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從小到大，我都是一個鐵桿軍事迷，其中二戰更是我的最愛。
在青少年時期，對於二戰的經典戰役我基本都能如數家珍——
戰役背景，雙方投入的軍隊與裝備數量，戰役意圖，以及戰役過程。
對於德軍將領在戰役中表現出卓越的戰略謀劃能力讓我很長一段時間都讚歎不已。
後來隨著年齡的增長，慢慢才意識到少年時期的格局還是小了。
1 力量懸殊
戰爭是一種力量的投放，謀略什麼的只是在雙方力量差距不大的時候才有效果。
當力量對比懸殊太大，所謂精妙的謀略也會顯得蒼白無力。
二戰的結局基本就是雙方工業產能差距太大導致。
我們以蘇德戰場為例。
德軍的戰術素養與指揮能力毫無疑問要超過蘇軍一大截，所以蘇德兩軍會戰，德軍往往能打出1:3以上的交換比。
但那又如何？最後德軍還是被蘇軍反推滅國。
為什麼？
原因無它，就是雙方工業產能差距太大。
我們以飛機與坦克兩項產能為例。
從1939年到1945年德國一共生產了飛機約11萬架，蘇聯在1941年—1945年生產的飛機超過14萬架。
看起來好像差距不大。
但是德國的飛機要分配到非洲、義大利、法國西線（應對英美）、蘇聯等多個戰場，真正投放到蘇德戰場的大致在一半左右。
蘇聯雖然只生產了14萬架飛機，卻全部投放到蘇德戰場。
然後還有美國與英國援助了近2萬架飛機，所以蘇德飛機對比就是16萬VS5萬，差不多就是3倍差距。
坦克對比更加誇張。
二戰期間，德國一共生產了約2.2萬臺坦克，歐洲戰爭繳獲了大致有1萬臺坦克，總體在3萬臺坦克左右。
蘇聯呢？
戰前就擁有2.2萬臺坦克，二戰期間還生產了11萬臺坦克，加上西方援助了1萬臺坦克，總體擁有14萬臺坦克。
德軍3萬臺坦克能用在蘇德戰場的大致有2萬臺，而蘇聯擁有的則是14萬臺坦克，雙方實力對比是1:7！
所以，德軍能打出1:3以上的交換比算什麼？
蘇聯人就是按照3:1拼消耗也把德軍壓垮了。
這裡就有一個很有意思的問題。
戰前，德國工業能力冠絕歐洲，吞併整個歐洲之後德國的工業能力應該還有大幅度增長。
蘇聯在戰前還不算一個工業很發達的國家，為什麼在戰爭中工業產能反而遠超德國呢？
2 流水線轉型
講一段歷史。
1913年，福特在芝加哥屠宰場受到啟發——
每一頭牛不同部位的肉的價值是不一樣的，所以屠宰場的工人將一頭牛分解成不同部分，每個工人只負責某一個部位的肉類。
福特則反其道而行之。
他將汽車生產分解為若干個步驟，每個工人只負責特定的步驟。
從零件到部件再到成品，逐步從小變大，就像許多支流最終匯聚成一條大河一樣，各個部件裝配的支流匯合起來，到最後進入總裝配線。
汽車整車就像流水一樣，源源不斷地湧下生產線，流出車間，走向市場，交到消費者手中。
這就是著名的流水線生產模式的來源。
福特發明的這個流水線生產模式讓汽車生產效率大增，美國製造業工廠紛紛效仿，讓美國製造業領先全球。
但是，福特將這套流水線生產模式推廣到歐洲的時候卻遇到巨大的阻力。
歐洲的工業革命脫胎於傳統的手工業作坊。
手工業作坊最大的特點就是“計件報酬”，這個薪酬制度傳導到工廠就是計件工資制度。
計件工資制度，只適合簡單的工業品。
一則任何人之間生產差異不大，二則非常容易質檢，非常適合早期製造業的發展。
但是當福特公司投資英國的時候，傳統的計件工資制度卻與流水化工業生產格格不入。
一方面流水化生產模式對於管理部門要求很高，需要管理部門協調各個零件加工部門；
另一方面在制定每個生產節奏的程式的時候都考慮了工人的生產動作，使工人能保質保量完成自己的工序。
就算部分工人想要提高產量，受流水線生產模式制約也不可能提高工資，反而有可能因為生產殘次品而被扣薪水。
相反，傳統的計件工資制度則激勵了工人幹得多就拿得多。
對於汽車這樣高度複雜、質檢難度很高的產品，其結果就是產品質量低劣，各零件生產部門之間難以協調。
這反而導致生產效率低下。
英國當時的工廠，管理人員從來不下生產第一線，經理們從不會去生產車間這種“髒亂差”的地方。
車間內部的管理，依靠的是從技術工人裡提拔上來的“車間管家”。
技術工人則已經被“計件工資”制度洗腦，難以接受福特的生產體系。
這直接導致了大量的勞資矛盾。
福特公司最終不得不妥協，只能開歷史倒車使用落後低效的傳統生產管理體系。
同樣，法國、德國、義大利也在很長的時間裡沒有能接受這種先進的生產管理體系。
歐洲的汽車行業一直到1960年代才逐漸接受這一制度，到1970到1980年代才逐漸在生產效率上趕上了美國同行。
因此歐洲汽車生產商在很長的時間裡都難以和美國公司競爭。
反倒是蘇聯，因為工業基礎差，在大蕭條前後從美國引進了整套汽車生產線。
很多工人都是一張白紙，比較容易地接受美國的生產方式。
生產方式的不同反映到戰爭上的結果就是——
美國和蘇聯在戰時迅速用大規模流水線生產的管理模式開始生產飛機、坦克以及各種武器。
其他歐洲國家，尤其是德國，仍然處在“高階手工作坊”的生產模式中。
這不但導致德國軍工生產效率相對較低，也對德國武器裝備設計思路產生了負面影響。
很多設計出來的武器一開始並不適合大規模生產，與其他各種原因綜合在一起，這造成了一個結果：
德國坦克的產量與其工業技術水平並不相稱。
為什麼德國在二戰期間工業產能遠遠落後於蘇聯，原因就是生產模式的差別。
簡單的說，美蘇的生產模式才是先進生產力。
讓德國輸掉戰爭的不是將帥謀略不行，而是整個歐洲因為傲慢與故步自封，被後起之秀的美蘇用流水化生產模式所打敗。
在二戰期間，美國生產了30萬架飛機，是德國的3倍，還造了100多條航母是日本的10倍。
至於遠洋運輸的貨輪基本是一天下水一條的速度，這樣的速度連發明大名鼎鼎的狼群戰術的德國潛艇部隊都只能望洋興嘆——
這TM的造船速度已經遠遠超過了德國潛艇獵殺貨輪的速度。
這個仗還怎麼打？
3 汽車產業
現在我們來探討第二個問題，為什麼流水線生產模式從汽車產業中誕生？
哪怕是現在，汽車仍然是大規模生產的民用產品之中最為複雜的。
汽車有數萬個零件，設計壽命往往在十年以上，期間要經歷風霜雨雪，夏季酷暑和冬季嚴寒。
它要求維護儘可能的簡單，可靠性則儘可能的高。
市場經濟競爭的特徵還要求成本還要儘可能的低。
現代工業的奇蹟之一就是能把這麼複雜的一個東西做得可靠性如此之高、可維護性如此之好，成本還如此之低。
但是，奇蹟是不存在的，要造出這麼個東西，挑戰是相當巨大的。
所以，汽車產業對管理要求是最高的。
基本就是搞定了汽車產業，搞其他產業就不在話下。
恰恰是因為汽車產業管理難度最高，所以，一旦能創造出新的生產管理模式，就能立竿見影地帶來效率與成本的優勢。
那麼創造發明流水線生產模式的美國汽車行業又是怎麼被日本汽車擊敗的呢？
1950年—1960年左右，日本豐田公司發明了精益生產模式。
所謂的精益化生產模式就是在傳統的流水化生產模式基礎上進一步改良。
包括準時化生產（以銷定產）、看板管理，標準化作業、自動化與人性化兼顧等等。
精益化生產模式不但大幅度提高了流水線生產效率，同時也降低了成本。
這種生產模式讓豐田汽車大獲成功，並且被日本其他汽車企業紛紛效仿。
幾十年前歐洲的劇情又發生在美國——
美國侷限於傳統的大規模流水線生產體系而長期未能接受日本的先進生產體系，生產效率長期落後於日本。
結果就是日系車橫掃美國市場，打得美國車節節敗退。
二戰期間，日本製造業與歐洲差不多，還停留在手工業作坊的計件工資階段。
所以二戰期間日本人工業產能甚至遠遠不如德國。
整個二戰期間日本坦克產量只有德國的十分之一，大概就是2000—3000臺水平，還不夠蘇德戰場一場大戰役的消耗。
為了應對美國的軍事壓力，日本舉國上下拼了老命也就生產了6.6萬架飛機，也就是美國產量的1/6。
如果日本在上個世紀30年代就發明精益生產模式，這是比美國流水線更加先進的生產模式。
即便受限於資源限制，日本在二戰期間工業產能也能翻幾倍。
那麼美國要贏得太平洋戰爭的勝利，估計要付出更為慘烈的代價。
從上述歷史可以看出，汽車產業往往與大國國運緊密相關。
汽車興則國運興。
20世紀初，美國率先創造了流水線生產模式，直接導致美國贏得了二戰，一躍成為世界頭號強國。
20世紀50—60年代，日本在流水線生產模式之上創造了精益生產模式，這導致日本經濟在戰爭的廢墟中迅速崛起。
日本GDP躍居世界第二，一度對美國造成嚴重的威脅。
要不是美國耍賴掀桌子，用政治手段強行限制肢解日本製造業，日本就不會有失去的三十年。
現在，中國來了！
2024年，中國汽車產銷量突破3000萬臺，排名世界第一，其中出口汽車超過500萬臺，排名還是世界第一！
那麼究竟是什麼原因導致中國汽車產業的崛起？
4 中國崛起
電動車取代燃油車帶來的汽車產業大洗牌，給中國汽車產業創造了彎道超車的機遇。
在這個大洗牌中間，中國的汽車行業不受傳統管理體系的束縛，發展出了更高效的生產管理體系。
這是賽力斯超級工廠，在這個工廠中智慧化水平已經達到一個很高的高度。
工廠裡幾乎就看不到工人，絕大部分工序都是由智慧機器人完成。
這種智慧化工廠模式，其效率與生產力水平已經遠遠超過日本的精益生產模式。
為什麼中國電動車造價成本全世界最低？
一方面是中國製造業全面而強大的基礎，產業鏈的高度整合，導致中國製造業效率高、成本低；
另一方面就是中國製造業智慧化應用水平全世界最高。
賽力斯的前身是小康股份。
最初小康股份計劃是在中美同時搞研發與製造，但是磕磕碰碰的探索了幾年之後才發現，生產基地還是隻能放在中國。
為何？
別看美國天天喊著要製造業迴流，事實上美國搞製造業不但成本極高，而且因為被選票政治綁架，工廠無法廣泛推廣智慧化應用——
開玩笑，你搞無人智慧化工廠，就不能給地方帶來就業，地方政府是不會支援的。
這就是典型的生產關係阻礙了生產力的發展。
在中國，國家不僅大力支援企業在工廠中廣泛應用新技術，搞智慧化工廠；
另外，在汽車產業的生產管理模式上，我們還有一個大殺器，這個大殺器就是工業網際網路。
所謂的工業網際網路就是工廠生產裝置直接與銷售終端互聯。
工廠裝置的生產可以直接根據消費者需求進行定製化生產。
這種模式比傳統的先產後銷先進多了。
但是，雖然國家大力推進工業網際網路，但是目前工業網際網路的應用主要是一些初級產品。
某多多為什麼能夠在質量差不多的情況下，價格比某寶便宜得多？
就是因為其大量運用了工業網際網路的模式來生產和銷售產品。
對於汽車這樣複雜的產品，工業網際網路現在還難以廣泛應用。
但是，工業網際網路與汽車產業的深度融合的時間已經很近了。
為什麼？
講一講我對汽車產業未來的展望。
5 產業展望
雖然2024年中國汽車產業銷量超過3000萬臺，創出歷史新高，但是我覺得這個銷量還很大的增長空間。
我的預測是未來中國汽車銷售頂峰是年銷售9000萬臺以上，也就是2024年的3倍!
這麼大膽的預測是不是很不可思議？
這個預測背後支撐的邏輯是什麼？
一個產品的銷量不是取決於它的功能，而是取決於它的定位。
定位出現重大變化，銷售同樣也會出現翻天覆地的變化。
我們以手機為例。
在智慧手機出現之前，手機的定位就是通訊工具。
通訊工具的定位下手機銷售是啥情況？
2000年左右，中國手機市場開始興起，全年銷售大致是1000萬臺；
2003年—2004年，隨著移動通訊技術的普及，手機銷量開始快速增長，2003年全年銷售是5000萬臺；
2005—2006年，功能手機進入快速普及的階段，2006年達到頂峰，手機銷售達到1.2億臺。
我記得2006年媒體就有一個觀點很流行，認為功能手機銷售已經達到頂峰。
畢竟手機就是一個通訊工具，有需要的人配置一臺就夠了。
除非損壞，否則就沒有更換手機的需要。
但是，2007年以蘋果為代表的智慧手機橫空出世，手機的定位從通訊工具變成智慧玩具。
手機定位出現重大變化，導致其銷量也突破了傳統的天花板。
2016年是智慧手機銷售的高峰，當年國內智慧手機銷售是5.4億臺，是功能機時代的整整3.5倍。
最近幾年，因為手機智慧技術迭代變慢，手機銷量也跌下來了。
每年銷量大致在3億臺左右，差不多也是功能機時代頂峰的2.5倍。
現在我們汽車產業大致就處於手機時代的2005年左右這個階段。
最快到2026年，國內汽車智慧化就能發展到無人駕駛的階段。
這是一個分水嶺。
一旦汽車實現無人駕駛，那麼汽車產業就會出現翻天覆地的變化。
汽車產業的定位也會從交通工具迅速迭代到智慧玩具。
為什麼？
原因很簡單，在無人駕駛之前，汽車內部佈局基本是一成不變的，前面是駕駛位與副駕，後面是乘客位置。
一旦實現無人駕駛，那麼汽車內部佈局就可以徹底顛覆傳統的佈局模式。
駕駛位取消了，空間可以隨意佈局。
可以是商務空間，會議桌配一圈沙發，加一個投影幕布；
可以是休閒娛樂空間，沙發、機麻、電競；
可以就是一個賓館房間，大床、床頭櫃+投影電視；
甚至可以是一個餐飲包房等等。
智慧手機為什麼銷量能比功能機時代暴增幾倍？
原因就是有了智慧手機，才能將我們碎片化時間充分利用起來。
在功能機時代，我們碎片化時間太多，包括等人、等車、等上菜、乘車、上廁所等等，
過去這些碎片化時間是很難熬的，但是有了智慧手機，就可以將這些碎片化時間充分利用起來——
瀏覽資訊、打遊戲、聊天、攝影、發朋友圈等等。
所以，平時即便沒有多少通訊需求的人們也願意配置智慧手機（甚至不止一臺），並且在技術進步時不斷迭代購買。
同樣，現在最難熬的就是通勤階段。
根據2024年中國大城市通勤報告，大城市單程平均通勤時間是35分鐘。
每天一個城市上班族至少跑兩次，多的甚至是3-4次。
這就是說城市人口每天花在通勤的時間是1個小時以上，甚至達到2-3個小時。
假如汽車發展到無人駕駛階段，未來的智慧化汽車不僅可以極大提高通勤的品質，還可以極大提升我們的生活品質。
衡量生活品質有一個基本指標就是我們生活交通半徑。
在上個世紀90年代，公交不發達，加上收入水平低，所以我們交通主要靠走，生活交通半徑大致是在家附近幾百米範圍。
到了當下發達公交系統加上私家車的普及，我們生活交通半徑大幅度提高。
但是因為受通勤時間的限制，我們實際生活交通半徑大致在幾公里左右。
超過10公里不是不能去，因為通勤時間較長，一般都會放棄。
我自己現在就是這樣的情況。
朋友臨時約吃飯聚會，如果是聚會在家附近基本就是秒同意。
通勤時間半小時內會猶豫一下，一般也會去。
但是通勤時間超過40分鐘甚至一小時，基本就是婉拒了。
汽車智慧化發展到無人駕駛階段，會極大提高我們生活交通半徑。
為啥？
因為待在智慧化汽車裡通勤與待在家裡已經沒有什麼區別了。
智慧化汽車其實就是一個移動的家。
假如你是待在家裡躺在沙發上打遊戲追劇，那麼待在汽車裡同樣也可以躺在沙發上打遊戲追劇；
假如你是待在家裡辦公，待在汽車同樣也可以辦公；
過程沒有駕駛的勞累，到了沒有停車的煩惱，人的生活交通半徑是不是大幅度提高？
因為通勤品質的大幅度提高，會促使生活交通半徑的大幅度提高。
所以到了無人駕駛的智慧化時代，汽車的覆蓋率、滲透率以及升級迭代速度都將遠遠高於過去的交通工具階段。
現在我們再回頭來看，國內汽車每年銷量增長到七八千萬臺左右，加上海外銷售，總體汽車銷量達到1億臺左右是不是就沒有那麼難以理解了？
回到之前的主題，汽車產業一旦迭代到智慧玩具時代，那麼工業網際網路與汽車超級工廠的融合將創造出一種嶄新的生產模式——
這種模式將徹底改變持續上百年的流水化生產或者精益化生產模式，能讓超級工廠迅速生產消費者個性化需求的智慧汽車。
其後果將是顛覆性。
真到那一天，中國汽車橫掃全世界將毫無懸念。
即便西方一些國家築起關稅壁壘，也擋不住工業網際網路+智慧超級工廠所生產的汽車的衝擊力。
現在老美或者歐盟還能用關稅壁壘擋一擋中國汽車的衝擊力，無非是現在中國汽車智慧化還不夠，汽車對消費者吸引的勢能還不夠而已！
最近一兩年身邊很多人都憂心忡忡，總覺得房地產走下坡路了，沒有其他產業能替代房地產，從而看空中國經濟未來。
甚至有這樣一句話流傳甚廣：
今年是這幾年最差的一年，也是未來十年最好的一年。
前幾天一個朋友就問我：
貓哥，現在房地產跌成這個鬼樣子，我們不說出生率下降，不說地方債務這麼高，我就問一句話，未來還能有啥產業能接替房地產成為支柱產業嗎？有這樣的產業嗎？
答案當然是有的，這個替代房地產的產業就是汽車。
2024年中國汽車銷售是3000萬臺，銷售金額大致是5萬億左右，房地產高峰時期的2021年，銷售金額是18萬億。
5萬億VS18萬億，看上去汽車要替代房地產難度很大。
但是這是當下，未來我們汽車銷售還能在2024年基礎上翻3倍以上——
也就是說未來我們汽車產業年銷售很可能每年都達到房地產最高峰時期的18萬億！
不光是汽車，現在國家還在大力發展低空經濟。
我估計未來智慧飛行器也會發展起來，同樣是無人駕駛的低空飛行器，會成為汽車產業之外的另一個新興產業增長點。
還有就是人形機器人。
最近資本市場對這個主題炒作得有點過頭，目前人形機器人的技術拐點應該還有幾年——
也就是幾年之後人形機器演算法模型才會成熟，才會大規模進入應用端。
馬斯克預言未來人類社會將有300億個人形機器人。
目前人類總人口才80億，扣除生產端與服務端的機器人，按照馬斯克估計未來是不是普通人配置兩個人形機器人將是常態——
一個放在家裡做保姆，洗衣服做飯做清潔，一個跟隨我們出行做秘書——
酒店餐飲網約車以及行程安排統統交給機器人來安排？
至於出生率下降未來會有人類壽命大幅度增長來對沖。
2024年諾貝爾化學獎與物理學獎獲得者就預言，未來十年人類所有疾病都將被AI攻克，未來人類壽命極限是150歲。
所以，對於中國未來經濟狀況，我們不能用傳統的眼光來看。
什麼“今年是這幾年最差的一年，也是未來十年最好的一年”統統都是缺乏前瞻性的無聊預言。
事實上我們當下正站在一個AI時代大門口，AI的快速發展將對很多產業重新定義，從而創造出無限需求與商機。
AI的發展不但可以拓展我們生命的長度，還可以極大拓展我們生命的寬度（生活品質）。
所以即便從個體角度，未來十年都絕不會是步步走低的趨勢，而是步步走高的趨勢。
汽車興則國運興。
二戰前的美國，上個世紀50—60年代的日本，都憑藉更先進的汽車生產模式帶來一大波國運的紅利。
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