曾經被稱為“國產車教父”的三菱，最終還是敗給了電動車。
7月22日，三菱汽車宣佈終止與瀋陽航天三菱發動機公司的合資關係，並且退出“瀋陽航天三菱發動機製造有限公司”專案，正式告別中國市場。
官方給出的理由是，中國汽車產業現在迅速轉向電動汽車，他們覺得在這個大環境下，得重新評估自己在中國的戰略，所以決定退出。
尤其是三菱發動機，十幾年前大部分合資或者自主車型都在搶著要，直到現在中國許多皮卡車還仍在用。
如今卻從“先驅”變成了“先烈”，結局難免令人唏噓，那麼三菱到底經歷了什麼？
上世紀80年代，國內汽車工業尚處起步階段，車企在發動機等核心技術上極度匱乏，能自主生產發動機的工廠寥寥無幾。
而就在這時，三菱汽車採取“先零部件後整車”的思路，帶著發動機技術踏入中國市場，成了當時的救命稻草。
長城、比亞迪、奇瑞這些如今叱吒風雲的品牌，早年都靠三菱的4G6系列發動機撐場面。
毫不誇張的說，當時30%國產車裡都裝著三菱的“心臟”。
不光技術好用，三菱的名氣也因為成龍1995年的電影《霹靂火》開始名聲大噪。
後來成龍還與三菱合作推出的全球限量版Lancer Evolution VIII，幾乎有成龍電影的地方就會有三菱汽車。
在當時的一些偏遠地區，道路狀況惡劣，普通車輛難以通行。
而三菱帕傑羅憑藉出色的四驅系統、高離地間隙和可靠的機械效能，一躍成為公務車標配車型。
2003年，三菱在華銷量達15萬輛，登頂日系品牌榜首。
後來在很長一段時間，三菱汽車都秉持“只賣技術不參與經營”的合作理念，直至2012年，才與廣汽集團、三菱汽車和三菱商事合資成立了廣汽三菱。
在歐藍德、勁炫等熱門車型正式國產後，廣汽三菱迎來了最高光時刻。
在2017-2019年期間，其年銷量分別達到11.73萬輛、14.4萬輛、13.3萬輛 。
尤其是2018年，歐藍德成為廣汽三菱的爆款車型，月均銷量過萬，在緊湊型SUV市場中佔據了頭牌位置，彼時春光無限。
然而本該大好的勢頭，卻隨著內部鬥爭戛然而止。
2018年由於中國區業務缺乏獨立決策權，三菱在國內整整6年未推出全新車型，而這恰是中國新能源滲透率從5%飆升至50%的關鍵階段。
與此同時，三菱汽車原本的爆款車型也開始賣不動了，以主力車型帕傑羅為例，核心部件長達十年未更新，發動機技術仍停留在上世紀90年代。
其實三菱也不是沒想過轉型，廣汽三菱高管曾透露，電動化車型研發需日本總部審批，但三菱本土電動平臺（如eK X EV）未適配中國需求。
就這麼拖拖拉拉的錯過了關鍵時機，直到2022年長沙工廠產能利用率跌至16%。
瀋陽航天三菱發動機年銷量從峰值80萬臺暴跌至20萬臺，客戶僅剩眾泰等邊緣車企。
三菱汽車在國內推出的最後一款新車是2023款全新歐藍德，1-8月累計僅售出8895臺，隨後一落千丈。
再後來的事大家也知道了，2023年3月，廣汽三菱就此解體，重組成為廣汽集團全資子公司，長沙工廠則被廣汽埃安以1元象徵價接盤。
回顧三菱汽車在中國的40年，它既見證了中國汽車工業從蹣跚起步到逐步崛起的全過程，也做出過重大貢獻。
不過三菱汽車在其他地方賣得還不錯，比如在印尼，剛推出了新車2025款三菱Destinator，是一款7座的中型SUV。
整個2024財年，三菱的全球全球產量94萬4708輛，銷量為84.2萬輛，同比增長了3%。
並且三菱的離開也並不孤單，資料顯示，2020年以來已有5個合資品牌退出中國市場，而存活下來的日系品牌，也在想辦法轉型。
去年秋天，本田宣佈將中國首款純電動車型的生產放在了武漢，日產則在廣州建起了電驅化中心。
這些動作都在證明，合資車型在努力適應本土化。
對於中國汽車產業而言，三菱的離開只是發展道路上的一個小插曲，如今的中國汽車早已不再需要“教父”的庇護。
那麼你覺得三菱的離開可惜嗎？
