2024年詭異一幕：地球的兩端，都砸起了“鐵飯碗”。
中國，部分省份廳處級崗位大幅縮水、一些招商部門被掃進歷史垃圾堆，國企走起了末位淘汰的大廠風……刀刃向內的改革，該來的終於來了。
德國，大眾汽車集團提前結束了30多年的員工就業崗位保障。原本承諾2029年前不會因業務問題裁員，但根據路透社訊息，大眾汽車2030年前將在德國裁員超過3.5萬人，並且4000名管理人員在2025年和2026年將梯次減薪10%。
更早前，還沒妥協的工會在大眾單方面作廢條約後，一度組織罷工，還宣佈將激烈反抗，直到佔領工廠，甚至驚動了德國總理朔爾茨。
大眾一打噴嚏，德國就感冒，此言不虛。
對比下，中德兩國砸鐵飯碗，中國砸爛的是那些人浮於事的崗位。但德國大眾砸爛的，是有三十年打螺絲經驗，一家三代都生長在車間流水線上的人的飯碗。這群人，也叫做工匠。
在最信奉工匠精神的國度裡，頂著被罵踐踏工匠的壓力也要大裁員，這說明——
德國大眾，這家百年老店，比想象中更加風雨飄搖。
2024年的大眾汽車集團，過得簡直一言難盡。
按時間線來看——
5月，大眾集團旗下豪華運動品牌，保時捷遇上經銷商逼宮事件。新豐泰、百得利和美東集團三家保時捷中國經銷商集體鬧事，逼得保時捷中國總裁柯時邁遺憾下課。
9月，大眾中國開始裁員。從奧迪到大眾進口車業務線，有人喜提N+6，有人調任離京，南下入皖，裁員的同時，“這家巨頭車企也頂不住了嗎”的流言開始小圈層發酵。
10月，大眾汽車在德國本土開始關停並轉。據大眾汽車集團員工工會主席丹妮埃拉·卡瓦羅透露，大眾計劃在德國關閉至少三座德國工廠，裁員數萬名，同時還將對全體員工減薪10%、兩年不漲薪並縮減其在歐洲剩餘工廠的規模。
12月，大眾汽車與工會最終達成妥協。大眾汽車將在2030年前在德國裁員超過3.5萬人。用於生產電動ID.3車型的德國德累斯頓工廠將從2025年起停止生產，生產T-Roc敞篷車型的德國奧斯納布呂克工廠將從2027年起停止生產，兩家工廠一共有2640名員工。並且，大眾汽車還有意將奧斯納布呂克工廠轉讓給中國企業。
大眾狼堡，帝國裂縫已現。
再到25年1月14日，大眾汽車集團公佈了2024年全球銷量資料。其中，中國市場2024年累計銷量292.81萬輛，銷量同比下滑9.5%，是大眾全球最大的單一市場，也是銷量下滑幅度最大的市場，一己之力抹平了美洲地區的增長。
此時的大眾汽車，已經不再是德國人的夢中情司。
據21世紀經濟報道，在大眾德國工作三年的Antonio在24年4月決定離職，並感嘆自己做了一個“無比正確的決定”。
從德國人心中扛大鼎的製造業明珠，到漸漸走向昨日之王，這家汽車巨頭經歷了什麼？
大眾汽車CEO奧利弗·布魯姆解釋過：因為“不再有來自中國的支票了”。
過去，中國汽車依賴大眾，作為中國汽車“市場換技術”的起點，第一個和中國辦合資車企的大眾汽車可謂是享盡了時代紅利。
上世紀80年代，在中國汽車工業起步的時機、10億的人口市場加上大眾主動本土化的佈局之下，中國市場一路發展為除歐洲本土市場之外，大眾最大的單一市場。
大眾入華四十六年，可以說，中國人對大眾汽車是有情懷加持的。
就比如一代神車桑塔納，那句“有桑塔納，走遍天下都不怕”的廣告語還如雷貫耳，從1985年開始服役，2012年才宣佈停產，如此長的生命週期，怕是令很多友商都望塵莫及。
但如今，大眾在華銷量已經從2019年423萬輛的高點，跌破了300萬以下。
吐出來一百多萬輛的市場份額，深刻影響到大眾汽車的全球業績。
2024年，大眾全球銷量902.74萬輛，同比下滑2.3%。其中，北美和南美分別增長6%和15%，但這些增量都被下降了中國、西歐和其他細分市場的下滑對沖清零。
最後，大眾汽車預計，中國市場的下滑，或將讓大眾今年少賺70億人民幣。
可以說，大眾在中國的失速，是中國汽車“市場換技術”結束的標誌。
而大眾之所以“開歷史的倒車”，原因還是落後於電動化浪潮。
其實相比其他歐美車企，大眾在電動車轉型上的態度不得不說一句激進。
奧利弗·布魯姆的前任，赫伯特·迪斯任集團CEO時，一度all in 新能源，鍛造了熱銷的ID系列車型，帶動大眾的新能源汽車銷量暴漲了10倍。
但最終，由於動搖了傳統燃油車集團的本質利益和大眾德國員工的“衣食所繫”，迪斯遺憾下課。而代替他的布魯姆，雖表示“不會動搖迪斯所制定的電動化路線”，但卻在價格戰最激烈的時候，決心收兵休戰。
大眾集團表示：“我們去年做出決定，在這種不健康的環境裡，我們不想不惜一切代價繼續增長。我們拒絕加入價格戰，結果放棄了市場份額”。
不以價格戰逞英雄，這種心態當然是值得提倡。但關鍵是，全行業都捲入其中了，大眾不想打就只能被打——
2024年，大眾汽車純電動汽車銷量74.48萬輛，同比下滑3.4%。
當然，失意於中國市場的原因，大眾在智慧化上的缺憾也必須承擔一份責任。
日系車在智慧化上的核心問題是，沒有一家拿得出手的網際網路公司。大眾在智慧化上的核心問題是，軟體研發技術很爛。
意識到新能源汽車電動化+智慧化兩步走的市場邏輯，迪斯一早就牽頭成立了軟體平臺研發公司CARIAD。原本期望CARIAD在2030年能夠為集團旗下4000多萬輛汽車提供軟體平臺和技術，但希望越大，往往失望越大。技術拖後腿情況下，迪斯自己也承認，一輛大眾汽車裡“幾乎沒有一行軟體程式碼是大眾工程師自己寫的”。
2024年前三季度，CARIAD虧損20.58億歐元，同比增長20.7%，抹平了奧迪、賓利、蘭博基尼和杜卡迪等高階品牌線產生了同期20.8億歐元的利潤。
不過，智慧化水平拖後腿其實是德系車的通病。2020年，前奧迪研發主管彼得·梅爾滕斯直接開炮：
“作為一個德國人，對於德國汽車工業我是懷著滿腔怒火寫下此文……特斯拉的出現用‘軟體定義汽車’的原則顛覆了汽車產業，但德國車企只會壓榨供應商。他們要求供應商開發出能媲美特斯拉的產品，供應商不假思索地答應，但其實根本不知道自己要做些什麼……傳統德國車企沉睡太久了，終將要付出血的代價…”。
四年前的預言如今已成真。“不懂軟體”的大眾折戟中國市場後，把後果甩給了德國3.5萬名員工。對他們來說，這恐怕比“血的代價”更令其害怕。畢竟作為德國去工業化後，本土製造業僅存不多的一顆明珠，離開德國大眾後，他們又將如何維持生活。
但大眾面臨的困境不止於此，他恐怕也沒想到，用於保護本土汽車製造商的歐盟關稅法案，也能在背後插自己一刀。
《紐約時報》報道，2024年5月起，大眾開始向歐洲出口在中國生產的Curpa Tavascan純電車型。但不久後，歐盟委員會就決定對中國電動車，包括在中國生產的電動車徵收關稅。
儘管大眾與歐盟斡旋後將關稅降至21%，但在特斯拉7.8%和比亞迪17%的歐盟關稅面前，大眾汽車在本土市場都不見得保持優勢。2024年大眾在歐洲，銷量也同比下滑了0.4%至325.9萬輛。
而2025年，大眾汽車未必能打順風局。歐洲市場受到中國新能源車企的猛烈衝擊；中國市場硬剛不過比亞迪；美國市場一方面有關稅，一方面沒有向美國提供主流皮卡車型，也沒有提供混動車型選擇。
三面包圍下，這家百年老店，是時候需要危急的手段了。
因為繁榮能掩蓋一切，但繁榮已成為泡沫。