又雙叒叕裁員了！
德國知名汽車巨頭7000人大裁員後，宣佈再裁3000人。
上萬“德系工程師”居然被拋棄了，汽車工業強國也扛不住了。
其實，大陸集團的不斷裁員，正是德國經濟現如今面臨困境的一個縮影。
近幾年德國工業的優勢消耗殆盡，衰落跡象愈發明顯，大眾汽車、巴斯夫集團、蒂森克虜伯鋼鐵公司等多家工業巨頭減產、關廠、裁員，企業外遷步伐加快，本國淨投資額連年為負值……德國國內生產總值（GDP）連續兩年負增長。
“歐洲經濟火車頭”失速後，被外媒冠以“歐洲病人”的稱號。
30年河東，30年河西！
曾經的寶馬、賓士、奧迪（BBA），是愛車人士的信仰。
而如今，在電動車領域被國產品牌吊打，銷量集體崩盤。
難以想象！德國工業技術，居然敗在了汽車上。
2025，進入全民智駕元年。
汽車行業“電動化”後，下半場“智慧化”大戰的號角已經吹響。
這一次，國產車再一次站在了最前端。
01
德國知名汽車零部件和輪胎製造商大陸集團近日宣佈，計劃在2026年年底前再裁減約3000個工作崗位，這些崗位集中在研發部門，其中德國本土崗位佔比將低於一半。
這是繼去年7000人大裁員後，大陸集團又一次啟動的裁員計劃，近一年內共裁員超1萬人。
裁員的同時，大陸集團同步開始減產。今年1月，大陸集團宣佈了一項重大重組計劃，計劃在2025年關閉位於德國的5座工廠。
裁員、減產彷彿成了這家德國汽車巨頭“開源節流”最有效的手段。
究其根本，大陸集團扛不住了。
2024年第三季度業績顯示，大陸集團銷售額為98億歐元，同比減少4.0%；淨利潤為4.86億歐元，同比增加62.8%；調整後的自由現金流為3.23億歐元，同比減少30.6%。面對全球汽車電氣化轉型的嚴峻挑戰，大陸集團下調了其2024財年銷售額預期。
大陸集團從2019年開始連續2年出現淨虧損，虧損金額分別為12億歐元、9.62億歐元。
其中，大陸集團汽車事業部旗下的自動駕駛及安全、車聯網及資訊兩大業務則於2019年～2021年出現連續3年虧損。
很明顯，歐美不是汽車“電動化、智慧化”最好的土壤。
最後，大陸集團不得不在2021年9月將自動駕駛及安全、車聯網及資訊兩個事業群解散、重組。
一步錯後步步錯，放棄“智慧化”的大陸集團在大變局面前表現羸弱，不斷退縮戰線，縮減開支。
大陸集團的汽車子集團計劃從2025年起每年大幅降低4億歐元成本，例如縮減行政結構、介面、層級和複雜性，簡化決策結構與流程。
另外，為了應對行業轉型和市場挑戰，大陸集團計劃在2027年前將研發投入佔比降至10%以內。
在國產新能源車的步步緊逼之下，大陸集團這是要放棄“智慧化”，繼續“吃老本”的節奏啊！
只是，在“電車智慧化”大勢面前，單靠“裁員節流”，大陸集團真的能堅持下去嗎？
02
大陸集團的經歷，像極了德國工業經濟發展的縮影。
自19世紀70年代開始，德國抓住第二次工業革命的機遇，在不到半個世紀的時間裡從農業國迅速崛起為工業強國，從煤炭到鋼鐵，從化工到電氣，各領域的工業企業如雨後春筍般湧現，蓬勃發展。
德國一躍成為歐洲最大的經濟體，被譽為是“歐洲經濟火車頭”。
特別是在汽車工業這個全球第一大產業上，德國吃盡了紅利，輝煌了近百年！
然而，沒有永遠繁榮的行業，更沒有盛久不衰的品牌。
百年大變局之下，德國汽車行業正經歷著“電動智慧化”調整陣痛，包括大眾、博世、採埃孚等多個德國汽車企業已相繼宣佈裁員或調整業務結構。
前不久，高溢價、不愁賣的“豪車代表”保時捷一舉“拿下”兩大高管，緊接著又開始在本土裁撤一線員工，涉及員工約1900人，大約佔總員工數的4.5%。
眾所周知，大眾是德國汽車工業的“扛把子”，而保時捷又曾是大眾旗下最賺錢的品牌，但在“電動智慧化”大勢面前，“跑車之王”也扛不住了，在華銷量暴跌近30%。
禍不單行的是，新勢力也已經攻到了核心腹地。
小米在上海國際賽車場打破保時捷紀錄，用電機戰勝了內燃機，打破了傳統豪華引以為傲的護城河。
前保時捷設計師都表示：“小米把保時捷打得只剩品牌價值，沒有產品價值了。”
賣不動了，並非是保時捷一家之困，是德系車的困境“共鳴”。
17萬的寶馬，19萬的奧迪，21萬的賓士，36萬的保時捷……德系車去年混的太慘了。
據不完全統計，德國汽車產業2024年宣佈的未來幾年裁員總人數超過7萬人，僅大眾汽車一家便計劃在2030年之前在德裁員3.5萬人。
除大眾外，工業巨頭巴斯夫集團在德工廠因虧損嚴重不得不部分關閉；蒂森克虜伯鋼鐵公司決定出售一半鋼鐵業務，並裁員1萬多人；採埃孚集團等多家德國汽車零部件企業大規模裁員……德國汽車工業的“急剎車”，已經“追尾”至各行業。
全球需求疲軟、製造業低迷、能源危機餘波未平、熟練工匱乏……德國工業昔日的優勢正逐漸被高通脹、出口疲軟和結構性問題所掩蓋。
企業外遷步伐加快，德國本國淨投資額連年為負值，素以經濟穩健、重視創新和工業強國的形象著稱的歐洲“經濟引擎”失速了。
資料顯示，2024年德國GDP下降0.2%，繼2023年萎縮0.3%後再度負增長，呈現自1950年以來GDP第二次連續兩年縮水的罕見局面。
究其根本，中國新能源汽車“彎道超車”成功，中國汽車工業已是“巨人”般的存在。
03
油車時代，汽車工業成了德國的“強國之翼”，德系車曾肆意賓士於世界各地的道路上，但在“電動智慧化”浪潮中被國產品牌“趕下了車”。
2024年，“德系三傑”集體崩盤，賓士、寶馬、奧迪在全球銷量同比下滑分別為4%、4%、11.8%；在中國銷量同比下滑更加嚴重，分別為7%、13.4%、10.9%。
與之鮮明對比的是，2024年，比亞迪去年銷量427.21萬輛，同比增長超40%，多次重新整理紀錄達成“全球首家”，累計產量更是邁過1000萬輛門檻；
理想汽車去年銷量50.05萬輛，同比增長16.2%；鴻蒙智行、零跑汽車去年銷量分別為44.5萬輛、29.37萬輛，零跑汽車同比增長103.75%（鴻蒙智行是去年才開始統計全系銷量的）。
種種跡象表明，中國新能源汽車已經打破BBA和保時捷等外資製造商對中國高階車市數十年的壟斷。
去年，寶馬全球首家5S店關門停業、天津最大奧迪4S店人去樓空、有人卡里還有幾萬服務費沒來得及用，有人交了80萬元卻無法提車……奧迪、寶馬多家4S店的爆雷，徹底揭開了BBA的遮羞布。
事實也是，在效能、級別、價格差不多的情況下，在“冰箱彩電大沙發”等溢位服務加持下，德系車失去了“油車的技術優勢”，是真賣不動了。
總結來說就是，國產汽車比德系車更懂中國客戶需要，國產新能源車也更懂中國汽車市場。
2024年，中國汽車銷量3143.6萬輛，同比增長4.5%；中國新能源汽車銷量高達1286.6萬輛，同比增長35.5%，連續10年穩居全球榜首。
種種資料都映證了，汽車產業的天平正在向電車傾斜，油車的“天花板”也頂不住了！
比亞迪王傳福曾言：“引領世界新能源汽車市場的不是美國人，也不是德國人，而是中國人！”
時間不等人，在這場全球新能源汽車角逐戰中，表面上看是不同車企之間的角逐，但背後卻是整個全球汽車供應鏈迎來新一輪重構。
在新能源智慧化新時代，德系車單純想透過不斷裁員、減產節流等方式，守住燃油車時代的輝煌，顯然是不可能的。
順勢而為、求實創新、精益求精，才是德國工業當下脫離困境最正確的答案。
行研君
你們怎麼看？底下留言區見~