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文 / 巴九靈（微信公眾號：吳曉波頻道）
昨日，小米遭遇造車以來最大信任危機，這位習慣了媒體高光的造車新星，接受了最為嚴格的輿情凝視。
2025年3月29日22時44分，一輛小米SU7標準版在安徽銅陵遭遇嚴重事故，車輛起火後嚴重損毀，最令人痛心的是，三位奔赴安徽考試的在校大學生就此殞命。
她們的意外離去激起千層浪，有心人發現，事件相關的聊天記錄於3月31日便在社交媒體流傳，直到4月1日上午《南方都市報》率先報道後，才進一步發酵，也由此引來了小米的第一波回應。
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網友們在等了一天後，當晚22:19，停更了一天的雷軍釋出微博，小米汽車公眾號也隨後釋出了更為詳細一些的回應【點選此處檢視】，此刻距離事件本身已過去72小時，距離全網討論已過去整整20多個小時。
在雷軍的回應中，他提到“很多問題此刻還沒有辦法回答”但在事故真相完全揭曉前，在這流逝的20多個小時裡，許多問題被提出，許多答案也被回答，其中與普通人最相關的，主要分為以下三類：
▷第一問：新能源車到底安不安全？▷第二問：智慧駕駛到底靠不靠譜，值不值得信賴？▷第三問：出了智駕事故，到底應該由誰為此負責？一箇舊問題，兩個新困境。
截至2024年，全國新能源汽車保有量達3140萬輛，佔汽車總量的8.90%；其中純電動汽車保有量2209萬輛，佔新能源汽車保有量的70.34%，未來這個數量還將繼續上升，幾千萬輛車的安全問題，早已不是小問題。
與此同時，近年來，隨著智慧駕駛成為新能源汽車競爭的核心戰場，企業們熱衷比拼速度和效能時，安全和穩定這條腿似乎並不在競賽的核心C位。
這直接導致，一方面，消費者對於智慧駕駛的認知模糊，根據國家市場監督管理總局、國家標準化管理委員會釋出的《汽車駕駛自動化分級》，智慧駕駛分為：L1（輔助駕駛）、L2（部分自動化）、L3（條件自動化）、L4（高度自動化）、L5（完全自動化）五個等級。
北方工業大學汽車產業創新研究中心研究員張翔告訴小巴，現在所有車企的智駕技術，其實都沒有達到L3的水平，但有些車企在宣傳時另闢蹊徑，找了新詞，把智駕分為城市NOA（智慧輔助駕駛狀態）、高速NOA等，或者說自己達到了L2+、L2.5、L2.9的水平，這其實並不符合規定，可能會誤導消費者。
這意味著，開車過程中開啟智駕的同時，仍然需要駕駛員全程監控。然而，許多廠商賣力宣傳，避重就輕，談效能和爽感多於安全提示，潛移默化中，消費者對智駕技術實際能力的理解存在偏差，不少車主對系統的可靠性抱有過高預期。
另一方面，當模糊的認知撞上過高的預期，導致智慧駕駛成了消費者投訴的重災區。
在黑貓投訴平臺上，關於智慧駕駛系統的投訴達1124條，涉及新造車企業、傳統車企新能源等多個品牌，問題涵蓋系統誤判、功能失效、誇大宣傳等方面。
2019年至2024年間，中國電子商會消費服務保障平臺“消費保”共受理了4161宗關於新能源汽車產品質量及服務的有效投訴，其中智慧駕駛成為投訴的焦點。
那麼，對於普通消費者而言，怎樣才能保障自己的安全？智慧駕駛系統到底好不好用？怎麼樣的智駕才算合格的、優秀的？如果使用智慧駕駛和輔助駕駛時出現事故，車企需要承擔責任嗎？
今天我們試圖解答這些疑問，這個過程中，我們也諮詢了一些業內專家的意見與建議，一起來看看吧~
1
總是看到電車著火的新聞，到底是油車安全還是電車安全？
小巴：據央視網報道，2021—2023年新能源汽車的火災發生率從萬分之1.85降低到了萬分之0.96，與此同時，燃油車的起火率則在萬分之1.5左右，整體來看，新能源汽車的起火率低於燃油車。根據國際上公開資料，在世界上新能源汽車銷量比例最高的國家挪威，汽油和柴油汽車的火災發生率是新能源汽車的四到五倍。
但是，許多人對此保留意見，眾口不一。
例如，曾有一位驅動系統高階技術經理在知乎指出，從2021年開始，我國新能源汽車的每年起火機率已經從最早的萬分之0.49上升到了萬分之3左右，略高於燃油車的起火機率；也有人表示，統計電車和油車起火機率的資料可能會受到樣本影響，比如樣本中包含很多10年以上的油車，由此，它們起火的機率自然也比發展才沒幾年的電車更高一點。
當然，除了油車電車的起火機率，著火後是否容易爆燃和撲滅也值得關注。央視網提到，電池起火比汽油起火更難撲滅，復燃率較高，同樣的，由於電車近幾年才興起，所以人們對處理油車事故也表現得更有經驗。
張翔
北方工業大學汽車產業創新研究中心研究員
根據現有的行業資料，新能源汽車電池起火的機率比燃油車更低，但由於新聞比較喜歡報道電車，所以很多人誤以為新能源車更容易著火。但有一點需要注意，電車的安全測試包含正面碰撞、側面碰撞、追尾碰撞等，但這種測試都是在一定條件下進行的，在碰撞測試中電池不著火，並不代表在交通事故中就不著火。
2
智駕功能雞肋嗎？有什麼普通人不知道的隱患嗎？
張翔
北方工業大學汽車產業創新研究中心研究員
目前，很多新能源汽車都搭載了NOA（領航輔助駕駛功能）以提高駕駛安全性。理論上而言，智駕有緊急制動、車道居中等功能，隨著智駕滲透率的逐漸提升，交通事故的發生率會下降。
但智駕也存在一個問題。
如果遇到突發情況，理論上駕駛員接管汽車就行，但實際上，有時候智駕的整套控制系統並不能由駕駛員順利直接控制的了，任何駕駛員的操作都要經過域控制器或者決策系統，所以可能會存在“卡BUG”的情形。因此，車主在使用這些功能的時候一定要更加小心謹慎，也要考慮到這些新功能有不少仍處於新產品測試階段。
而且，現在國內所有的車企後臺資料都沒有交給第三方託管，出了事故以後，對於事故原因的排查、資料追溯等仰賴於車企自身，這相當於，車企在事故中既扮演運動員，又扮演裁判員，因此降低了可信度，以至於大眾無法辨別車企提供的資料的真實性。
盤和林
知名經濟學者
目前，智駕仍然存在一些缺陷，比如迴避突發狀況的能力，但更重要的問題在於，很多車主把輔助駕駛當作完全自動化駕駛，甚至在高速上也會放開方向盤。儘管如此，所有廠商依然都在強調自己的智駕能做什麼，卻幾乎沒有廠商告訴使用者，自己的智駕不能做什麼。
3
怎麼樣的智駕才算合格的、優秀的？
胡延平
FutureLabs未來實驗室首席專家
我認為新能源汽車應當執行以下10項安全標準，不合規的新車不能上市，或不能享有新能源智慧相關政策：
1.取消單踏板模式（不影響能量回收）。
2.取消隱藏設計，車內外須有物理門把手。
3.AEB（自動緊急剎車系統）應在時速120km公里以內全範圍工作。
4.L3及以下只能宣稱智慧輔助駕駛而不是自動駕駛，是否達到L3需經第三方測試。
5.上市前多科目碰撞試驗合格。
6.上市前多氣候多路況長距離路試達標。
7.缺乏主動安全系統及純電續航低於400公里不再許可上市。
8.逐步淘汰安全實驗低於行業均值的電池及5C以下落後產能。
9.根據保險公司資料對自燃比率高於均值車型與車企扣減積分削減補貼乃至限制上市。
10.車輛設計須充分體現行人友好。
張津京
BT財經創始人
目前智駕有完全使用視覺攝像頭的，也有使用視覺攝像頭+雷射雷達的。假設一個情形——視覺攝像頭髒了，如果沒有雷射雷達做補充，那麼駕車過程中就會存在安全隱患。
當前國內的電車一般都使用後一種，目前，有的車型甚至使用了4個雷射雷達，看起來很冗餘，實際上是有安全保障方面的考慮。
對於智駕是否合格，我認為不僅要看智駕能否把車開得很好，更要看智駕怎麼處理突發事件，它需要毫米級地快速做決定去避險——這個能不能做到位？有沒有那麼多資料去支援？這很重要。
如果頻繁出現事故，大家對智駕的信心會挫傷，可能引發惡性迴圈。
匿名
業內人士
許多消費者對智駕的理解不成熟，比如，並沒有搞清楚自動駕駛和輔助駕駛的區別，從而對智慧駕駛抱有過高期待，導致了事故的出現。
為此，我非常贊同一個倡議，對於車企而言，以後在介紹智駕類產品時，避免使用“L2、L3、L4”這樣的業內黑話，而是更直白地使用輔助駕駛、自動駕駛等更明確的表述，以免消費者誤讀，我認為，這也是對消費者知情權的守護。
4
新能源車的現行安全標準是不是還不夠成熟？
張津京
BT財經創始人
中國新能源汽車的安全標準現在是足夠高的，許多國內電車製造商對汽車安全性做了很多設計，也有很多規定。但是，具體國內電車廠商對安全性有哪些研究，我目前所知甚少。
張翔
北方工業大學汽車產業創新研究中心研究員
電車和油車的碰撞保護機制原理一樣，都是儘量在碰撞中保持乘員艙不變形，引爆安全氣囊，然後自動收緊安全帶，把乘員固定在座椅上。中國現在的新能源汽車安全標準應該是足夠嚴格的，只要符合這個標準，大部分車都是安全的。歐盟比中國還要嚴格一些，中國汽車以前的很多標準都是直接引用歐盟的。不過，也要注意，標準高的確會導致車的開發成本變高。
5
從安全性方面看，我買車時應該注意什麼？
張津京
BT財經創始人
汽車廠商應該提供被動逃生能力，而不是主動訓練車主。具體來說，被動逃生就是在出事故以後，乘員能否用最短的時間找到逃生出口，這是所有汽車在安全方面的第一原則，也是為什麼汽車要用高強度的鋼，因為出了事故以後車門要能開啟才能逃生，高強度的鋼能讓車體不變形。
初見泉
資深車主
一些車企在宣傳的過程中有很大的偏差，非常喜歡強調“幾秒內破百”，但對於使用者真正上路開車其實沒有任何作用，反而有人會為了體驗快感而在城市道路中做出一些比較危險的行為。
廠商將品牌賣點傾斜在質量和安全方面，是我考慮買車的幾乎唯一的因素。
我也並不認同把汽車視作一個大號的智慧玩具，更現實地說，是一臺殺人機器——從這個角度出發，很多車企在安全性上的宣傳意識都有所缺失，它們並沒有強調做了多少安全測試，甚至在一些碰撞實驗中避重就輕。這是廠商們追求商業速度而忽略質量的結果，最終會導致口碑的崩壞。前段時間俄羅斯機構對17款中國進口車做了嚴格的測試，發現耐腐蝕性普遍只有歐洲車的1/3甚至1/4。
一位專家曾經告訴我，德國某些行業的產品的迭代速度比較慢，因為德國企業很難容忍一個新產品出現過多的瑕疵，只有經過大量測試，效能和品質穩定了才會上市，這麼做有利於口碑，也是對消費者負責。當然這種思維不一定適用於競爭激烈的中國市場，智者見智。
不過，目前有一點我覺得做得比較好，就是很多車企會給車主進行智駕方面的培訓，車主要看了影片課以後，才能開啟智駕功能。
胡延平
FutureLabs未來實驗室首席專家
最核心的問題到了最需要正視的時候，安全是制掣消費者完全接納新能源車的最後一塊短板。這時候如果有車企站出來，用心打造一款處處以安全可靠、紮實耐用為最大賣點的好產品，反倒會比那些打著高馬力資料、炫酷耍帥、滿車大屏、後驅飄移概念的車更熱銷。既要低價又要動力和高效能，實際上會讓安全係數顯著下降。
6
如果使用智慧駕駛和輔助駕駛時出現事故，車企需要承擔責任嗎？
小巴：2023年工信部等四部門釋出《智慧網聯汽車准入和上路通行試點實施指南》規定，車輛在自動駕駛系統功能啟用狀態下發生道路交通事故，造成人員重傷、死亡或者嚴重財產損失，以及產生重大社會影響的，由公安機關交通管理部門會同相關行政主管部門組織開展深度調查，查詢安全隱患和管理漏洞，推動問題整改，構成犯罪的，依法追究相關責任人刑事責任。
這樣看來，駕駛員仍然是主要責任主體，即使車輛配備了智駕功能，駕駛員仍需隨時接管，承擔法律責任。
參考資料：
1.《新能源汽車更易起火？“統計資料+專家解讀”告訴你真相！》 央視網
本篇作者 | 蔣紫涵 | 責任編輯 | 何夢飛
主編 | 何夢飛 | 圖源 |VCG
4月15日—4月16日，與吳老師一起走進海信日立燈塔工廠，見證智慧製造的前沿成果。
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