留給日產的時間只剩一年？！
文｜梁梁
來源｜華商韜略（ID：hstl8888）
封面來源｜Pexels
12月23日，風傳數月的本田與日產合併一事，塵埃落定。
兩大日本車企官宣合併談判：雙方將共同出資成立控股公司，以子公司形式進行整合，並計劃吸納三菱加入。如果合作最終敲定，三方有望打造出體量僅次於豐田和大眾的全球第三大汽車集團。
這場備受關注的抱團行動背後，隱藏著日本車企在新能源時代的失勢和焦慮。
降價難救
10.88萬元，這是一家4S店對本田雅閣2025燃油豪華版的最新裸車報價。
19.78萬元的官方指導價之下，消費者不僅可以申請到7.2萬元的現金優惠，還享受經銷商提供的7000元置換補貼。如果購車發票開某外地省份，還可再獲得1萬元的政府以舊換新補貼。
合算下來，裸車價格已跌至10萬-11萬元區間。
對於這款曾經風靡全國、叱吒車市二十多年的“神車”來說，這樣的價格令人唏噓。25年前，當廣汽本田將雅閣引入中國時，其售價一度高達近30萬元，幾乎是貴過北京一套房。
但如今，即便如此“骨折價”，也依然滯銷。
“現在賣日系車，真的太難了。”北京一家廣汽本田4S店銷售經理感嘆道，即便推出史無前例的優惠活動，半價促銷、0首付購車，店裡的客人還是寥寥無幾。
雅閣的困境，是日系車在中國市場集體式微的縮影。
資料顯示，2024年前11月，本田在華累計終端銷量約為74.04萬輛，同比下滑30.7%。
日產則是本田的難兄難弟，它自2022年以來就持續在中國市場連續銷量暴跌，去年前11個月的累計銷量約62.17萬輛，繼續同比下滑10.5%。
而且，這些銷量還是大幅降價換來的。
據報道，廣汽本田皓影裸車價格從20萬元上下降至11萬元左右，東風日產軒逸最低起售價格僅為9.4萬元。
“賣得越多，虧得越多。”一位東風日產的銷售經理無奈指出，現在很多門店都在虧本賣車。
這種惡性迴圈直接反映在財報中，2024上半財年（4月-9月），日產汽車淨利潤同比大跌93.5%，僅為192.2億日元（約合人民幣9億元）。
日系車的困頓，連全球第一車廠豐田都無法逃脫。去年第三季度，其營業利潤遭遇兩年來的首次下滑，跌幅高達20%。
銷量下滑、利潤暴跌帶來的連鎖反應是關廠、裁員與業務收縮。
2024年7月，廣汽本田宣佈，計劃在10月關閉其年產能為5萬臺的第四生產線。
同年10月，三菱汽車也做出了一項艱難決定——正式退出中國市場，停止與廣汽集團的合資合作，將重心轉向東南亞等相對落後的市場。
緊接著，日產宣佈將全球裁員9000人，並削減20%的產能。其執行長內田誠從11月起自願放棄50%的月薪，其他執行委員會成員也自願相應減薪，以示面對危機的決心。
一位廣汽本田的內部人員透露，2024年5月起，公司就啟動了一項較大規模的裁員計劃，預計影響超過一千名員工。而生產線的停產與調整，也讓不少留守員工心生不安，擔憂下一波裁員名單是否會包括自己。
一連串調整之下，日系車企在新能源浪潮下的生存危機依然難解。
《金融時報》訊息稱，日產汽車目前正在迫切尋找新的投資者，急需資金來維持公司的運轉。即便在以686.4億日元出售三菱10%的股份的情況下，其賬上的錢只能夠支撐12-14個月。
市場的寒意也已蔓延至本田、日產的終端銷售。
一位銷售商就感嘆道，“以前說買本田是買發動機送車，現在怕是連發動機都沒人要了。”
輝煌與失速
在中國，B級車一直被視為衡量車企綜合造車實力的試金石，並且有著“得B級車市場者得天下”的說法。而在這片戰場上，本田、日產和三菱等日系車企都曾風光無限過。
25年前，第一輛國產雅閣駛下生產線，立即成為中國市場的寵兒。寬敞舒適的車廂、穩定可靠的動力、極低的油耗，以及“開不壞”的口碑，讓它迅速風靡全國。
“那時候，開一輛雅閣，絕對是身份的象徵。”一位車主回憶，2004年，他貸款買下自己的第一輛雅閣。彼時，雅閣是同級別車型中的“明星”，成為不少中產階級的購車首選。
本田CR-V和思域、日產天籟和軒逸，以及三菱帕傑羅和歐藍德，這些經典車型也都曾撐起日系車在中國市場的高歌猛進。
輝煌背後，是日系車在燃油車時代無可撼動的技術優勢。
那時候，日系車幾乎是“省油耐用”的代名詞。本田憑藉i-VTEC發動機技術打響口碑，既能提供強勁動力，又兼具燃油經濟性；日產憑藉CVT變速箱和舒適的底盤調校，被稱為“移動沙發”；三菱則依託四驅系統和越野效能，在硬派SUV市場佔據一席之地。
在此基礎上，日系車企還積極佈局混合動力技術，實現了對傳統燃油動力的革新。
本田早在1997年就推出了J-VX混合動力概念車，隨後開發出i-DCD和i-MMD系統，廣泛應用於雅閣、飛度等車型。日產則於2010年推出了第一代混合動力系統Fuga Hybrid。
油耗低、故障率低、保值率高，這些標籤塑造了日系車的堅固口碑，也讓它們成為消費者心中的可靠選擇。
2009年，本田雅閣以全年175361輛的銷量領跑中高階車市場，成為國內第一個產銷突破100萬輛的中高階轎車品牌。這一年，日產軒逸升級改款，迅速躋身年銷10萬輛俱樂部。
“賣車比賣菜還快，車子還沒到店，訂單就已經排到下個月了。”一位曾在廣汽本田銷售部工作的老員工回憶起往日的輝煌，“不少客戶進店連配置都不問，直接就拍板下單。”
那一時期，廣汽本田和東風日產常年在銷量榜單上佔據前列，成為最炙手可熱的合資車企。本田中國年銷量曾一度逼近200萬輛大關，而中國市場更是日產全球最大的單一市場。
但這種引以為傲的技術和品牌信仰，也讓日系車逐漸形成路徑依賴，在全球汽車產業轉型的十字路口，日系車依然沉浸在混合動力技術的舒適區裡，忽視了純電動汽車的快速崛起。
2014年，特斯拉Model S登陸中國市場，掀起純電動車浪潮，比亞迪則依靠秦、唐等插電式混動車型開啟市場大門。短短幾年，新能源車企依靠純電技術和智慧化配置快速攻城略地，將日系車甩在了身後。
2019年，廣汽本田首款純電動車理念VE-1上市，卻因為續航不足和定價過高慘遭滑鐵盧。
2021年，Model 3全球年銷量突破50萬輛，創下歷史新高，高居全球電動車銷量榜榜首，而全球首款純電動量產車日產聆風早已跌出榜單前十，或將於2025年停產。
2024年，理想汽車在釋出會上展示其L9車型的智慧語音系統和全景駕駛輔助功能，引起市場轟動。而日產的ProPILOT系統卻因識別率低、操作複雜，飽受詬病。
一邊是比亞迪刀片電池的全球領先，另一邊是特斯拉FSD（全自動駕駛系統）的持續進化以及國產造車新勢力在使用者服務和智慧座艙上的不斷創新。日系車企在新能源與智慧化“雙失”的背景下，逐漸喪失了市場優勢。
消費者關注的不再是“省油”，而是“智慧”和“續航”。
前不久，有“電動汽車教父”之稱、曾任阿斯頓·馬丁CEO和日產高管的安迪·帕爾默在接受《商業內幕》採訪時表示，推遲轉向電動汽車而選擇混合動力車的做法是一條“愚蠢的道路”。
他說：“混合動力車是條死路。它們是過渡策略，停留在這一過渡階段越久，進入電動汽車新時代的速度就越慢。如果你透過混合動力車來拖延電動汽車的過渡，那你就會更長時間處於劣勢。”
前路未卜
2019年是公認的汽車產業變革之年，這一年，蔚來、小鵬等造車新勢力都將純電動車型作為突破口，完成了量產車型的交付，正式邁入市場。
彼時，日本政府出於保護本土汽車產業考慮，曾試圖撮合本田與日產進行業務整合，卻遭到雙方拒絕。
除了經營獨立性方面的考量外，借用當時日產方面的說法，由於本田汽車獨特的工程設計，雙方無法使用通用的零部件和平臺，也就無法達到規模生產與節約成本的效果。
五年後，中國新能源市場的劇變讓曾經各自為戰的日產和本田，不得不放下成見，聯手突圍。尤其是在富士康有意收購日產控股權的“神助攻”下，雙方的整合步伐大大加快。
“這是日本汽車工業的一個歷史性轉折，凸顯了中國電動汽車製造商目前對世界上一些最知名的汽車製造商構成的威脅。”路透社對合並一事如此評價。
2022年，國際非營利氣候組織Climate Group釋出的一項獨立報告稱，若日本的汽車工業不能及時將重心轉向純電動汽車，那麼到2030年，將損失一半的汽車出口和超170萬個工作崗位；到2040年，將損失14.1%的GDP以及近80萬億日元的利潤。
但合併是否真能解困？業內觀點不一。
支持者認為，合併帶來的規模效應能幫助兩家車企降低研發成本，最佳化供應鏈，同時在新能源和智慧化領域實現資源整合，共享平臺、生產線、經銷商網路和技術研發資源，從而加快新產品的開發和上市速度。
從優勢互補的角度來看，本田在混動技術上的成熟經驗，加上日產在電動化領域的經驗積累，或將成為二者突圍新能源市場的重要砝碼。
理論上，這種抱團能夠提升二者的市場競爭力，但實現起來卻困難重重。
日產汽車前CEO卡洛斯·戈恩直言，“日產與本田合併，是個絕望的舉動。這不是一個務實的交易，兩家公司之間很難找到協同效應。兩家公司之間幾乎沒有互補關係，兩者處於相同的市場、生產相同的產品，品牌非常相似。”
業內人士指出，產品和技術才是關鍵。即便整合完成，如果沒有突破性的新能源產品，依然難以改變市場格局。
日產雖然對電動汽車早有佈局，但後勁不足，合併後，日產與本田將面臨電氣化技術的研發與技術協同等一系列難題。想要追平特斯拉和比亞迪，雙方必須加大投入，共同開發電動車平臺、電池技術和車載系統，尤其要攻克高效能、長續航且安全可靠的電池技術。
但平臺整合不是搭積木。日產和本田的底盤、動力系統完全不同，統一研發可能需要幾年時間。
不僅如此，雙方在市場佈局和原有合作關係處理上也挑戰重重。單從文化衝突來說，日產的“聯盟”文化與本田的“獨立研發”理念就存在差異，可能影響整合效率。
整合的成本和時間也是未知數。
有分析師指出，重新規劃產線、改造供應鏈、安置員工，這些都需要時間和資金，但市場不會等他們。目前，中國新能源車企已經開始佈局下一代電池技術和自動駕駛演算法。“等他們完成整合，市場格局恐怕已經變天了。”
兩家車企的高層對未來的挑戰心知肚明。本田執行長三部敏宏表示，“我們必須在2030年之前建立與他們作戰的能力，否則我們就會被打敗。”日產汽車總裁兼執行長內田誠也坦言，如果繼續按照以往的方式做事，我認為我們活下來的機率不大。
《日本經濟新聞》則報道說，本田與日產的合作“並不是代表勝利的定心丸，而只是通往新時代的一張門票。”
必須承認，日本車企的這張門票，實在是拿得有些晚了。
參考資料
[1]《本田與日產要抱團取暖探討整合？全球第三大汽車集團呼之欲出》新京報
[2]《本田雅閣只賣11萬了》創業邦
[3]《本田和日產官宣合併，日產前CEO稱“絕望之舉”》經濟觀察報
[4]《日企高管：“我們還有12到14個月的生存期”》環球時報