售前科幻片，售後法律課。
智慧駕駛功能已成為新能源汽車的標配，年輕人正用親身經歷為這個新興技術投票。
起初，他們在社交平臺分享使用智駕的興奮，感嘆“科技改變生活”。
如今，他們也記錄下了“智駕失控”導致的事故。
正如3月29日發生的小米SU7高速碰撞燃爆事件：
據報道，3名女大學生駕駛小米SU7前往安徽池州的路上，因施工路段改道未及時識別，車輛與隔離帶水泥樁發生碰撞並起火，事故造成3人身亡。
據初步瞭解，事故發生前車輛處於NOA智慧輔助駕駛狀態。
這一悲劇再次引發公眾對智駕安全性與車企責任的拷問。
近期，我們和多位開啟智駕行駛時發生事故的年輕車主聊了聊，他們的車輛品牌包括小鵬、理想、問界、蔚來、小米。
這群20-35歲的車主原本是智慧駕駛最積極的擁抱者，天然相信“演算法優於人類”——
直到事故“教會”他們：
演算法可能識別不到消防栓，變道博弈的“靈活”可能伴隨誤判風險，系統有可能在碰撞前“毫秒級退出智駕”讓人類“背鍋”。
事故後與車企售後的扯皮，更讓他們無奈——
不管是否承認事故由智駕導致，最終，多數都會因“無法律支援”難以獲得賠償。
有車主在事故後緊急做功課才瞭解：
車企在宣傳時強調“無限接近L3”、“高階智駕”，聽起來比“輔助駕駛”更高階，但本質上仍是L2級別。
在現行法律下，如果發生事故，由駕駛員承擔主要責任。
即便有些車主透過在社交平臺上“喊話”或是與車企多輪博弈最終獲得了一些賠償，整個過程也讓他們感到心累。
有車主反思，“車主不能盲目信任企業宣傳”，同時呼籲，“車企也不能只講‘顛覆’不講‘責任’”。
2025年被認為是全民智駕元年，智駕能力是國內車企能否“上牌桌”的關鍵。
近日，中國電動汽車百人會副秘書長師建華表示：
L2級輔助駕駛2024年滲透率超過了55%，NOA的滲透率達到11%，端到端的自動駕駛（城市NOA）也會加速普及，預計2025年滲透率將達到20%。
然而，小米SU7這類事故炸醒了很多人——
真正意義上的“智駕平權”，不僅需要車企升級演算法、把價格打下來，更需要完善保障，讓更多人放心使用。
01
智駕為什麼“撞”了？
智慧駕駛的廣告片裡，方向盤自動旋轉的鏡頭總是充滿未來感，但現實中可能是另一個版本。
結合車主的講述和相關從業者的分析——
開啟智駕狀態下發生的事故多由三類原因導致：
感知失效、系統誤判、人機互動矛盾。
感知失效，換一種通俗的說法即“機器‘盲區’”。
受訪者供圖
去年12月底，A汽車品牌陸續向用戶推送最新的智駕軟體版本，新增無斷點“車位到車位”智駕功能。
1月底的一天，廣西桂林的車主吳娜將車開進地庫，由於當時趕時間，就用了新版本主推的離車後泊入功能。
吳娜拿上東西還沒走遠，就聽見哐一聲，車撞上了消防栓。
她馬上走近，準備拉車門，結果車輛突然啟動，又繼續往後倒。
“這個車位算寬的，而且我之前在這個位置用過這個功能，沒有任何問題，所以這次才放心使用”，吳娜表示。
據她講述，事故發生後，售後將責任歸咎於“非標準車位”，稱消防栓屬於“特殊障礙物”。
但讓吳娜不理解的是，如果碰到消防栓就停，可能只是輕微劃痕，沒想到，車輛碰撞障礙物後仍持續倒車，最終導致車身卡入消防栓。
“高階智駕犯這樣的錯誤是不是比較低階？”
新能源汽車技術從業者陳南表示，這類事故直指智慧駕駛感知系統的侷限性：障礙物識別靈敏度不穩定，對低矮障礙物、反光物體（如廣告牌）、異形物體、複雜光線等識別率低。
第二類事故原因是系統誤判，可以理解為“演算法‘混亂’”。
2025年初，B汽車品牌車主冬瓜在武漢武昌某高架橋的匝道，險些經歷一場變道事故。
受訪者影片截圖
當時車輛以70多碼的速度行駛時，系統突然向左偏轉，試圖變道至主路，但中間的水泥隔離帶近在咫尺。
這個駕齡14年的“老司機”馬上做出判斷：智駕系統把水泥隔離帶識別成了可通行車道。
他猛拉方向盤，同步踩剎車，才躲過一劫。
“否則以當時的速度撞上去，後果不堪設想。”事後想想，冬瓜還是覺得後怕。
當他向售後反饋問題後，對方承認系統存在“變道意圖誤判”，表示後續透過OTA最佳化。
陳南表示，相比B汽車品牌OTA的6.5版本融合高精地圖的保守策略，今年1月推送的OTA7.0版本採用了去高精地圖的技術路線。
官方稱，7.0版本透過BEV（鳥瞰圖）+Occupancy（佔據網路）感知架構和端到端（E2E）決策模型進行動態路徑規劃，變道策略（指的是智駕系統在變道時與其他交通參與者如後方車輛的互動策略）更擬人化。
今年2月底，B汽車品牌已推送OTA7.1版本。
變道博弈的核心優勢是提高通行效率，但也有風險——對演算法和算力要求極高，誤判風險大。
陳南表示，Occupancy網路和BEV架構能夠識別隔離帶這類靜態障礙物（水泥結構明顯且體積較大），推測是系統因缺少高精地圖提供的先驗資訊（如隔離帶位置），演算法在動態路徑規劃時過於追求效率，錯誤評估了變道視窗。
在他看來，冬瓜的事故暴露出，演算法在極端情況下的決策仍存在侷限。
C汽車品牌車主程立的經歷，則代表了智駕事故的第三類成因——人機互動矛盾。
程立回憶，事故發生時，車輛啟用的是城區NCA功能，車輛在無預警情況下突然向右急變道，方向盤“無法扳回”，導致剮蹭相鄰車道車輛。
最讓他覺得憋屈的是，4S店提供的資料報告顯示，系統在碰撞前零點幾秒退出了智駕。
但程立強調自己全程未收到接管提示，而且認為“人類的反應速度根本來不及應對”。
陳南解釋說， 如果智駕系統在0.3秒內（人類在視覺刺激下的平均應激反應時間約為0.2-0.3秒）退出控制，駕駛員僅能完成簡單反射動作（如緊握方向盤），來不及完成車輛操控等複雜決策 ，導致“接管”形同虛設。
消防栓識別漏洞、變道誤判、緊急變道後退出智駕……
這些車主經歷的事故折射出當前智駕技術落地的共性風險——
演算法在99%常規場景表現穩定，卻在1%的邊緣場景（如異形護欄、臨時路障等）突然失效。
而這1%恰恰是風險的來源。
02
車企兩幅面孔：
“售前科幻片，售後法律課”
更讓車主無奈的是，“售前宣傳時說是‘無限接近L3’，售後卻搬出‘輔助駕駛’條款免責，這難道不是兩套話語體系下的風險轉嫁？”程立說。
買車時，銷售對程立說的是“零接管”——
稱C汽車品牌智駕是“L2.9999級”，強化“接近L3”的感知。
事故發生後，售後強調，C汽車品牌智駕為L2級輔助駕駛，以“輔助駕駛由駕駛員承擔責任”為由拒絕賠償。
更讓程立覺得“售前售後形成巨大反差”的是，事故後，有售後人員私下建議程立關閉自動變道功能。
而這是他購車時銷售口中的重要功能之一。
售前售後的兩副面孔，是多位受訪者一致的感受。
有車企的售後告訴受訪者，買車時都會強調智駕功能有多先進，但出現問題後，售後會直白地說：現在的智駕還不能完全相信。
“售前科幻片，售後法律課”，智駕事故車主張艾表示。
車企的智駕現在給消費者這樣一種感覺：
宣傳時，享受突破規則的營銷紅利；
出事後，一句“L2級輔助駕駛由駕駛員承責”就成了免責“金牌”，然後把這歸因於“法規滯後”。
受訪者均提到，希望車企建立“宣傳、交付、售後”一致性的標準，至少不能售前“狂飆”、售後“甩鍋”。
在陳南看來，車企宣傳與使用者認知存在錯位。
一些車企的宣傳可能導致使用者產生“系統可替代人工監控”的誤解，或不明確責任劃分。
根據工信部《汽車駕駛自動化分級》標準：
L2級屬於“組合駕駛輔助”，系統僅能執行部分動態駕駛任務（如車道保持、自適應巡航），駕駛員必須全程監控環境並隨時準備接管。
這意味著，無論車企如何宣傳“高階智駕”或“無限接近L3”，只要未透過國家認證的L3級標準，均被歸類為L2級輔助駕駛，責任主體仍為駕駛員。
陳南補充道，目前雖然有國內車企釋出L3級技術方案，但尚未有車企透過國家認證實現L3級自動駕駛的全國覆蓋。
03
界限模糊：
考驗車主維權能力
“當前的法律框架下，智駕消費者維權難度很大。”事故車主陳鋒表示。
“維權結果要看（車主）個人的維權能力，如果維權能力不行，可能就不了了之，如果維權能力高一點就能得到些補償，現在就是這麼一回事。”
去年12月，王銘駕駛D汽車品牌車輛在上海某高架開著NOP+時，遭遇驚險一幕：
“系統先是打轉向燈減速了好幾秒，一直沒變道（這時候前後都沒車），直到前方馬上要沒路的時候，徑直變道跟後方來車撞上了”。
交警判王銘變道全責，他直接當場就走了快處易賠。
後來，D汽車品牌售後的回覆在他的意料之中——
系統操作“符合邏輯”，只是現在的智駕能力不足以應對當時複雜的路況，依據《使用者手冊》認定駕駛員全責。
但王銘質疑的關鍵在於，這次事故發生不是簡單的接管不及時，而是在複雜路況下執行了矛盾指令——
先保守後激進，系統反應混亂是事故發生的主因。
這場拉鋸戰最終以品牌方提供5000積分（摺合500元）補償告終。
“如果繼續掰扯下去，只能去打官司，個人耗不起，還耽誤修車。”王銘說。
當智駕事故發生後，車主往往陷入“法律難撐腰”的困境，於是有一部分人轉向社交平臺，試圖曝光事故引發輿論關注。
例如，事故後，吳娜對4S店強硬的處理態度很不滿，遂在網上發帖，“很快就有售後聯絡我，態度很好，說願意賠償”。
最終，修車加賠償地庫物業共1000元，雙方經過協商，車主與4S店各承擔500元費用。
由於市場處於高速競爭期，任何負面輿情都可能影響潛在消費者的選擇，因此，車企對社交平臺高度敏感，部分傾向於透過“刪帖+補償”的組合拳快速平息事件。
例如，有受訪者表示4S售後曾要求他刪帖，並補貼一些客戶關懷。
還有車主嘗試走法律途徑，稱要把新能源汽車智駕“技術激進，但責任滯後”的矛盾擺上檯面。
今年開春，杭州車主陳鋒駕駛E汽車品牌車輛在高速路段使用智慧駕駛功能時，突然無預警急剎，引發追尾事故，交警判定他與後車“同等責任”。
陳鋒質疑事故根源在於車輛智駕系統缺陷，多次聯絡售後要求賠償。
據他講述，第一次溝通時，售後承認事故由智駕引起，但以“無法律支援”為由拒絕賠償。
陳鋒則要求賠償車輛折舊費與保費上漲損失，並透過網路平臺及媒體曝光事故。
陳鋒表示，可能是迫於輿論壓力，雙方開始二次協商，售後承諾免費維修，並賠償第三方認證後的碰撞折舊。
陳鋒還想過以“退車”訴求走法律訴訟，希望自己的訴訟能成為“破冰”案例，推動行業責任標準建立。
不過，其與E汽車品牌方面現已達成協商。
某律所的交通糾紛律師周超表示，這類案件勝訴難度大。
車企普遍將智駕定義為“輔助功能”，走法律途徑勝訴的前提是，事故定性為“系統故障”。
而智駕資料由車企掌握，使用者取證困難。
在和車主溝通的過程中，部分車主前期講述意願強烈，但與車企達成和解後，往往不願再發聲。
04
技術存在出錯機率
但希望有明確的善後方案
“之前智駕有多愜意，現在就有多害怕。”
經歷過事故的車主對智駕的態度都有類似轉變。
這背後可能是更深層的行業困局——
如果消費者“不敢用”，車企智駕的普及速度將大打折扣。
事故後，陳鋒坦言“再不敢用智駕”，因為“上次急剎事故是沒有原因的”。
他在社交平臺釋出事故相關內容後，“甚至有同品牌車主找過來，稱在高速的同一個位置（陳鋒被追尾事故發生地）智駕系統也出現了問題”。
這種“技術戒斷”現象並非個例。
在小紅書、懂車帝等平臺，大量使用者反饋智駕系統出過一次問題後，就不敢再用了。
冬瓜曾是智駕重度使用者，從之前的純電車到現在的增程車，總里程的50%都交給智駕，主要便利在於解決武漢早晚高峰堵車問題和長途駕駛的疲勞感。
直到那次變道事故，他開始反思，同時也提醒智駕新手：
不要一上來就把車交給智駕，需要花一定時間瞭解智駕的風格，並隨時保持接管狀態。
事故前，王銘是智慧駕駛的擁護者，之前在高速路段常交由智駕控制。
如今他的使用習慣徹底改變：
關閉自動變道功能，僅在直線高速路段或泊車時短時啟用，上下匝道必切手動模式。
“智駕終究是機器，就算計算再精密，迭代了非常多版本，但總有遇到複雜情況無法處理的機率，個人是無法承受的。”王銘說。
程立之前使用高速智駕的頻次比較高，事故當天第一次使用城區智駕，“結果那次就撞上了”。
他自此幾乎不用高速智駕，僅敢在喝水時短暫啟用幾秒。
“有時候犯懶，想開啟，但一想家裡孩子還小，就算了”。
這些車主都提到一點：
技術存在出錯機率，但希望有個靠譜的善後方案。
“法律明確責任前，不會再賭上安全”。
“相比‘無限接近L3’的宣傳、事故後的輿情滅火，更緊迫的是，儘快推動‘人機共駕’責任劃分標準的完善。”程立表示。
張艾也說，“現在車企一句話，就是車主的責任，車主很沒安全感”，除非車企推出智駕方面的保險，同時明確車主接管導致的車禍如何劃分責任，“否則，緊急時刻都猶豫要不要接管”。
事實上，面對行業困局，鴻蒙智行（華為智慧汽車生態平臺，包括旗下問界、智界、享界等）、阿維塔、小米（僅限SU7 Ultra車型）等，已經開始試水“智駕無憂”服務。
但在陳南看來，目前的“智駕險”主要是繫結新車銷售，營銷大於實際，最大的難點在於，理賠門檻較高。
一方面，使用者必須證明事故發生時智駕是開啟狀態，且車企存在責任。
而智駕資料掌握在車企手中，使用者獲取有難度。
另一方面，“智駕的事故責任邊界不清”。
周超稱，一些事故發生在系統突然退出、要求接管的瞬間，如果駕駛員來不及操作發生事故，此時“無憂服務”是不賠的。
說到底，現在的智駕險仍是車企搶佔市場、“促下單，提銷量”的臨時措施，未來隨著法規完善和技術成熟，才有可能發展成智駕普及的關鍵變數。
現階段，車主得認清現實：
市面上的智駕都是“輔助駕駛”，不是能撒手不管的“自動駕駛”。
車企不能只顧沖銷量，在省成本、拼效率和保安全之間，安全永遠該排在第一位。
此外，消費者的行車資料知情權如何得到保障、智駕發生事故之後車企與車主之間責任如何劃分，均是車主們認為亟待解決的問題。
有從業者建議，破局的關鍵在於建立新規則：
強制安裝行車“黑匣子”，讓事故責任可追溯；
交強險和商業險（如車損險、三者險）之外，普及真正的智駕保險；
最重要的是法律跟上技術，明確責任劃分。
只有把這些基礎打牢了，智慧駕駛才能更快駛向安全的未來。
· END ·
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