來源：財經三分鐘
作者：楊瑞
瘋狂的賽力斯，一路狂奔。在漲停數日後，賽力斯的總市值突破了1800億元。
網友稱，這下終於可以將M7換成M9了。
靚麗得刺眼的第三季財報，支撐了賽力斯股價的飛漲。同時，自賽力斯徹底買下問界品牌併入股引望，市場正重新對賽力斯進行“定價”，凡此種種都為賽力斯的上漲提供了動力。
另一邊，BBA又重回價格戰，低下了高貴的頭顱，黯然失色。
國產新能源車，在最近幾年越戰越勇。彎道超車，似乎真的不只是一句玩笑話。
▲圖源：新浪財經
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賽力斯利潤飆升，
炸翻全場
近日，賽力斯釋出了第三季度的財報， 該季度的淨利潤飆升到了24.13億元，超過了今年上半年總的淨利潤。整個三季度累計淨利潤達到40.38億元。
這得益於賽力斯問界M9銷量的持續攀升。餘承東在10月26日發微博表示，問界M9累計大定突破16萬，喜悅之情溢於言表。
資料統計，在今年1月-9月，問界整個系列銷量達到了28.9萬輛，M5只有3.0萬輛，而M7有15.1萬輛，M9有10.8萬輛，其中M9的佔比達到了37%。
不得不提一下，上市一年後的M7銷量已經顯現疲軟，而M9銷量目前仍保持強勁增長。後續，賽力斯如果沒有推出新車，那麼銷量增長的大旗還是要壓在M9身上。
至於想讓整體利潤再上一步，那更是離不開M9。M9的售價在45萬以上，而M7的售價在25萬-33萬之間，兩者的利潤空間相差巨大。雖然賽力斯沒有公開每款車的毛利率，但外界普遍猜測，M9的毛利率在30%-40%，M7的毛利率為15%左右，兩者足足差了一倍有多。
果然，賣貴車才能多賺錢，薄利多銷是沒有前途的。賽力斯卯足勁生產了M5，銷量撲街，M7銷量雖然不錯，但依然無法將賽力斯從虧損的泥潭揪出來。
而在今年推出售價幾乎是M5和M7兩倍的M9，短短半年時間，就扭虧為盈，且利潤增速不見下降趨勢，在某種意義上也是一種奇蹟。
其他國產新能源勢力看了賽力斯的表現都百思不得其解，一個土氣的小康股份如今怎麼徹底逆襲了？小鵬汽車今年第二季度虧損達到1.77億元，依然沒法轉盈。
而雖然一早已經盈利的理想汽車，每季度利潤遲遲無法向上突破，最新第三季度的淨利潤為3.93億元，遠不如賽力斯。
不知道，如果重新給這些國產新能源品牌機會，它們是否願意爭先和華為合作，做華為第一個“親兒子”呢？
雖然其他車企現在也可以和華為合作，但做第一個和華為合作的企業，從華為這個品牌中獲得的能量顯然要比後來者所獲得的要多得多。
不過，賽力斯在最新的財報公告中解釋了第三季度利潤大增的原因，並沒有直接提及華為的品牌賦能。
公司銷量及營業收入持續增長、產品結構調整以及堅持技術創新和精細化管理，這是賽力斯所認為第三季度利潤飆升的直接原因。
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賽力斯至暗的早期轉型
實際上，小康股份的張興海早就知道新能源是自己彎道超車的一次機會，也可能是唯一一次機會。張興海曾公開表示，傳統燃油車卡死了中國車企的發展。
確實如此，傳統燃油車已經有日、德兩座大山，在傳統燃油車這條賽道上，中國車企幾乎沒有機會獲得豪車的定位，只能被定位於中低端，而小康股份更是被牢牢釘在10萬元以下的低端車定位中。
當察覺到了還有新能源這條路可走，張興海在2016年奮不顧身撲向了新能源賽道。
從多個方面看到了張興海的決心，比如先後出售了小康股份的資產，透過各種渠道籌集資金，並從全球網羅新能源高階人才，比如曾高價聘請了特斯拉的電動汽車創始人兼原CEO來做高階顧問。
可新能源汽車是真正的“吞金獸”，自小康股份轉型新能源車企之後，研發費用猛增。在2017年，小康股份的研發費用為8.12億元。到了2018年，研發費用飆升到了16.62億元。
更可怕的是，自主研發的新能源汽車賣不動。據相關報道，小康股份在2019年上市的SF5銷量遠不及預期，曾經一個月的銷量僅為700多臺。
受燃油車銷量下降，新能源汽車研發投入飆升，以及新能源車銷量慘淡等因素影響，小康股份的利潤在2020年終於被蠶食一空，由盈利變成虧損17.286億元，同比暴跌了2690%。
▲圖源：新浪財經
張興海當初剛進入新能源賽道，雄心壯志地表示，希望小康股份能成為特斯拉的強勁對手，在全球市場也擁有競爭優勢。SF5銷量慘淡，徹底打了臉。
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土氣的小康，
如何逆襲成洋氣的賽力斯？
沒有華為就沒有賽力斯。
如果在之前，小康股份還有和其他品牌一樣的擔憂–怕失去自己的“靈魂”，如今在慘淡銷量和虧損持續擴大的陰影下，“靈魂”一說早就被拋諸腦後，活下去是最重要的。
在整個2021年，小康股份和華為都在建立更加緊密的聯絡。在2021年3月份，小康股份與華為舉行了合作備忘錄簽訂儀式；在4月份，兩者在工業網際網路、5G、人工智慧、智慧出行等領域展開深度合作；在4月19日，小康股份和華為合作升級SF5，推出了華為智選SF5；在12月，小康股份和華為合作推出新品牌問界。
小康股份和華為一開始的合作並沒有如預期般順利。兩者推出問界系列第一款車M5，售價在25萬左右，可銷量不如預期。
受此影響，小康股份在2022年的虧損創下新高，達到38億元左右。
彼時，市場都在擔心小康股份會不會就此倒了，恐慌蔓延到了小康股份的股價，從2022年中旬到2023年中旬，小康股份的股價狂跌，幾乎跌去了過去兩年的所有漲幅。
在很多人都以為小康股份要大難臨頭的時候，2023年小康股份和華為推出了問界M7，並在過去一年將小康股份正式改名為洋氣的賽力斯。
因M7銷量遠好於M5，在2023年下半年，賽力斯股價開始飆升。即便在2023年，賽力斯仍處於虧損狀態。
M7的出現是黎明的前夜，而M9的爆單徹底將賽力斯推上國產新能源豪車第一梯隊的位置。
自2024年開始，賽力斯全方面的狀況得到了好轉，包括整體銷量、渠道、品牌以及盈利。
在2024年，賽力斯完成了三件大事。
在7月份以20多億元買下了問界品牌，自此問界這個品牌獨屬於賽力斯而和華為沒有了直接關係，彼時市場有傳言稱轉盈的賽力斯要和華為“分手”。
在8月份，賽力斯購買了華為引望智慧技術有限公司10%的股份，該收購事件徹底粉碎了賽力斯和華為“分手”的傳言。
到了10月份，賽力斯收購了龍盛新能源100%的股權。這家超級工廠生產了過去問界系列電動汽車的所有產品，重要性不言而喻。
自此，賽力斯從品牌到生產，牢牢掌控到了自己手上。更絕的是，賽力斯入股了華為引望智慧技術有限公司，在實現自主的同時，也沒有失去華為這顆大樹給自己帶來的光環和利益。
2024年的賽力斯和2023年的賽力斯徹底不同了。如果說過去的賽力斯有一種屈於形勢，而不得不依賴於華為的弱小，但隨著盈利轉正，賽力斯的野心暴露了，從買下問界商標，到入股華為引望，再到買下超級工廠。
一個精明、獨當一面、野心勃勃的賽力斯形象躍然於紙上。
實際上這樣的品牌形象，更能和豪車50萬以上的價位匹配。賽力斯從轉型新能源，到和華為合作，再到擺脫華為的控制尋找自主獨立性，每一步都走得又狠又準又快，它的涅槃重生並不讓人意外。
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寫在最後
目前國內的豪車市場依然是BBA外資品牌的天下，但眾多外資豪車品牌在漲價和降價中反覆橫跳，到如今銷量下降兵敗如山倒，不得不再次跟隨價格戰，在氣勢上已經輸給了賽力斯這類新興的中國新能源汽車品牌。
雷軍在推出80萬的小米汽車後，發言稱不要迷信BBA。越來越多的國產新能源汽車正加入賽力斯這個隊伍一起吃下外資豪車品牌在國內的市場份額，這是一件好事。
可轉頭想，隨著越來越多國內新能源汽車品牌推出豪車產品線，賽力斯也將要面對更大的競爭。每天都有新的競爭和危機，賽力斯必須步步為營，才能穩固和提升自己在行業的地位。
一場更加混亂和激烈的豪車市場爭奪戰，即將打響。
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