在國內市場被暴揍了這麼多年以後，合資的車企們好像終於想明白了。
就在最近這一兩個星期，咱們很熟悉的日系御三家：豐田、日產和本田紛紛在國內釋出了自家的純電動新車。
當大夥都以為這些車都會跟之前的豐田驗證碼一樣，純純就是樂子人的時候，巨大的反轉卻出現了。
哥幾個就跟突然想通了應該咋做電車似的，智駕、空間、車機、價效比，這些過去跟合資電車絕逼八竿子打不著的詞，用來形容這些新車卻都是恰到好處。
大夥在直呼臥槽的同時，也很難不問出那句：這不是會做車麼？你們早幹嘛去了？
但你還真別說，這些新車還真就是這會兒出最合適。因為雖然它們的定位略顯相似，背後卻各自肩負著不同的使命，再不出，可能真的就晚了。
這裡頭的故事蠻有意思，但我們還是從新車聊起。
三月份剛開頭的時候，東風日產給自家的純電新車 N7 開了場技術釋出會。
這臺最終定價可能會在 16-18 萬純電轎車，單看各種軟硬體配置，基本就和現在的新勢力們完全一致：
8295P 的座艙晶片、 Momenta 的智駕演算法支援城區和高快 NOA 、 800V 的 6C 高壓快充（ 部分車型 ），甚至連電機都是超過 2 萬轉的 14 合一電驅。跟現在同價位主流新勢力轎車比起來，也幾乎沒有槽點。
對比之下，日產此前唯一的一款電車型艾睿雅就跟瘋狂原始人似的要啥沒啥，壓根不像同一個車企出品的玩意。
無獨有偶，就在東風日產 N7 官宣之後沒幾天，廣汽豐田又在我家隔壁開了個上市釋出會。一直以來被當成新能源樂子人的驗證碼家族迎來了新車型 BZ3X ，並且定價 10.98-15.98 萬。
光是看數字好像沒啥，但從紙面配置看，這玩意比上頭那個日產還要來的誇張。
有大屏、有 8155 的座艙晶片以及英偉達 Orin 智駕晶片。最主要的是，不到 15 萬的智駕版本就用上了帶速騰雷射雷達的 Momenta 智駕，還是個端到端方案，說是交付以後原地就可以用上無圖的城市 NOA 。
這麼低的智駕門檻都不說國內的新勢力比了，就連前一陣剛說要做全民智駕的比亞迪看了都得捏一把汗：你這成本是咋省下來的？
至於御三家裡的最後一家本田，估計是跟日產合併的事情鬧麻了，這回很遺憾沒能跟上版本。
在豐田 BZ3X 上市的同一個晚上，天東風本田 S7 公佈了自己的價格。
接近 26 萬起步，頂配都奔 31 萬去了。雖說也有高階智駕，但因為是本田自研且其他亮點不多，最後還是從各路媒體那收穫了無數問號和省略號。
至於為啥那麼貴脖子哥也去問了，得到的答覆是 S7 的供應鏈大都用的是博世這樣的海外企業，成本壓根不能像國內供應鏈這樣往下壓。
大夥是不是覺得，日產和豐田的這兩臺新車咋看都有種國內新勢力的影子？沒錯啊，這倆車還真就是和之前的馬自達 EZ-6 類似，都是基於市面上已有的新勢力車型打造的。
就比如說東風日產的 N7 ，是不是看著就跟東風奕派的 007 非常像？特別是內飾，把標一遮直接大家來找茬。
區別也有，但不大。日產在諸如懸掛硬體、電池包大小上相比奕派有著一定的提升（ 前懸從麥弗遜變成了多連桿、電池包更大一丟丟 ），對應價格也會高出個小几萬。
根據東風日產的說法， N7 這臺車的硬體部分是由日產負責，座艙和軟體的部分則是由東風搞定，並不是傳統意義上的換殼車型。但兩臺車完全相同的軸距資料和電機引數，大機率就表明了它倆兄弟車型的關係。
豐田這頭的劇情也相同的，雖說 BZ3X 的設計看著依舊非常驗證碼，但它的底子其實是廣汽埃安前一陣剛釋出的新車 AION V 霸王龍。
一樣的內飾、一樣的電機功率，但跟日產那頭的增配加價不一樣的是，豐田選擇了減配降價的路線。
砍了電池包的容量，砍了 3C 的快充倍率，最後把非智駕版本定到了比埃安還低兩萬多的水平。
然而，單是做車型 copy 還不是這倆車企跟國內市場最曖昧的部分。
甭管是豐田還是日產，以前給自家純電車型的宣傳都是非常傳統的話術，什麼環保、安全、操控是吧，跟油車時代基本沒啥不同。
可到了這兩臺新車釋出，畫風直接就是一個 1800 度大反轉。
日產 N7 的技術釋出會直接按了個 “ 最家 ” 的名字，說這車有智駕、有按摩沙發還賊安全，中國有句古話，這簡直就是移動滴家啊！
豐田這頭則更是抽象，釋出會直接拉來了徐志勝演了一場脫口秀，對豐田可以說是各種吐槽，什麼 “ 智慧化跟豐田沒啥關係 ” 、 “ 智駕車機都不行 ” 就擱那一頓自黑。
姿態之低，像極了求我去食堂幫帶飯的大學舍友。
當然就像切 · 格瓦拉說的那樣，這些曾經高傲到看不上純電車的車企們，之所以突然開始重視國內市場，之所以搞出了符合我們喜好的新車，並不是因為他們良心發現，也不是因為他們真就重視電動車了。
而是因為國產品牌們來過，然後把他們打緊張了。
裡頭最慘的當屬日產，就在上個月日產釋出了 2024 財年第三季度的全球財報，順帶更新了整個財年的收入預期。
整個三季度加起來，日產在全球的淨收入從前年的 3254 億日元直接斬到腳踝的 51 億日元，暴跌 98% 。也因此，日產把自己全年的預計收入定在了虧損 800 億日元，是多年以來的第一次全球虧損。
裡頭的原因有很多，比如美國市場的庫存高、折扣高導致的利潤率降低，比如外匯匯率變化帶來的影響，但最主要的，還是油車產品線久久沒有實質性更新，以及新出的混動和純電車型在中國、美國毫無起色。
此前，日產的規劃是到 2026 年把新能源車型的銷售佔比提高到 40% ，最終在 2030 年達到五到六成。
但現實是，在全球最大的新能源市場中國，被寄予厚望的純電 SUV 艾睿雅，去年一共只賣了 2114 臺，讓之前的宏大計劃顯得有些小丑。
再不在新能源車上想辦法，可能真就要進到連年虧損的死迴圈了。
豐田這頭的劇情則略有不同，單看財報它的日子依舊非常滋潤，依舊是當之無愧的全球頭號車企。2024 財年的淨利潤預期上調了 9500 億日元， 4~12 月的淨利潤也達到了創歷史新高的 4.1 萬億日元。
但與此同時，豐田跟汽車業務有關的營業利潤相比前年卻下跌了 13% ，對應的是下滑了 3.7% 的全球銷量，以及遲遲沒有起色的電動車銷量。
想要保住行業老大的位置，在電動化上還有一戰之力，豐田勢必需要在中國這個最大市場上做出一些成績。比如國產的雷克薩斯純電車型，再比如前面我們聊到的 BZ3X 。
所以甭管是豐田還是日產，之所以會突然推出非常中國化的新車，本質上其實都是為了拉自己一把。
可單靠自己，大機率會因為體量太大、合資模式效率太低導致決策很難實現。等流程走完、新車出來，大機率已經錯過了最佳的出手時機。
選擇靠譜隊友的靠譜車型做改進，相比之下也確實是個效率更高、成本更低的方式。
區別在於，日產是最後一搏，豐田則是鞏固地位。
兩個財務狀態堪稱天上地下的車企，在同樣的時間點做出了同樣的選擇，真就感覺挺有意思的。
當然也不得不說，在包括馬自達 EZ-6 在內的套殼國產車出現以後，前兩年我們一直在說的 “ 合資車企一發力 ” ，好像真的已經在發生了。只不過跟我們設想的方式不太一樣。
我們以為這些舊時代的巨頭們永遠不會認清現實，一直按著自研的方向死磕下去（ 還記得當年豐田章男對純電的瘋狂 Diss 嗎 ），可人家反手就是一個認可國產品牌，然後無縫用上了咱們多年積累下來的成果。
並且很明顯，相比於帶有濃濃 JDM 味的霓虹本土電動車（ 說的就是你，本田 S7 ），國產換殼的路子更符合大家的口味、更能讓原本喜歡日系品牌的車主們買單。
廣汽豐田的 BZ3X 在釋出會後 1 小時就收穫了 1 萬個訂單，從來不秀訂單數的廣豐微博在當天，破天荒的發了一個新勢力味滿滿的海報，看著真是有點讓人恍惚。
日產的公關前一陣來脖子哥公司探訪的時候也跟我們表示，他們現在的目標並不是做增量的市場，去搶新勢力們的飯碗。而是讓此前數量眾多的日產車主，有一個值得下單的車型。
而在我看來，一個想清楚的傳統車企，真的值得咱們的新勢力認真對待。
當然了，還是有些車企沒想清楚的。
（ 圖源網路，真假未知 ）
撰文：致命空槍
編輯：脖子右擰 & 面線
美編：煥妍
圖片、資料來源：
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