“我本人是在汽車行業幹了20年整車了，是第一次參加這種層級的活動。”
2024年11月12日，在第三十一屆中國汽車工程學會年會暨展覽會的尖峰對話論壇上，賽力斯的創始人張興海如是說。
昔日的小康股份傍上華為的大腿，搖身一變成為賽力斯，迅速迎來人生巔峰。
根據賽力斯年度業績預告，2024年度實現營業收入1442億元到1467億元，同比上升302.32%到309.30%，更是扭虧為盈，預計大賺60億。
2024年的風光已成過去，2025年的賽力斯開始有了苦惱。
去年12月，賽力斯出現了產銷量同比下滑的情況。
今年1月和2月，下滑依舊繼續。2025年1-2月合計銷量43759輛，同比下滑42.88%。雖然有改款和等新車的因素，但也仍需警惕。
與此同時，一些華為線下零售門店的展位佈局也發生了變化，原本問界的“C位”，開始被智界、享界等車型佔據。
過去華為拯救了東風小康，這次賽力斯需要自己拯救問界。
一碗水，難端平
華為與賽力斯的羈絆，非比尋常。
幾年前，餘承東吃到多家車企的閉門羹，只有張興海敞開了大門，最終催生了鴻蒙智行這一飛速成長的品牌。
華為藉此成功在汽車行業樹立威信，賽力斯也實現了從小透明向頂流的飛躍。
儘管最初合作時，有人認為賽力斯是把靈魂交給了華為，但賽力斯依舊決心一條路走到底。
2022年8月，在問界交付首次交付過萬的同一個月，小康股份正式更名為賽力斯。在媒體說明會上，談到與華為合作的事情時，張興海更是明確表示，如果這個時候寶馬來談合資造車的事，自己都不幹。
目前看來，這條路雙方都選對了。
只不過，“嫡長子”終究不等同於“獨生子”。
隨著問界一炮而紅，“界”字輩品牌也逐漸壯大：
華為與賽力斯合作的問界，主攻高階SUV；
與奇瑞汽車合作的智界更親民，瞄準中端轎車；
與北汽集團合作的享界最低調，專攻行政市場；
與江淮汽車合作的尊界走超豪華路線，價格百萬級。
而且四個“界”，還不是華為的極限。
過去不肯將靈魂交給華為的上汽，如今說出了“學會跪著做人，才能有站起來的那天”，因此也與華為達成了合作，共同打造的“第五界”尚界計劃今年四季度上市，主攻15萬-25萬元市場。
“弟弟們”變多了，那麼問界即使是“嫡長子”，也難免會有讓出C位的時候。
現在餘承東的煩惱，也變成了怎麼能更好地雨露均霑。2024年12月，他在央視訪談節目中透露：“很多車廠想合作，但手裡沒那麼多資源。”這是他首次公開承認鴻蒙智行資源分配的緊張。
例如今年春節期間，餘承東就將營銷宣傳重心放在了享界和智界上。
春節前，他曾發微博表示，訂購了一臺鴻蒙智行豪華旗艦轎車享界S9，這個春節打算開享界S9全程智駕回安徽老家；臨近除夕，他的直播也是駕駛著享界S9。
另外為了讓市場認可百萬豪車尊界，餘承東也傾注了不少心力。
問界被“獨寵”的日子，徹底結束了。
失去C位，接受現實毒打
前不久，張興海在接受《中國企業家》記者採訪時，反覆提及“跨界合作要堅定走下去”。
賽力斯也知道，目前還是要倚仗華為。
因此，過去是牽手華為、貼近華為，現在是想方設法繼續抱緊華為。
去年7月，賽力斯擬以25億元，收購華為那邊持有的問界商標，優化合作模式；同月，賽力斯決定出資115億元，收購華為子公司深圳引望10%股權，從業務合作到股權合作，與華為進一步深度繫結。
但是這些也改變不了，華為將精力分散到車企身上的趨勢。
僅是今年開年，就已經有多家車企和華為加碼合作了。
先是奧迪在剛進入2025年，就宣佈了：一汽奧迪全系車型將全面搭載華為智駕技術，包括PPC燃油平臺和PPE純電平臺。
還有奇瑞旗下的捷途縱橫G700也配備了華為ADS 3.0乾崑智駕，幫助奇瑞捷途衝擊高階。
另外，在今年2月，繼華為團隊入駐上汽之後，有媒體報道稱，華為又派了近300人的團隊，入駐阿維塔科技位於重慶的總部。有人猜測：這是要誕生“第六界”的節奏。
此消彼長，華為能給予賽力斯的優越感自然逐漸降低。
一個典型的例子就是鴻蒙座艙4.0的首發權。享有華為最新技術的優先使用權一直是賽力斯的優勢之一，但2025年鴻蒙座艙4.0的首發權卻被阿維塔奪取。
總而言之，賽力斯必須學會面對更現實殘酷的市場，準備好應對挑戰。
第一個問題是在豪華市場，如何繼續突破。
問界M9是賽力斯的扛鼎之作，其表現足以載入中國汽車史冊。自2024年3月開啟大規模交付以來，問界M9已連續11個月蟬聯中國市場50萬級豪華車銷量冠軍。
賽力斯如果還要繼續高速增長，最直接的做法莫過於賣出更多像問界M9這樣的豪華車。
然而，豪華車市場的銷量天花板有限，而且BBA等傳統豪車品牌在這領域還有不小的統治力，賽力斯要想百尺竿頭更進一步，挑戰巨大。
第二個問題是在更主流的市場裡，如何增強存在感。
比起問界M9，問界M7、M5的表現就不太令人滿意了。
主流市場的競爭太過激烈，即使有光環加持的問界，也不能那麼容易就殺出重圍。
例如2023年2月，理想L7上市，問界M7從4月第一次銷量低谷，連續5個月銷量不及四位數；2024年4月，理想L6上市，問界M7當月銷量第二次銷量低谷，從月銷量2萬輛跌落到月銷量1萬輛。
在主流市場，遇到的是全面對決、貼身肉搏，任何光環都沒法成為決定性因素。
一著不慎，被現實毒打也不是不可能。
賽力斯，要小心“弟弟們”
事到如今，賽力斯必須為自己多做打算了。
最根本的打算，自然是提升自身競爭力。
所以去年11月26日晚，賽力斯公告，擬發行股份購買龍盛新能源100%股權。交易完成後，賽力斯將獲得龍盛新能源麾下問界超級工廠的所有權。
這樣一來，賽力斯將獲得問界超級工廠的所有權，從租客搖身一變成了房東。對於生產端的安全穩定，對重要業務的控制力，都大有好處。
另一方面，賽力斯也要小心“弟弟們”。
首先，華為的汽車“朋友圈”不斷壯大。不論是哪家車企，從華為處獲得的支援和光環，都可能被進一步稀釋。
據超電實驗室不完全統計，如今華為陣營的汽車品牌已經超過20家，涵蓋了國內大多數頭部品牌。
賽力斯被“弟弟們”搶走更多華為資源，估計是難以避免。
其次，賽力斯還要小心被“弟弟們”拖後腿。
雖然有人調侃說，問界像是“嫡系”，其他“界”像是“庶出”，但不論“嫡系”或“庶出”，都可歸為“華為系”。
因此，它們之間多少有了“一榮俱榮一損俱損”的聯絡。
然而，其他“界”未必能復刻問界的銷量和口碑，一不小心，甚至還會給“華為系”拖後腿，進而影響到問界。
比如，享界S9，作為鴻蒙智行旗下第一款行政級高階純電轎車，自從2024年8月上市後銷量持續低迷，到今年1月直接跌破千輛。
還有智界S7，上市之後出現交付困難，被車主吐槽“遙遙領先，結果遙遙無期”，因此也銷量平平。
至於今年的尊界，更是被一些網友吐槽得更狠了。
細究起來，“弟弟們”未來還可能給賽力斯埋下隱患。
這是因為，“弟弟們”要麼是二三線車企，汽車硬體能力和技術水平有限，要麼是奇瑞和上汽這樣的大型車企，仍有自己的規劃和想法，合作未必能1+1＞2。
將來“弟弟們”如果出現負面，和華為深度繫結的賽力斯大概也很難置身事外、獨善其身。
賽力斯必須準備好後手，特別是強化自身的重要性和存在感。
抱大腿不如有大腿，打鐵仍需自身硬。