日本第二及第三大汽車製造商宣佈合併
12月23日，日本第二大汽車製造商本田和第三大汽車製造商日產共同宣佈，雙方已就合併事宜簽署諒解備忘錄。二者合併後的汽車公司將成為僅次於日本豐田汽車公司和德國大眾汽車集團的全球第三大汽車集團，是日本汽車行業的歷史性轉變。
本田和日產在釋出會上表示，他們計劃在2025年6月前後結束談判，然後於2026年8月之前共同出資成立一家控股公司，兩家公司將作為該控股公司的子公司實現合併，屆時兩家公司的股票將退市。
本田和日產合併能夠拯救日本汽車工業的未來嗎？
從歷史經驗來看，成功的可能性很小！
日本企業是液晶面板產業的開創者，日本企業不僅成功開發了用於筆記型電腦的大尺寸液晶面板，而且在全球率先建設了多條液晶面板生產線。
但是日本企業在液晶面板產業的領先僅維持了不到10年的時間，隨著韓國企業進入液晶面板市場並採取“反週期投資”策略，日本液晶企業在市場競爭中節節敗退。
2012年，在虧損壓力之下日立、東芝和索尼三家公司將各自的液晶面板業務合併組建了JDI（日本顯示器公司），試圖挽救日本的液晶面板產業。
但實際上JDI從成立開始就放棄了這個目標，JDI直接放棄了大尺寸液晶面板的競爭而只專注小尺寸液晶面板市場。即使如此，JDI自2014年3月上市以來已連續10年虧損，累計虧損金額達到人民幣296億元。
日本企業液晶面板業務的合併沒有能夠拯救日本的液晶面板產業，小尺寸液晶面板業務連連虧損，最後連大尺寸液晶面板的生產基地都保不住。
2024年8月21日，隨著夏普旗下生產電視用液晶面板的“堺顯示器產品公司”（SDP）全面停產，日本電視用液晶面板的生產基地數量被“清零”。
1999年12月，在DRAM領域節節敗退的NEC和日立合資成立了爾必達公司。日本政府期望“擁有強大新技術研發能力的日立”與“擁有強大生產技術能力的NEC”合二為一將誕生世界上最強大的DRAM製造商。
日本政府和民眾普遍期待著這兩者的協同效應將實現1+1=3的效果，然而事與願違，日立和NEC的結合連1+1=2都未達到，最終成了1+1=0.5。
2012年爾必達被美國美光收購，爾必達是日本最後的DRAM晶片生產企業，這標誌著日本徹底退出了DRAM晶片產業。
日本企業在競爭不利的情形下報團取暖的結果往往是失敗的！
本田和日產為何需要抱團？
2023年本田和日產在全球的汽車銷量分別是398萬輛和337萬輛，在全球汽車企業銷量排名中分別位列全球第七位和第八位。
日本汽車工業在全球的競爭力一向強勁，本田和日產更是日本汽車工業的標杆企業，是什麼原因讓二者被迫需要合併？
來自中國汽車企業的競爭壓力！
隨著中國新能源汽車企業的發力，本田和日產2024年在中國汽車市場的銷量開始面臨巨大的壓力。
2024年前10個月，本田和日產在中國市場汽車銷量同比減少的幅度基本在20%以上，最差的七月和八月跌幅甚至超過50%。
如果僅僅從銷量來看，20%左右的跌幅並不大，不至於對本田和日產產生如此巨大的衝擊。
銷量只是事情的一面，20%的銷量跌幅是在汽車售價普遍打七折甚至打五折的情況下才勉強保住的！
中國汽車市場原本幾乎是所有外資車企最大的利潤來源，現在中國市場的殘酷競爭直接使得外資車企失去了這個現金奶牛。
本田和日產在中國的市場遭遇並不是孤立的，德國大眾集團在競爭壓力之下同樣不得不宣佈裁員和關閉歐洲工廠。
本田和日產現在面臨的最大挑戰是什麼？是在汽車技術革命到來之時轉型太慢！
本田和日產以及三菱的合併能夠解決這個挑戰嗎？
我看很難。
三家日本企業的合併也許可以減少一些成本，但是弱弱結合對於開發新產品完全沒有作用。
技術轉型太慢不僅僅是本田和日產的問題，這是日本汽車工業乃至歐洲汽車工業共同的問題。
在新能源汽車的競爭中，日本汽車工業和歐洲汽車工業有動力電池供應鏈嗎？有智慧駕駛系統嗎？
都沒有！
本田和日產的合併也不能解決產業鏈問題，二者合併的前景必定是黯淡的。
日本汽車企業現在面臨的最大困難是什麼？
是在新能源汽車領域毫無競爭力，基本上沒有競爭力強、知名度高的電動車產品。
在傳統燃油車時代：
日產的A級車軒逸、B級車天籟都是如雷貫耳，軒逸的銷量在細分市場長期位居前三。
本田的A級車思域、B級車雅閣同樣大名鼎鼎，特別是本田雅閣1999年首次引入中國合資生產，當初的售價一度高達近30萬元還一車難求。
在新能源汽車市場，不論是本田還是日產，至今推出了哪些被市場熟知的新車型？
一個都沒有！
即使是日本汽車工業的老大哥豐田，也沒有任何有知名度的電動車型或者混動車型。
中國汽車市場新能源汽車的滲透率在2024年已經超過50%，而且仍在進一步提升。
在這樣一個快速增長的市場中，日本汽車企業幾乎毫無作為，基本沒有參與新能源汽車市場的競爭，這與日本汽車企業在傳統燃油車市場中的領先優勢形成鮮明對比。
這就是兩家日本車企被迫合併的原因，但合併根本解決不了這些問題。
如果日本汽車企業開發電動車的速度仍然沒有改變，未能推出具有競爭力的電動車，那麼這些企業抱團就是“失敗者聯盟”。
反觀中國的新能源汽車企業，新能源汽車的各種技術路徑，各個價格區間都有耳熟能詳的產品，並且得到了越來越多消費者的認同。
不論是增程、插電混動還是純電，不論是10萬元以下車型還是50萬元以上的車型，中國新能源汽車企業都投放了足夠多的產品參與競爭。
在中國的新能源汽車市場中，唯一的外資品牌是特斯拉，剩下的參與者全部都是中國自主品牌。
中國是全球最大的汽車市場，中國市場新能源汽車的滲透率將很快超過50%，中國新能源汽車市場的競爭結果基本代表了未來全球汽車市場的格局。
在新能源汽車時代，中國車企實現了兩個方面的突破：
一是銷售量，二是銷售價格，這兩者都對合資企業產生了巨大的衝擊。
自主汽車品牌汽車曾經長期定位於低端，20萬元是自主品牌汽車的天花板，而且基本沒有什麼銷量。
在新能源汽車時代，自主品牌的價格天花板被徹底打破！華為問界M9銷售均價不僅超過50萬，而且在50萬以上的區間銷量第一。
不僅僅是華為的問界、尊界，比亞迪的仰望系列，蔚來汽車的ET9等產品都是定位為高階的產品系列。
中國汽車市場是全球汽車市場格局變化的先行者
正如十多年前全球智慧手機市場格局的演變那樣，全球智慧手機的淘汰賽首先在中國市場打響，然後擴散至全球其它地區。
中國是全球最大的智慧手機市場，中國是全球智慧手機的研發中心和製造中心，中國智慧手機市場的競爭最激烈，獲勝的智慧手機品牌必定擁有最強的競爭力。
這個規律對新能源汽車市場同樣適用：中國是全球最大的新能源汽車市場，中國同時也是全球新能源汽車的研發中心和製造中心，中國新能源汽車市場的競爭格局將決定未來全球新能源汽車市場的格局。
隨著新能源汽車時代的到來，中國汽車市場的競爭烈度開始不斷上升，企業面臨的競爭壓力越來越大。
在競爭日趨激烈的中國汽車市場，首先出局的是法國和韓國汽車品牌（2020年左右），然後是美國汽車品牌（2024），競爭力最強的德國汽車品牌和日本汽車品牌從2024年開始面臨壓力。
日本汽車企業沒有能夠開發出具有競爭力的新能源汽車產品並不只是放棄了一個增量市場，而是連原本的市場都無法保住，因為新能源汽車是傳統燃油車的替代者。
中國乘用車銷量的第一個高峰期是2016~2017年，這兩年乘用車銷量都超過2400萬輛，其中自主品牌乘用車銷量僅有1000萬輛左右，以德系、日系、美系和法系為代表的外資品牌在中國市場的銷量超過1400萬輛。
中國是大多數國際汽車品牌的單一最大市場，而且中國市場的銷售價格高，中國市場為國際汽車品牌貢獻了相當可觀的利潤。
從2018年到2022年，中國市場的乘用車銷量再未回到2017年的高峰，但是中國自主品牌乘用車的銷量卻率先走出低谷。
2022年，中國乘用車銷量達到2356萬輛，其中自主品牌乘用車銷量達到1177萬輛，超過了此前2016~2017年的銷量水平。
這意味著外資品牌乘用車在中國市場的銷量從2016~2017年巔峰期的1400萬輛減少至2022年的1179萬輛，這一時期法系和韓系乘用車首先被淘汰出局。
2023年中國市場乘用車銷量同比增長10.6%至2606萬輛，但是外資品牌乘用車的銷量卻依舊減少了33萬輛，自主品牌乘用車的市場佔有率進一步上升至56.0%。
2024年自主品牌和外資品牌表現冰火兩重天的情形仍在持續，自主品牌依舊高歌猛進，比亞迪單月銷量甚至突破了50萬輛。
外資品牌在中國市場節節敗退，不僅是美系品牌大幅下跌，連競爭力最強的德系、日系品牌都不能倖免，2024年的銷量跌幅也在兩位數以上。
比銷量下跌影響更嚴重的是汽車銷售價格的跳水，汽車銷售價格普遍暴跌30%~40%，甚至直接擊穿了企業的成本線。
以大眾集團為代表的德國汽車工業不得不大量裁員，根源也在這裡——不會再有來自中國市場的支票了！
日本汽車企業在新能源汽車上的無作為使得他們成為了代價，同樣的還有美國汽車企業和德國汽車企業。
日本汽車企業遭到的挑戰不僅在中國市場，在其它海外市場也面臨來自中國新能源汽車越來越大的挑戰，例如一直被視為日本汽車企業禁臠的東南亞汽車市場也開始遭到中國汽車品牌的蠶食。
時代變了！
新能源汽車時代來臨了，日本汽車企業在這場技術革命中的反應太慢了，已經無法適用新時代的競爭。
汽車工業是日本僅存的少數優勢產業，如果日本汽車工業衰落了，那麼日本經濟在失去三十年之後將繼續沉淪。