子公司，這樣就能牢牢掌握合併後的主導權。
這一提議直接觸碰了日產的“底線”。
日產可不這麼想，雖說自己現在日子過得有點緊巴，但好歹也是曾經的汽車巨頭，瘦死的駱駝比馬大，怎麼能輕易低頭，給別人當小弟呢？本田的提議，無異於將日產“降格”為一個“二等公民”，這讓日產無法接受。
原本說好的成立聯合控股公司，雙方平等合作，可本田突然變卦，這讓日產覺得自己被耍了。日產內部強烈反對，認為這種“低人一等”的合併形式是對日產的“羞辱”。誰也不肯後退一步，這種情況下合併談判破裂也就不足為奇了。
最終，這場合並談判在“面子”問題上談崩了。
本田和日產的合併，從一開始就被當作日本車企的“救命稻草”。
面對特斯拉的崛起、中國車企的迅猛，以及全球汽車行業向電動化、智慧化轉型的大趨勢，日本車企的壓力山大。按照規劃，本田和日產要共同成立控股公司，把兩家車企納入麾下，還打算拉上三菱“抱團”。
要是合併成功，年銷量800萬輛，直接成為全球第三大汽車集團，僅次於豐田和大眾。這意味著他們能在全球汽車市場上呼風喚雨，擁有更強的話語權。
但問題在於，抱團“取暖”的前提是雙方都要有誠意。
本田和日產顯然都各懷鬼胎，本田盯著日產在電動車技術，想佔便宜；日產則看中本田的燃油車品牌影響力，想借勢。
雙方都想從對方身上“薅羊毛”，卻誰都不肯付出真正的代價。
這種“零和博弈”的心態，讓合併從一開始就註定失敗。
2
日本汽車業最近不太平。
在中國市場，日系車銷量一路下滑。日產中國區銷量同比暴跌10.53%，本田更是連續10個月銷量下滑。
在美國市場，日系車份額從2021年的40%跌到35.5%，被特斯拉搶走不少份額。東南亞市場也一樣，日系車在泰國、印尼、新加坡和馬來西亞的份額不斷縮水。
日產這幾年的日子尤其難熬，財報資料慘不忍睹。
2024年上半年，營業收入下滑，營業利潤暴跌90.2%，淨利潤狂跌93.5%，營業利潤率只有0.5%。全球銷量下滑1.6%，中國市場降幅最大，達到-5.4%。為了自救，日產不得不裁員、削減產能，結果內部一片動盪，員工人心惶惶。
合併失敗，對日產來說無疑是雪上加霜。
原本指望和本田合併，獲得資金、技術和市場渠道支援，擺脫困境，結果一切化為泡影。財務狀況本就岌岌可危，合併失敗後，市場信心受挫，股價暴跌。
電動汽車領域，日產起步不晚，2010年就推出“聆風”，但後續發展卻不如人意。相比之下，中美新能源車企發展迅猛，特斯拉、比亞迪等品牌已經在全球市場佔據一席之地。
全球市場上，中國新能源汽車崛起，日產的傳統燃油車優勢逐漸消失。中國市場更是被比亞迪、吉利等自主品牌搶佔份額，日產暢銷車型銷量大幅下滑。為了維持銷量，日產不得不降價促銷，利潤空間進一步壓縮，陷入惡性迴圈。
本田的日子也不好過。
合併失敗，讓本田的野心徹底破滅。市值是日產4倍又如何？強推“子公司化”，要求關閉工廠，踐踏日產尊嚴，本田的蠻橫姿態讓這場“救援”淪為行業笑柄。
更致命的是，2025年開年本田就遭遇當頭一棒。
首月銷量僅6.9萬輛，同比暴跌31.8%。2024年，本田在中國的銷量狂跌30.9%，首次跌破百萬輛生死線，交出了自2015年以來的最差成績單。
日本車企的困境，其實早在多年前就埋下了伏筆。
當特斯拉和中國電動車品牌在全球市場風生水起時，日本車企卻還在用傳統的燃油車思維應對市場變化。結果自然是慘淡的——市場份額被蠶食，銷量下滑，利潤暴跌。
本田和日產，兩個在泥沼中掙扎的人，本想互相拉一把，結果卻因為各自利益訴求不同，扯破了手，目標變得遙不可及。
3
東邊不亮，西邊亮。
2025年2月，全球汽車業上演兩場“冰火兩重天”的整合大戲。
就在本田與日產的合併談判破裂的同時，東風汽車與長安汽車的重組計劃卻正在穩步推進。
2月9日，東風汽車與長安汽車直接透過上市公司公告“官宣”重組計劃，打破以往重組傳聞先行的慣例。一旦合併成功，新集團年銷量將超500萬輛，員工總數達22萬人，規模直逼全球第五大車企。
面對相同困境，雙方卻是不同解法：日本車企在“體面”與“利益”間徘徊不前，而中國車企卻在“整合”與“突破”中逆勢突圍。
這種“快準狠”的操盤，背後是中國對汽車產業“集中力量辦大事”的戰略決心——與其內耗，不如攥緊拳頭一致對外。
未來，新集團將藉助長安在東南亞的53.6萬輛出口基盤和東風在歐洲的佈局，打出“高階市場吃利潤、新興市場搶份額”的組合拳，形成雙線絞殺之勢。
反觀本田和日產，因決策遲緩，被迫削減在華產能超20%，電動化目標從40%腰斬至25%，潰敗不堪。相比之下，中國車企卻將地緣風險轉化為戰略縱深，一路高歌猛進。
東風穩紮商用車和軍車，長安則在乘用車和新能源領域優勢明顯。長安的深藍、阿維塔等品牌已強勢闖入高階電動車市場，2023年新能源銷量同比狂飆98%。
而東風的嵐圖、猛士等品牌則補齊智慧化的短板。合併後，雙方將打造出“燃油穩利潤、電動搶未來”的攻守兼備體系，直接碾壓日系車企“油電割裂”的尷尬局面。
中國汽車工業正以雷霆之勢完成歷史性躍遷，當日本車企還在用傳統燃油車思維應對市場變化時，中國車企已經將目光投向新能源汽車的未來。
這種“快人一步”的思維，讓中國車企在全球市場中佔據了主動。
2024年，中國新能源車銷量直接幹到1286.6萬輛，連續10年霸榜全球第一。比比亞迪更是殺瘋了，2024年全球銷量突破500萬輛，超越特斯拉成為全球第一大電動車企。
這種“彎道超車”的奇蹟，讓全球汽車產業格局發生了深刻變化。
全球汽車產業已進入“淘汰賽”時間。
日本車企若不能擺脫“改良主義”路徑，最終只能淪為代工廠。活下去的，從來不是最強的，而是最敢對自己動刀的。
未來，日本車企還能撐多久？答案或許並不樂觀。
如果日本車企不能儘快打破內部壁壘，擁抱變革，那麼等待他們的，只會是被時代淘汰的命運。
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