“目前汽車行業正朝著未來技術方向進行重大轉型，市場環境多變且挑戰重重。”近日，大陸集團（汽車零部件業務營業額排名全球前十）宣佈，計劃到2026年底，減少全球約10%的研發崗位，涉及人數規模約3000人。
去年2月，大陸集團曾對外宣佈一項全球裁員計劃，涉及員工總數的3.6%，約7150人，目標是從2025年起每年節省約4億歐元的成本。目前，尚不清楚本輪裁員與去年計劃的相關性。
官方披露的資料顯示，本次裁員的目標是到2027年將研發費用佔比降低到10%以下。而在去年，大陸集團執行董事會正式決定分拆汽車子集團部門並實現獨立運營，預計最快將於2025年底進行。
公開資料顯示，上述汽車子集團業務包含輔助駕駛、座艙互動、車身控制以及底盤系統四大部分，基本涵蓋傳統汽車電子和整車智慧化的四大核心領域。其中，在部分領域，該公司仍處於第一梯隊，比如，毫米波雷達（智駕核心感測器之一）、HPC（整車中央計算單元）、線控底盤等。
此外，本次裁員還涉及大陸集團的軟體子公司Elektrobit，裁員規模達到480人，其中330人在德國。在此之前，這家軟體子公司曾被集團視為一項戰略資產，也是實現汽車業務向軟體為中心轉型升級的關鍵。
事實上，大陸集團的汽車子集團業務長期以來一直被視為公司的財務負擔，近年來一直處於虧損狀態。資料顯示，2024年上半年，大陸集團的總銷售額約為198億歐元，同比下滑了4.5%，三季度繼續同比下滑4.0%。
其中，一季度汽車子集團業務銷售額同比下降4.0%；二季度有所收窄，但仍同比下降3.4%；三季度的銷售額同比下降4.7%，儘管調整後的息稅前利潤率同比大幅提高至4.2%，但仍低於整個集團的利潤率（8.9%）。
對於傳統汽車零部件Tier1巨頭來說，近年來，在電動化、智慧化技術轉型以及中國供應商同行競爭力不斷提升的行業新形勢下，巨大的持續研發投入和資本支出，已經成為新的難題。
尤其是面對中國市場的競爭壓力，“抱團取暖”更是頻現。
2022年1月，大陸集團與地平線合資成立大陸芯智駕，希望能夠快速滿足市場需求，尤其是更適合中國本土客戶的智慧駕駛系統解決方案。此後，首個量產專案也在長安深藍落地交付。
2024年初，大陸集團自動駕駛及出行事業群進一步明確上述合資公司的市場目標，專注於智慧駕駛域控和智駕系統解決方案，而大陸集團中國區則是聚焦原核心業務感測器產品。
同年7月，大陸芯智駕正式更名為：智駕大陸，並開啟新一輪團隊規模擴張。同時，公司對產品和市場定義進行重構；其中，主打入門級L2的“皓月”產品線，側重於更高性價比的前視一體機方案，聚焦海外市場。
主打高階產品線的“繁星”，則基於征程6系列提供無圖高速NOA以及輕量化城市NOA方案，率先瞄準中國市場的量產交付。同時，為了進一步提升方案的競爭優勢，智駕大陸還與知行科技達成合作關係。
目前來看，儘管未來的業務不確定性依然存在，但或許對於外資Tier1來說，尤其是在快速變化的中國智駕賽道，已經是當下最為合理的生存路徑之一。對於安波福來說，也是如此。
去年10月，中國本土智駕初創公司—Maxieye（智駕科技）發生工商變更，安波福正式成為公司的新晉股東（投資約5.7億元，成為最大投資人股東）。這家此前主要依靠Mobileye感知能力的外資Tier1，決心放手一搏。
而在此前的上海車展期間，該公司推出了針對中國本土市場需求開發的新一代全棧式軟硬體平臺和產品，未來基於中國本土晶片以及智駕科技的視覺感知能力，同樣是瞄準高性價比智駕方案市場。
與此同時，今年1月，安波福對外宣佈，計劃將旗下的電氣分配系統（Electrical Distribution Systems，簡稱EDS）業務進行分拆，從而聚焦提供 “一體化的從感測器到雲端的技術解決方案”。
如今，從過去的全家桶模式，到如今的專注聚焦（不管是業務分拆還是甩賣），集中資源抓住有未來盈利潛力和能力的核心業務，也已經成為各家汽車零部件Tier1的一致選擇。
本週，2月18日，德國汽車零部件巨頭採埃孚（ZF）宣佈，考慮拆分旗下電驅動技術部門，並將公司業務重點轉向商用車技術、底盤解決方案及工業技術領域，目前，該公司在底盤業務部分仍佔據全球領先地位。比如，乘用車的線控制動、線控轉向以及空氣懸架等產品線。
此外，該公司還於2024年9月正式啟動全球重組計劃，將在2028年底前裁減德國地區1.1萬-1.4萬名員工（佔當地員工總數超20%），並整合或關閉部分工廠。這家曾經依靠收購做大做強的Tier1，如今也不得不“斷腕求生”。
同時，智慧化軟硬體出貨量增長快速的表面“光鮮”資料背後，卻是新能源汽車市場的持續內卷競爭，導致供應鏈在過去幾年承受巨大的降本壓力。而技術的加速迭代，更是挑戰企業的資金儲備。
此外，一些初創公司仍處於盈虧平衡以及生存的關鍵階段，爭奪專案甚至已經不擇手段；同時，新進入者仍在繼續增加（包括傳統企業的轉型），這些廠商可以提供較低的價格或新技術及解決方案，因而行業未來的競爭可能更為激烈。“現在就處於市場有量，但是基本不賺錢的尷尬境地，”一些供應商反饋。
1月底，經緯恆潤（688326）釋出《2024年年度業績預虧公告》，預計2024年度將繼續虧損，實現歸屬於母公司所有者的淨利潤為虧損4.5-5.8億元，與上年同期相比，虧損金額增加2.33-3.63億元。
目前，經緯恆潤的汽車電子產品業務覆蓋智慧駕駛、智慧座艙、智慧網聯、車身和舒適域、底盤控制及新能源和動力系統六個產品子方向。這也意味著，經緯恆潤的業績表現具備行業代表性。
經緯恆潤的公告指出，2024年，隨著汽車智慧化、電動化的加速發展，行業技術加速更新迭代，市場競爭愈發激烈；同時公司收入結構有所變化，汽車電子產品業務收入佔比提升，導致公司整體毛利率有所下降。
此外，報告期內，公司積極開拓產品與市場，同時，人員數量增加，相應研發費用、銷售費用、管理費用增長；同時，公司投資的上下游產業鏈企業公允價值變動， 對報告期利潤產生一定影響。
“由於全球經濟疲軟以及其他多重挑戰，2024年比預期的更加困難，2025年可能也是如此。”作為全球汽車零部件的龍頭企業，博世集團執行長Stefan Hartung坦言，未來也無法避免進一步的裁員措施，並可能繼續採取適當行動以應對當前形勢。
博世近日釋出財務資料顯示，2024年公司營業利潤暴跌三分之一，至32億歐元（33.2億美元）；營收小幅收縮至905億歐元，而息稅前利潤率下降了近兩個百分點，至3.5%，遠低於7%的年初目標。
初步資料顯示，該公司的幾乎所有業務領域都表現不佳。在區域市場部分，歐洲業務尤其糟糕，需求疲軟。此外，作為公司最大的業務板塊，移動出行業務營收維持在上一年度約560億歐元的水平。
去年，博世中國總裁徐大全在接受採訪時表示，主機廠的“卷”導致了價格戰，也需要犧牲利潤來爭取市場份額。而作為零部件供應商，不是一個高利潤的行業，純粹降價是艱難的。
尤其是車企競爭的加劇，導致供應鏈的變數正在陡增。
近日，在接受媒體採訪時，徐大全坦言，“主機廠降價的需求下，和主機廠的談判過程變得更加漫長。比如，往年大家一季度把全年的價格談好了，現在可能一季度談完了，二季度、三季度又要談。”
而在業內人士看來，如果萬一又碰到一家瀕臨危機的車企客戶，很多供應商幾乎是被逼到“命懸一線”，尤其是初創公司。“現階段，現金流幾乎是壓垮企業的最後一根稻草。至於盈利，更是無從談起。”
比如，從去年的禾多科技，到今年的縱目科技，資金鍊「斷裂」問題幾乎是「懸」在大多數中小型公司頭上的一把利劍。