文｜《中國企業家》記者 任婭斐 王文彤
編輯｜馬吉英
在智駕技術全面下放之際，小米SU7事故為行業再次敲響“安全”警鐘。
根據中國智慧網聯汽車產業創新聯盟的統計資料，2024年搭載國內L2及以上功能的新車上險量為1309.4萬輛，同比增長31.5％；滲透率為57.3％，同比增加10.0%。其中，具備NOA（導航輔助駕駛）功能的乘用車新車上險量為280.8萬輛，同比增長89.2％；滲透率為12.3％，同比增加5.3%。
在智慧汽車技術日益發展的今天，如何確保智駕安全性和可靠性成為亟待解決的問題。
歐陽明高 來源：電動汽車百人會
“全民智駕不是全民自動駕駛。”中國電動汽車百人會副理事長、中國科學院院士歐陽明高在中國電動汽車百人會論壇（2025）表示，目前全民智駕主要是L2+智慧導航輔助駕駛。多模態大模型作為端到端演算法的基座模型可以賦能高階自動駕駛技術，但還要解決大模型的安全可靠性問題。
他還指出，人工智慧革命引發新能源汽車全域智慧化爆發。在智慧化變革階段，競爭會更加白熱化，企業要做好準備，“進入產業模式變革的轉折階段和兼併重組的預備階段”。
底線
2025年被業內認為是“全民智駕”元年，1~3月，長安、比亞迪、吉利等多家車企已釋出智慧駕駛系統，助推智駕平權。
在知行科技總裁蔣京芳看來，智駕平權時代的到來，一方面是技術的迭代，另一方面是晶片的成熟度，包括成本進一步下降。
廣汽集團副總經理高銳在中國電動汽車百人會論壇（2025）上表示，今年也是高階智駕的量產元年，高速NOA、城市NOA高階智駕正向10萬~20萬元的主流價格區間加速普及。“沒有智駕能力就沒有參與未來競爭的入場券，已經成為我們行業內普遍的共識。”
按照國際汽車工程師學會（SAE, Society of Automotive Engineers）的定義，汽車自動駕駛可分為L0至L5共六個級別。其中，L3級及以上為自動駕駛，L3級以下為輔助駕駛。業內觀點普遍認為，L2與L3的最大區別在責任主體。上海交通大學安泰經濟與管理學院教授蔣煒曾撰文表示，在L3級自動駕駛時，人基本可以將注意力從駕駛行為移開、只起到輔助監管作用，這一改變意味著L3級需要為自動駕駛系統負起絕大部分責任。
無論是高速NOA、城區NOA、無圖NOA，還是端到端、車位到車位，這些技術仍然為L2級別輔助駕駛，駕駛者仍需要全程準備接管，並且需要為車輛行為負責。
來源：AI生成
輕舟智航聯合創始人、CEO於騫表示，全民智駕時代意味著更多的智駕落地，也意味著更多問題可能被暴露出來。他認為，在全民智駕時代，安全是智駕的底線、紅線、生命線。其核心在於，當車輛達到L3級別時，責任從駕駛員轉移到了車輛本身。真正的L3，意味著敢於在事故發生時承擔責任，即敢於賠償。這要求系統不僅具備高度的安全性，還需具備經濟上的可行性，即能夠承擔潛在的賠償費用。
“如果你的交付量很小，很多問題可能都暴露不出來。當幾十萬、上百萬大規模交付的時候，會發現安全性是一個非常嚴肅的問題。”於騫表示。
於騫總結了保證智駕安全的幾點要求：具備強泛化能力和人類的認知水平，能處理沒有遇到過的特殊情況；需要構建一套保護機制，在諸如感測器失效等情況下也能做到安全可控；符合人類駕駛習慣，更好地實現人機互動。
“一方面，要保證智駕系統的決策非常透明和穩定，避免使用者過度緊張；另一方面，整個責任的交接或者接管要有漸進性，不能突然讓使用者去接管，這些都會造成使用者的慌亂，從而造成安全事故。”於騫解釋。
吉利控股集團首席智駕科學家、極氪科技集團副總裁陳奇指出，L3級別以上的智慧駕駛，雷射雷達和其他感測器構成的增量冗餘，實現多模態全向覆蓋，“是很有必要的”。陳奇認為，L3自動駕駛的落地，絕非僅僅依靠演算法就能突破，人擔責還是機器擔責，是一個跨越式的分水嶺。“除了演算法外，更應從系統的思維和整車其他系統一起協同突破，每個環節都是攀越L3高峰的關鍵基石。”
如何才能證明智慧駕駛的安全性？於騫提出打造智駕險的觀點。在他看來，每家企業都說自己的智駕足夠安全，但只靠自己喊口號沒有意義。如果智慧駕駛真正實現了事故率和出險率的降低，那在保險測算的時候就會體現出價值，“特斯拉目前已經開始在美國兩個州提供保險，特斯拉了解自己的車安全性高，就是對其車輛安全性的自信”。
發展模式
隨著智駕時代的到來，產業鏈的新規則和發展模式如何建立？
對於汽車而言，要想實現高級別的自動駕駛，必須要大量的資料積累。但在四維圖新CEO程鵬看來，很多車企並不具備足夠的能力搭建AI工廠和資料處理能力。車企可以參考智慧手機的最終格局——頭部企業例如蘋果、華為有能力自建軟硬體生態系統，其他品牌則擁抱安卓生態。“當智慧駕駛成為標配，車企要找到自己的核心競爭力，其餘部分則是供應商的工作，單獨一家（車企）去做自研，價效比肯定不好。”
博世智慧駕控系統中國區總裁吳永橋也指出，一旦高速領航、全自動泊車等技術像安全帶、安全氣囊一樣成為產品標配，主機廠沒有必要花費巨大的人力物力財力進行全棧自研，而是更應該關注使用者體驗的演算法迭代和售後服務，把標準化的工作交給供應鏈。與智駕相比，“AI座艙才是主機廠未來差異化競爭的主戰場”。
餘凱 來源：受訪者
地平線創始人餘凱也持有同樣的觀點。在中國電動汽車百人會論壇（2025）上，餘凱指出，智駕行業即將快速收斂，“自研+第三方”並行將成為最安全選擇。而第三方生態合作模式將成為未來主流，未來可能有20%的車企選擇自研、80%的車企選擇攜手第三方合作研發智慧駕駛。“但關鍵技術在行業十倍速變化時，無論是自研還是合作，都要以快打慢、以高打低，跟上技術演進的速度，這是最重要的。”
新變數
人工智慧、網際網路等技術和汽車行業的耦合程度越來越深。
“汽車產品、汽車企業、汽車產業都正在被AI重新定義，AI驅動將成為未來汽車企業的底層競爭力。”中國電動汽車百人會理事長陳清泰表示。
近年來，AI已經成為汽車行業的關鍵變數之一。小鵬汽車董事長、CEO何小鵬明確表示，小鵬將在未來十年圍繞AI進行全面佈局，力求轉型為一家以AI技術為核心的全球化科技公司。蔚來創始人、董事長、CEO李斌強調，成功的智慧電動車企，必須首先是一家成功的AI公司。而理想汽車創始人、董事長兼CEO李想也曾表示，未來三到五年，AI將是驅動行業質變的最大變數。
在吉利控股集團首席智駕科學家、極氪科技集團副總裁陳奇看來，智駕向自動駕駛演進過程中，必然以AI大模型為核心，持續提升系統的功能體驗，在演算法架構、軟體架構、硬體架構和整車架構等方面形成合力，最大限度降低安全風險，提升安全性。
“AI技術演算法上的創新，比如DeepSeek的橫空出世，引發整個智駕行業的探討。它對我們的借鑑意義不是智駕不需要更大的算力資源，而是意味著在相同的算力資源下可以支援更大規模的引數量。我們可以在雲端構建更大規模引數的自動駕駛基座大模型，蒸餾出更好的車端協同系統。想致富先修路，基建有多大，未來自動駕駛的發展空間就有多大。”陳奇表示。
長安汽車首席智慧駕駛技術官陶吉也認為，近十年來，AI技術的巨大突破為汽車行業帶來了前所未有的新機遇。針對AI三要素——算力、演算法、資料，主機廠應首要從系統和整車角度定義AI賦能後的功能。同時，充分利用主機廠作為第一資料入口的優勢，全面抓取使用者、感測器、駕駛行為等資料。未來，產品定義將更依賴資料驅動，形成包括智駕、艙內、底盤及使用者互動資料在內的大閉環。只有做好全方位資料基建，主機廠才能掌握AI時代下整車產品定義的主導權。
元戎啟行CEO周光將L3的實現寄希望於AI能力的持續提升。他認為，除了責任認定之外，L3更多牽涉工程問題，如果供應商的AI能力足夠強，工程難度就會降低，使用者的體驗也會更好。
他認為，智駕系統將和大模型一樣，經歷從弱專家系統到通才系統再到強專家系統的過程。目前各家還並未完全搭載VLA（視覺—語言—動作模型）技術，更沒有進入大模型時代，接下來算力需求會繼續飛漲，哪家先進入大模型時代，哪家就會先享受到紅利。
新聞熱線&投稿郵箱：[email protected]
。END。
值班編輯：郭立琦審校：張格格 製作：袁茂麗
關注“中國企業家”影片號
看更多大佬觀點和幕後故事
[ 推薦閱讀 ]