智慧駕駛越來越普及了，但和智慧駕駛有關的交通事故，也越來越多了。
3月29日晚22時44分，一輛小米su7在德上高速池祁段發生了車禍，事故造成駕駛人和兩名乘客死亡。三人均為在校大學生。
而就在這起事故發生的幾天前，問界車主“秦風”在鴻蒙智行APP發文稱，去年十二月下旬，他在開啟高階智駕的情況下，以120km/h的速度追尾了前方停著的水泥泵車。導致腰椎、腓骨骨折，全身多處不同程度挫傷。
今天很多人都在談論智慧駕駛，有不少朋友甚至說應該限制智慧駕駛發展。我也有些話不吐不快，確實是得說說了——智慧駕駛的發展確實很令人興奮，但咱們也不能忽視了背後不得不說的一些事實。
事實1: 企業宣傳裡的“智慧駕駛”傳播到消費者耳中不可避免地會變成“自動駕駛”。
眾所周知，企業在宣傳的過程中是有一定自由度的，是可以進行一部分演繹和文學誇張的。在《廣告法》的底線之上，企業有相當程度的表達自由。
餘承東當初開著問界M9跑了一千多公里全程0接管，這件事兒當初讓很多人都對智慧駕駛產生了極大的興趣，也很大程度上轉化了一批使用者出來。
有人說這是忽悠人呢，是虛假宣傳。我只能說，那你可就想多了，人家要真的全程0接管，這還真就不算虛假宣傳。
但問題是，這一趟跑下來確實是0接管了，那麼下一趟呢？
企業的宣傳，永遠是以通俗易懂為金標準，永遠追求最大傳播效率，沒人會在釋出會上拉出一塊黑板給你寫方程解釋具體的演算法模型。
而現實卻是複雜的，產品的宣傳只要不違反《廣告法》就沒事，產品的說明書要考慮的就多了——沒辦法，說明書是真要背法律責任的。
翻開使用者手冊看看就知道了
說明書裡明明白白說了——這就是輔助駕駛，不是什麼自動駕駛、無人駕駛——ADS無法完全應對在駕駛過程中因交通、路況、天氣等環境變化可能出現的所有情況。駕駛員始終是駕駛車輛行為的完全責任人，承擔安全駕駛的全部責任。
說明書裡白紙黑字寫了——“駕駛員應始終手握方向盤並保持警惕，密切注意周圍各種危險情形，必要時及時人工干預或接管車輛”。
消費者只會看到釋出會和宣傳片上的精彩瞬間，消費者並不會認真品味說明書上字裡行間的那些條款。
這就會引起巨大的認知偏差：消費者只看到了智慧駕駛系統的精彩瞬間，看到了技術的神奇力量，為這種技術進步感到興奮，對自己也能用到這種技術感到欣喜，但卻不會意識到，再怎麼先進的技術，終究也是有其能力邊界的。
因此，企業口中的“智慧駕駛”，傳到消費者耳中一定就會變成“自動駕駛”。
事實2: 我們的車企在教育消費者上，做的還不夠。
企業口中的“智慧駕駛”和消費者理解的“自動駕駛”之間，確實存在著一道鴻溝。但這種鴻溝並非不可跨越，這種鴻溝是可以透過教育手段而消弭的。
以我自己家的情況來說，我自己的車是一輛問界M7智駕版本，但全家開車出去的時候，四個人對於智慧駕駛的態度就截然不同。
我爸屬於“狂熱派”，只要他坐在駕駛位上就一定會啟動智慧駕駛，恨不得從小區的地庫一路開到目的地——因為我爸平時特別愛看短影片，看到的都是智慧駕駛最光鮮亮麗的一面——在他老人家的認知裡，他真的覺得智慧駕駛在一切環境下都遠勝人類。
我老婆和我媽則屬於“保守派，ADS對她們根本就是個擺設，我老婆至今都不知道怎麼開啟ADS——因為她倆不僅不怎麼看短影片，而且出於安全考慮，對於智慧駕駛這種新技術也並不那麼接受。
我屬於“半冷不熱派”，我只會在高速、高架上開啟智慧駕駛，因為那種輕鬆感確實是頂級了，更別提M7真的幫我化解了好幾次險情。可一旦到了普通的城市道路上，立刻老老實實自己開車——不是因為我特別深入地研究了自動駕駛，是因為有次在大東門立交的那個抽象路口，這車真的開錯路了。
你看：哪怕我們真的都買了產品了，但關於智慧駕駛技術的教育，其實依舊不足。而這種教育，其實本身應該由車企用各種手段來完成的。
實際上，如果哪一家車企主動對使用者或者準用戶開展這種教育，反而對企業有正向的效果——因為在使用者和路人看來：這樣做的車企，才是一家真的在乎消費者的企業，才是一個實事求是的企業。
事實3:“技術平權”的過程中，不可避免地會泥沙俱下。
明眼人都能看出來，從2024年開始，中國新能源汽車產業就開始一輪轉型。2024年之前，大家都在進行電動化，那時候的競爭主要圍繞電池、電機、電控展開。2024年之後，大家開始捲起了智慧化，NOA/NCA等等新名詞開始出現，L2/L3等等新概念開始傳播。
本質上來說，這其實是一輪“技術平權”——讓普通人享受到曾經只有高檔汽車才有的功能。其中最典型的就是比亞迪王傳福前段時間在釋出會上說出的那四個字“全民智駕”。
這次事故之後，有不少朋友覺得應該限制智慧駕駛發展，至少也要限制現實使用。但冷靜想想，這其實並不現實：因為這會牽扯到太多產業、太多企業、太多從業者的根本利益。
我能理解背後的出發點，但這並不現實。
因為明擺著技術平權是大勢所趨，是不會以人的意志為轉移的。整個過程不會因為人而加快，自然也不會因為人而停滯不前。
在技術平權的過程中必然出現的現實是：這一定是個泥沙俱下、良莠不齊的過程。
在移動網際網路普及之前，普通人根本沒能力向全世界發出自己的聲音，電視臺和報社編輯們掌握了絕對的話語權。但移動網際網路普及之後，任何人都有機會向外界表達自己——反映在現實中就是：我們在網上衝浪的時候，會看到製作精良的優秀內容，也會看到各種反智腦殘的東西。
這是平權的必然結果，不以人的意志為轉移。
智慧駕駛平權的時代，也不會例外。
事實4: 網路輿論對頭部汽車品牌過於執著。
從資料上看，中國機動車保有量在4億輛左右，新能源車總計不過3000萬輛。這3000萬輛裡，還包括了大量你都叫不出名字的車企。頭部品牌的產品佔比，其實並不算多高——哪怕是銷量極高的比亞迪秦，總共也就70萬輛上下。而平時自帶話題屬性的那幾個品牌，加在一起可能都沒這麼多。
但從聲量上看，一旦這些新能源汽車品牌發生了事故，幾乎瞬間就會在網上引起各種各樣的討論，而且越是涉及頭部品牌，這種討論的熱度就越高。
所以我們幾乎不得不接受這樣的一個現實：極少數的那幾個頭部品牌的汽車所遭遇的那極少數的車禍，卻引發了99%的討論。
凱美瑞出了事故，沒人關心。
蒙迪歐出了事故，沒人關心。
帕薩特出了事故，沒人關心。
……
怎麼輪到新能源品牌出了事故，
就引起全網大討論了呢？
不都是事故麼，怎麼就分別對待了呢？
實際上，現實比這更嚴重：這兩年的網際網路上，只要談及汽車品牌，大機率就會陷入如飯圈那樣的爭鬥。你說我是“水軍”、“特孝子”，我說你是“米猴”、“迪粉”，其實誰又比誰高貴呢？
好端端的汽車市場，硬是被搞起了對立。路人們一看，買國產車在網上要被這麼罵，那我還是買外國車吧。
很難說究竟是誰造成了這種局面，但唯一可以確定的是：這樣的現狀，對任何一箇中國車企都不能算是好事。
所以看看最近國家的相關呼籲，我也就懂了：
據央視新聞報道，在近日舉辦的2025中國電動汽車百人會論壇上，國家發展改革委相關負責人表示，當前我國汽車行業無序競爭的問題比較突出，有的企業不惜犧牲利潤搶佔市場，虛假宣傳惡意抹黑等現象也時有發生。不僅短期內造成行業利潤下降，長期下去，還將影響技術創新、產品的質量安全，削弱產業的競爭力。
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