從重慶小縣城起家的賽力斯，和華為深度繫結後，如今成為市值靠前的造車新勢力，但故事才剛剛開始，變數仍多
文｜鄧雨潔
編輯｜王靜儀
誰是中國市值最高的造車新勢力企業？
這個問題的答案曾經多次更迭，賽力斯（601127.SH）最近正在衝擊第一。
6月18日，賽力斯第一次登頂，當天收盤的市值達到1515.07億元，超過理想汽車1510億港元（約合人民幣1375億元）。
接下來一週，賽力斯都維持住了第一的位置，並且與第二名的市值差距持續擴大。但由於股價波動，6月25日開始，賽力斯的市值略有回落，當日股價收於85.71元，新勢力市值第一股的名號回到了理想。
不論是否是第一，不可否認的是，賽力斯已經進入造車新勢力的市值第一梯隊。
1986年，當張興海在重慶縣城開起一家零部件廠時，可能沒有想到，38年後，它能成為中國造車新勢力的黑馬脫穎而出。
賽力斯的發家史一波三折，從鳳凰電器彈簧廠賣摩托車零件，轉向進軍汽車行業。在2016年破釜沉舟押注新能源賽道，又在最恰當的時間先後遇見東風集團和華為兩家巨頭，與之合作，吃到了新能源汽車的時代紅利。
2021年華為和賽力斯合作推出的問界AITO問世，陸續推出問界M5、M7、M9三款SUV車型，早期銷量有過波折，但近半年持續走高，2024年5月的單月交付達到創紀錄的32226輛。
銷量帶動下，賽力斯在2024年一季度也首次扭虧為盈，實現歸母淨利潤2.2億元，較上年同期增加8.45億元，市值同步飆升。
除了問界，賽力斯也有完全屬於自己的新能源品牌，比如藍電和瑞馳。但在賽力斯的汽車銷量中，超過90%都由問界貢獻。
問題隨之而來：如果離開了華為，賽力斯還會是市值第一的新勢力嗎？
市值飆升，靠銷量也靠華為
賽力斯市值飆升，直接得益於問界銷量提升。
從2023年四季度起，問界銷量開始迅速增加。2023年9月至2024年5月，問界銷量從6708輛升至32226輛，增長380.4%。
銷量提升與問界車型推出緊密有關。2023年9月起，問界新M7、新M7後驅智駕版、新M7 Ultra、新M5和M9接連上市，配置和智駕能力也不斷提升。以M9為例，搭載華為高階智駕、途靈底盤、玄武車身、寧德時代4C麒麟電池等。
尤其在2024年5月，問界系列銷量破新高，M5、M7、M9銷量表現亮眼，分別為5583輛、10181輛和16462輛。除了M9於2024年2月開始交付，2024年4月和5月問界分別釋出了新M5和新M7後驅智駕版。
由於問界最初透過華為門店展出，加之華為又提供問界智駕主要賣點，大多消費者將問界和華為繫結在一起，但實際上，問界汽車由華為和賽力斯雙方合作推出。
從分工來看，賽力斯負責整車產品的研發、智造、交付服務等整個生命週期用車體驗，華為深度參與產品定義、整車開發和渠道銷售；華為高度賦能，與賽力斯進行聯合質量控制和聯合營銷。
賽力斯產品結構中，問界佔大頭。據賽力斯2024年5月產銷快報顯示，賽力斯集團股份有限公司旗下新能源汽車銷量為34130輛，其中賽力斯汽車（問界）有32202輛，佔94.3%。
除了問界，賽力斯自身還有四個真正屬於智慧電動車的品牌，包括在國內銷售的藍電和瑞馳，以及國外銷售的SERES和DFSK，但都還未打出自己的影響力。
以藍電為例，2024年5月藍電品牌銷量僅1705輛，在過去一年內，藍電月銷量最高不超過5500輛。
當問界銷量起飛時，賽力斯的市值也乘著華為“遙遙領先”的東風登頂。
銷量直接帶動營收和淨利潤增長，這體現在業績上，2023年，公司營業收入358.42億元，同比增長5.09%，同期歸屬於上市公司股東的淨利潤-24.50億元。
近四年的淨利潤虧損後，賽力斯在2024年一季度首次迎來盈利，營業收入265.61億元，同比增長421.76%，歸母淨利潤達2.2億元，較上年同期增加8.45億元。
賽力斯方面向《財經》透露，一季度公司單車毛利率也不斷提升，已經超過理想20.6%，達到21.5%。
至於股價，已經從2020年10月的9元左右，最高漲到了今年3月的106元。
和巨頭合作，賽力斯不是第一次
和大佬合作，賽力斯並不是第一次，過去是東風小康，如今是問界。
賽力斯最初是一家小零部件廠，1986年，張興海在重慶沙坪壩區巴縣成立了鳳凰電器彈簧廠，主營摩托車及減震器，資產不足30萬元。
從摩托車及零部件正式轉向汽車是2003年。發展壯大的彈簧廠更名為渝安集團，正遇上東風集團重新選擇合作伙伴，於是雙方合資成立“東風渝安車輛有限公司”，主營微型客貨兩用車，是當時央企和民企融合的典型案例。
後來渝安集團更名為重慶小康，合資車企變成了東風小康，主要生產微型客貨兩用車。2005年第一輛東風小康上市，到2009年，東風小康年產銷已經達到20萬輛，成為中國微車行業前三強，市場佔有率超過10%。
2016年，小康股份成功登陸上交所，股票程式碼601127。同一年，小康開始全面轉型新能源，開啟它的第三次創業，並且選擇留洋鍍金，在美國矽谷成立新能源汽車事業部做研發。《財經》瞭解到，在美國期間，賽力斯團隊買下美國悍馬工廠，挖了不少特斯拉的技術人員共同開發核心三電技術。
但除了依附東風打造的東風小康、東風風光等車型為人所知，小康股份自身依然是一個“小透明”。2017年至2020年，小康股份營業收入持續下滑，淨利潤也從11.01億元迅速跌至-22.34億元。
承壓的小康股份創始人張興海急尋脫困方式，餘承東來了。
此時的華為，正遭受包括美國在內多個國家的晶片制裁，手機銷量也不斷下滑，轉型汽車又難有廠商願意合作。車企們害怕既失去了主導權，又被扣上“出賣靈魂”的帽子。
賽力斯雖然早已佈局新能源領域，但一直默默無聞，加之小康股份營收持續下滑，2017年至2020年淨利潤從11.01億元迅速跌至-22.34億元。選擇與華為合作是想為自身新能源轉型按下加速鍵，也是一條曾經走過並且成功的路。
2021年4月，在重慶市政府的見證下，小康和華為簽署了有關賽力斯新能源汽車專案的合作協議。
2022年，問界M5、問界M7、M5純電版三款新能源汽車先後上市並交付，這一年，AITO問界系列全年銷量超過7.5萬輛，成為國內增長最快的新能源品牌之一。
這僅僅是開始。2023年全年，問界銷量為10.4萬輛。也是在這一年，小康將上市名稱“小康股份”簡稱變為“賽力斯”，股票程式碼不變，公司名稱也相應改為“賽力斯集團股份有限公司”。
是華為代工廠嗎？
和華為合作以來，賽力斯不斷被質疑成為華為的“代工廠”。對此，餘承東否認稱：“實際上雙方是聯合研發。”
賽力斯也在多種場合強調，自己不是代工廠，也不做代工廠，每賣出一輛車，收入歸賽力斯所有，華為提取相應的服務費。
賽力斯在過去和華為合作的幾年時間內，研發投入不斷增加，2021年至2023年，從19.49億元提升至44.38億元。
44億元的研發投入，相較於其他新勢力來說並不算多。2023年，蔚來研發投入134.31億元，理想投入105.86億元，小鵬52.77億元。
賽力斯研發了什麼？成果主要體現在“一臺三廠”，一個業裡唯一能相容三種動力形式的魔方平臺，和三座生產問界三款車型的智慧工廠。
據賽力斯官方介紹，魔方平臺是行業裡唯一能夠相容三種動力形式的平臺，包括超增、純電、超混——作為對比，現有理想汽車LEEA架構支援超增、純電，吉利和沃爾沃SEA浩瀚平臺僅支援純電。在車型相容性方面，魔方平臺支援從B級到D級的車型，覆蓋轎車、SUV和MPV多個類別。
賽力斯擁有的三座智慧工廠均位於重慶，分別是生產問界M5的兩江工廠、生產M7的鳳凰工廠以及生產M9的兩江新工廠。其中，超級工廠擁有鎖模力9000T的一體化壓鑄技術，可以將高度整合零件，減少焊接點，提高車輛的剛度、強度和安全性等。
目前來看，賽力斯自研技術集中在平臺和工廠生產方面。《財經》瞭解到，問界銷量登頂後，賽力斯還希望打出自己的科技和豪華牌。
研發費用持續上升的同時，銷售費用也在增加。2021年至2023年，賽力斯的銷售費用從12.8億元迅速增至54.65億元，費率已經高達15.25%。
對於佔比較高的銷售費率，賽力斯曾在財報中進行說明，2022年中報：“主要系高階新能源汽車廣宣費用、銷售服務費等增加所致”，2022年報：“透過與合作伙伴的深度戰略合作，公司以行業水平的銷售費用率，獲得極為優質的線上線下渠道、廣宣等全面銷售資源”。
賽力斯試圖在這場合作中乘風而起，現在市值和毛利率都達到目的，接下來是如何保持的問題。一方面是要向海外佈局，另一方面是打造自己的品牌。
2023年報中，賽力斯對銷售費用變動的說明增加了“海外市場推廣投入”一項。在投資者互動平臺中，賽力斯稱問界已經進入歐洲、中東、美洲、非洲全球多個國家，完成海外市場初期佈局；公司累計出口汽車超50萬輛。
2023年3月，賽力斯推出全新新能源汽車品牌——藍電，首款車型藍電E5搭載比亞迪弗迪動力系統和HUAWEI Hicar3.0，售價為9.98萬元至11.98萬元。
不過，藍電目前的銷量依然難以與問界相提並論，2024年5月藍電品牌銷量僅1705輛，在過去一年內，藍電月銷量最高不超過5500輛。
如果離開了華為，賽力斯還會是市值第一的新勢力嗎？
外界總是這麼懷疑，賽力斯自己肯定也會焦慮。但問題的關鍵是，一切沒有如果——賽力斯已經和華為深度繫結和融合，在肉眼可見的未來，這個繫結只會繼續加深。
因此，相比反覆追問懷疑，做好眼下的交付、做好接下來的每一款車，是賽力斯現階段唯一重要的事。
責編 | 要琢