頭圖來源 | 小米汽車官方
作者 | 孫雅楠、伍文靚
編輯 | 蘇鵬
雖遲但到，深陷輿論風波中的小米汽車終於釋出了旗下第二款車型——小米YU7。
自SU7、SU7 Ultra接連成為爆款後，YU7自公開計劃後便一直站在流量鎂光燈下。四月，YU7沒有選擇在上海車展亮相，更是吊足外界胃口。眾人紛紛期待小米汽車能再次給出怎樣的驚喜。
作為造車後來者，SU7和YU7需要替小米汽車在不同的階段做不同回應：SU7論證的是小米汽車具備打造爆款的實力，這是其進入造車大門的入場券；YU7則需要體現小米汽車是否擁有體系造車的能力，這是未來能夠存活與否的根本。
對此，YU7 選擇穩中求進，在功能配置上並沒有重複過去的激進。而是儘可能覆蓋家庭、實用、覆蓋更多主流使用者群體。
YU7的定位是中大型SUV，標準版配備96.3電池包，續航可達835km，官方宣稱續航中大型SUV中排名第一。
四驅版續航為770km，“Model Y續航是719km，他們已經做得很好了，但我們是同級第一。”雷軍表示,而高效能四驅版續航為760km。
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雷軍將全球銷冠特斯拉Model Y 視為假想敵。從紙面資料來看，YU7在尺寸、續航、效能和智慧配置做到了全方位領先，用雷軍的話講，“應該比Model Y貴個6、7萬。”
最終售價要在7月釋出，但從小米汽車目前的處境來看，YU7的定價或許更偏理性。
在YU7釋出之前，小米汽車正在面臨巨大的危機——高速事故風波仍未平息；碳纖維挖孔機蓋被發現功能與宣傳不符；小米這個造車新手出現的問題也開始浮現發酵，如SU7的大燈與翼子板接縫處存在鼓包、翹邊現象，浙江省消保委汽車專家表示自己處理汽車問題12年以來都未碰到過原廠車出現這種情況。
種種問題下，小米汽車正處於高壓之中。
在YU7釋出前一週，雷軍做了一次內部講話，“15歲的小米不再是行業的新人，我們在任何一個產業裡面都沒有了新手保護期。”
失去了“新手保護期”的小米能否重獲受眾的信任，YU7成為了關鍵。
在這種外部壓力與內部調整中，YU7的亮相考驗著小米汽車的體系能力，也決定其是否具備成熟車企的底色。
不過小米汽車仍未洩氣，“這個世界永遠不是強者恆強，後來者仍有機會。”雷軍在釋出會上說。
走出陰影的關鍵一步
作為小米的首款SUV，小米從“御風而行”中取字為YU7賦名。
YU7的外觀延續了小米的設計風格，保留了SU7的子彈大燈、星環尾燈，保持“家族”敘事的同時，一比三的頭身比展現了YU7的肌肉感和優美線條。
來源：小米官方
色彩上小米繼續突破，繼SU7家族的鸚鵡綠、橄欖綠後，YU7推出了寶石綠，靈感來自哥倫比亞的綠寶石。除此之外，鈦金屬色、熔岩橙及未公開的五款顏色也個性十足，為消費者提供更多選擇。
視線移至車內，小米的天際屏帶來更多“科技感”，超1.1米的顯示屏在主駕區域提供關鍵資訊，轉向時提供盲區資訊，而副駕區域則顯示娛樂類資訊，如音樂卡片。
與其他車型不同，YU7作為一輛“自己開的”SUV，在設計方面更考慮自身的舒適性，因此小米將零重力座椅放置前排。後排也並不遜色，135°的豪華電動座椅支援電動無級調節。
豪華感不僅在電動座椅，還在於底盤配置，前雙叉臂+後五連桿提供穩健駕駛感，智慧底盤主動調節軟硬高低，轉彎半徑被縮至5.7m。連續阻尼可變減振器往往是其他車型的“Max版”，而在YU7上是全系標配，讓駕駛更加平順。
“大空間”的需求貫穿YU7的使用理念：前排頭部空間長達100mm，後排頭部空間77mm，比之競品Model Y更大，儘可能為乘客提供舒適的乘坐感；141L的超大電動前備箱、1970L的整車儲物容積能讓乘客任意裝載。
對於“三電”，小米在原有基礎上繼續升級。
電機在V6s基礎上升級為V6s Plus超級電機，最高轉速提升至22000rpm，峰值功率提升至288kW；標準版YU7標配96.3kWh的磷酸鐵鋰電池，純電續航可達835km；四驅版採用同樣的電池，續航可達779km；Max版選用101.kWh三元鋰電池，續航可達760km。
另外，四十多處的風阻細節最佳化也是續航提升的功臣之一，這使得YU7的風阻係數低至0.245，續航增加59km。
迴歸到汽車最基本的安全。小米內嵌六根2200MPa小米超強鋼熱氣脹管，A柱承載能力由此提升35%，B柱承載能力提升70.5%。車身延續SU7的鎧甲籠式車身，碰撞時可分散衝擊力。
而作為小米的“弱項”——輔助駕駛，此次YU7選用的是雷射雷達的方案。
據雷軍介紹，這能在暗光環境、對異形障礙物看得更準。4D 毫米波雷達能識別200m的車、100m的人，提升雨霧天行車安全；晶片選用算力高達700TOPS的英偉達Thor晶片，加上11個高畫質攝像頭、12個超聲波雷達共同構建出YU7全系標配的輔助駕駛方案。
雷軍在釋出會上毫不掩飾對標Modle Y的目標，YU7的三個版本與Modle Y完全一致。
但比起“對標”，YU7身上承擔的其他使命更為重要。
首先是拓圈——SU7使用者群體偏年輕、偏嚐鮮，把SU7戲稱為“保時米”，而YU7則試圖觸達更大規模的“先進的時代精英”和中產家庭使用者群體，這需要產品在舒適性、安全性與交付穩定性上更為成熟；其次是節奏續熱——在SU7交付節奏逐漸趨穩之後，小米迫切需要第二款車維持品牌在公眾輿論場中的話題密度。
另外，在戰略層面，相比小米第一款車SU7，YU7承擔的歷史使命不同。
SU7的成功更多是市場紅利與粉絲效應的疊加，而YU7的推出意味著小米正式開啟“家族化”產品策略，進入到車型矩陣運營的新階段。
不再依賴單款爆品維持流量之後，YU7的成敗則直接驗證小米是否擁有系統造車的能力。
這對小米內部體系能力提出了更高要求，尤其是在平臺適配、多車型同步運營與供應鏈成本控制方面。
而另一個關鍵指標則是交付能力。SU7初期產能捉襟見肘，轎跑玩家“等得起”，而到了YU7這款面向家庭的SUV，是否能在推廣節奏內實現穩定產出，是小米最現實的試題。
如果YU7能夠延續SU7的爆款傳奇、用實力和服務證明自己，或許會成為小米汽車走出近期陰影的轉折點。
從事故到爭議，小米造車的成長代價
YU7的釋出是小米向前邁出的一步，但它的身後仍有SU7遺留的陰影尚未散去。
尤其是在過去兩個月中，關於SU7的負面話題從家屬質疑、使用者體驗落差，到輔助駕駛事故對整個智慧駕駛行業的衝擊，逐漸勾勒出小米在造車這條路上所必須面對的成長代價。
去年十一月，部分小米SU7曾出現自動泊車故障，對此，小米官方承認是“系統bug”，並提出由小米官方承擔所有維修費用，維修期間每天提供1500個小米積分（價值150元）補貼，作為維修期間的出行補貼。
而更典型，也更讓人難以忘記的則是兩個月前的高速事故。3月29日，三條年輕的生命葬送在高速路上，時至今日也未發出明確的責任劃分判定。
這無疑讓公眾對小米的輔助駕駛功能、電池安全都打上一個巨大的問號。
小米官方做出統一答覆“相關情況正在調查”，模糊的態度和延遲的反饋，進一步放大了使用者的不安情緒，也讓外界質疑其在輔助駕駛風險管理上的準備度。
更令人擔憂的是，小米內部對“事故”這一概念的應對邏輯，手機起家的小米仍然保留著一定的消費電子思維。
在手機行業，使用者可以接受因OTA推送延遲導致的體驗問題，但在汽車領域，一次智駕誤判就可能是人身傷害甚至生命威脅。
雷軍在內部講話中感嘆，“我覺得質量一直是我們引以為傲的東西，我們在參與的所有的權威機構的評測裡面都拿到了最高分。但，萬萬沒有想到，這場交通事故，讓我們意識到，公眾對我們的期待和要求遠超了想象。”
但其實，“安全”應該是一家車企最基本，也最不應設上限的要求。
在這個層面，儘管雷軍聲稱“第一天就置之死地而後生”地造車，但他似乎還沒有意識到，人們對一家“車企”的要求，遠比他想象得更高、更難達到。
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雷軍出圈的發言不止這一次，每次都給小米汽車帶來了驚人的流量，也引發不少車圈老將“眼饞”，下場搞直播、做宣傳。但宣傳與現實之間的落差開始反噬爆款紅利。
此前，SU7 Ultra重新整理紐北記錄，風頭無兩，即使雷軍強調“不建議買，要等”的碳纖維雙風道前艙蓋也因復刻原型車而受到歡迎。
小米在宣傳時聲稱前艙蓋“增加2個空氣動力學風道，前部空氣高效導流”，還提到“內部結構改變，風道導向輪轂散熱”等。
但在實車測評中，所謂的挖孔下方只有很小的風道，且拆解顯示風道未連線散熱系統或下壓力結構。
面臨“虛假宣傳”的質疑，小米僅將其稱為“此前資訊表達不夠清晰”。 上述這些問題都在讓小米的公信力遭受考驗。
而YU7必須避免再次掉入這些坑。
作為一輛SUV，YU7與SU7圈住的使用者有著明顯的不同，YU7的使用者會更加註重實用性、後續服務。
首先是在輔助駕駛層面，要確保功能穩定性與風險識別能力的同步提升，而非透過OTA逐步解決；其次是在使用者運營上，小米應儘快建立起更有韌性與響應力的組織機制，以應對“車不是手機”的複雜輿情場域。
再者，在宣傳維度上，小米應轉向基於真實場景的使用邊界，可以適當減少“金句出圈”的情緒性營銷。
“造車很苦，但成功一定很酷”，回看雷軍在SU7釋出時的感嘆，此時聽起來更像是一種鞭策：造車不易，出圈更難。
SU7是一次成功的自我挑戰，而YU7必須是一次體系能力驗證。只有真正解決SU7暴露出的問題，並在YU7上完成從營銷爆款到產品基石的轉變，小米汽車才算真正踏上了車企進階的正軌。
這條路沒有捷徑，也沒有神話。
小米的當務之急：建立使用者的長期信任
儘管小米造車一路走來，有人認可、有人質疑，但不可否認的是，這位造車新人確實擁有成為汽車巨頭的潛力。
在造車新勢力曾普遍深陷的“越賣越虧”的背景下，小米汽車卻在產品交付第一年成功以規模換利潤，虧損收窄，毛利攀升。這背後是首款產品SU7的成功，也是其粉絲基礎、產品亮點與成本控制等多維度實力的綜合結果。
但，這並不能說明小米已經是一家成熟車企。
未來汽車Daily與業內人士的交流中，某新造車員工認為，小米最大的問題就是，“缺乏對汽車安全的敬畏心。”
比如動力方面，在國內的日常使用場景下，汽車行駛的最高時速一般會在200公里以內。而小米SU7 Ultra的最高時速超過了300公里。
隨著小米SU7 Ultra將傳統燃油超跑才具備的動力效能，下放到了相對平民的價格區間，大馬力駕控群體大大增加。
這原本屬於小米的產品優勢之一，但由於動力效能遠超出主流車型，也絕非普通駕駛者能夠掌控和駕馭，很容易引發道路安全事故。
另一方面，作為新造車的前輩，無論是特斯拉，還是蔚小理，都已經透過多年的積累構建起了一定的技術護城河，包括押注自動駕駛、自研電池、晶片以及超充等核心技術，而非單純依賴價效比取勝。
但不同於部分友商車企“自研自造核心零部件，從而實現降本降價”方式，小米汽車的產品目前仍重度依賴供應商，自身核心技術的品牌認知並未完全凸顯。
更重要的是，以小鵬、華為等玩家為首發起的高階智駕技術比拼已經進化到了車位到車位城市NOA、園區漫遊功能，甚至將向L3級自動駕駛發起衝擊。
在“卷首發”的快節奏時代，“很多完成度可能不到80%的車，也用100%的話術賣了出去，”他說道，“一旦提供了許多超過使用者控制能力的產品功能，反而容易留下不安全的品牌形象。”
隨著工信部新規的落地，智駕OTA速度將會有所暫緩，尤其是小米之前公開招募的“千人團”等公開測試也將被限制審批。
如何在快速迭代OTA的同時確保安全合規問題，成為小米繞不開的話題。
除了產品安全層面，一家成熟的車企還應具備完善的經銷體系、售後網路以及交付能力——這是目前小米需要大力追趕的方向。
根據官方披露，小米汽車覆蓋全國79城的門店目前只有200多家。而蔚來、小鵬、零跑的門店數量目前已均超600家，甚至向700家逼近。
其中，小米汽車在上海只有20個銷售門店（包括小米之家）。與小米官宣造車的時間相近且同樣藉助手機銷售渠道的華為（鴻蒙智行），在上海的銷售門店則達到了近50家。
經銷體系在極大程度上決定著受眾群體的廣度，而售後網路則影響著使用者維修保養的體驗。
同樣重要的還有產能與交付排程能力。根據以往的行業規律來看，新能源提車週期待超過3個月，訂單流失率超40%。
而小米SU7在2025年Q1的訂單曾積累17萬輛，使用者等待週期一度突破9個月。當時，在社交平臺和二手交易平臺上甚至掀起了一陣消費者因不滿等待時間而退訂的風潮。
儘管小米汽車正在盡力挖掘產能，但由於新車YU7即將上市，整體交付壓力仍然不可小覷。
作為一位急速奔跑的新造車玩家，一旦上述能力斷層可能會直接限制小米汽車客群拓展和抗風險能力。
小米到底給汽車行業帶來了什麼？
作為一個新人，小米過去兩年確實給汽車行業交了不少學費。但同時，它的出現也在很大程度上給行業發展提供了新的思路。
某車企公關負責人曾對未來汽車Daily吐槽，“雷軍在講願景，我們在講資料，怎麼比？”
表面上看，小米汽車目前只打造了一輛爆款車型，但本質上，它確實影響了車圈玩家整體的思維方式和表達機制——這恰恰是很多車企在“電動化”“智慧化”轉型中難以突破的卡點。
很長一段時間內，傳統汽車產業傾向於對外界披露產品關於晶片、三電、能耗等指標，以此來彰顯自身的工程實力。但對於大部分消費者而言，枯燥的資料內容往往聽不懂、感知不到。
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小米的網際網路使用者視角解構了大部分車企原有的思維慣性，而小米在汽車領域拿到的結果也在倒逼汽車行業改變與使用者的交流方式。
於是我們可以看到，越來越多的新造車勢力開始強調產品經理要有“使用者思維”和“講場景的能力”；傳統燃油車企也開始用直播、短影片向用戶講述產品的價值。
除了使用者思維和表達方式，小米在手機領域的積累也為行業帶來了全新玩法的啟發——軟體自控+部分手機供應鏈複用+輕資產小步快跑。
這種打法的好處顯而易見，極大壓縮了從立項到交付的時間週期，也為有條件的新玩家提供可行參考。
如今，小米已經邁入第二車釋出的關鍵節點，走出了“新人保護期”的光環。
如果小米汽車能夠依託於YU7真正建立起優質的產品體驗以及服務機制，那麼才能真正成為使用者願意託付的品牌。
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