汽車行業淘汰賽，恐怕比想象中還要猛烈和殘酷。尤其是智慧電動車涉及的上下游產業鏈，很可能在技術路線和市場需求的快速變革之下，一夜之間天翻地覆。
極越汽車的“閃崩”已經讓整個行業意識到，縱使背後有吉利和百度這樣的行業巨頭撐腰，並且在智慧化技術上還有不錯的想象和發展空間，也會突然倒下。更不用說，那些在戰場上單打獨鬥、沒有依靠的創業公司。
2025年春節後，又一家公司倒下了。這一次，輪到了智慧駕駛Tier 1供應商身上。
被欠薪的人，靠貸款過活
“除了憤怒，還是憤怒。”
2月5日大年初八，春節後第一個工作日，本該是元氣滿滿拿開工紅包的日子，但對縱目科技的700名員工來說，卻是“天塌了”的一天。
有員工發現，正常的工作流程無法推進下去，內部系統裡幾位高管已經是離職狀態，他們在春節前悄無聲息地離職了。很快，人事部門的員工發現，他們為同事們辦理離職手續的許可權也沒有了。更蹊蹺的是，節前曾有大量資金進入公司，又突然消失了。而那些在節前突然離職的高管，是帶著欠薪離開的，甚至多數人拿到了3.5個月左右的“全額”欠薪。
員工們由此判斷，在1月26日和27日春節前最後兩個工作日，部分高管卷錢離職了。疑似為了掩護高管們跑路，縱目科技強制員工在這兩天使用年假“提前過年”。而在此之前，縱目科技全員已經被欠薪三、四個月，社保也被斷繳了兩個月。受此影響，有幾位正在懷孕的員工，無法正常領取生育金。還有人無奈之下，只能靠貸款維持生計。
縱目科技上海總部員工王鑫，向每人Auto證實了上述訊息的真實性。“由法務、HRD、財務、出納等若干人組成的小團體，掌握了公章、人事章、財務章，私下划走子公司賬戶的88萬元客戶回款，給自己發放完整薪資，並開具離職證明後跑路。此前他們曾多次嘗試將這筆客戶回款轉移到自己的工資卡里，但沒有成功，最後下調了金額才轉賬成功。”
2月5日開工後，員工們試圖聯絡公司的創始人及CEO唐銳，但已經找不到人了。“唐銳在釘釘群裡開始已讀不回。”創始人“消失”，VP、法務、薪酬HR、HRD等多位高管連續離職。大家對公司的未來很難樂觀，“這種情況下肯定難以維持運轉了”。
2月8日，縱目科技的員工們接到通知，18點後總部大樓將斷電封樓，大家可以在保安的陪同下拿走個人物品，並且開始著手維護自己的合法權益。
“我們一直在等浦東新區區政府成立的專案組給出解決措施，政府部門已經知悉了這件事情，但是欠薪和欠繳的社保公積金該如何處理，暫未給出具體的解決方案。”王鑫和大部分同事的想法是，希望公司能夠走破產清算這條路，但是目前公司賬上的資產，包括工廠的產線裝置恐怕不足以支付員工的欠薪。
多數人已經在尋找新的工作機會了，但由於公司“停擺”導致離職手續辦理不暢，部分縱目科技的在職員工只能選擇被動離職。也就是說，他們可能面臨材料或證據不足（無法證明公司具體欠多少薪資），而難以追回欠薪。
“新工作肯定是要找的，但是辦理離職的通道不是特別順暢，現在上海的員工可能需要去勞動維權視窗，來辦理社保跟公積金的封存。”
與極越汽車“閃崩”不同，縱目科技暴雷其實早有預兆。不少員工回憶，自2024年3月開始，公司經營困難的跡象已初現端倪。縱目科技開始拖欠供應商款項，甚至連員工的差旅報銷也出現無法及時發放的現象。
2024年11月，縱目科技宣佈將原本每月10日的發薪日，調整至每月25日。然而到了11月25日，更糟的情況出現了，公司通知全體員工無法發放全額薪資，轉而採用“社保公積金將正常全額繳納，但稅後月薪按封頂1萬元發放，剩餘部分在融資到位後當月補發”的臨時方案。並且，由於“公司處於嚴重虧損狀態”，2023年績效獎金取消，2024年的13薪暫緩發放。
那次薪資調整被縱目科技稱為開啟“低功耗模式”，但預想中的融資遲遲未到賬。一時間眾說紛紜，大家開始擔心公司已經被資本拋棄。到了2025年1月，員工們陸續發現，上個月的社保公積金並未按時繳納。
2025年1月16日，縱目科技召開了上海全員線下會議，CEO唐銳到場參加。“他（唐銳）安撫所有員工說，春節前仍會用客戶回款發放1萬元最低工資，並承諾繳納去年12月的社保公積金，被收購後會分批歸還員工欠薪。”
幾天後，縱目科技提前放假，唐銳釋出了全員通知，表示自己在積極想辦法，會盡量保證員工的權益。“當晚面對全體員工的質問，他才承認節前不會有新的融資進帳，宣佈停發工資，停繳2024年12月開始的社保公積金。”
回憶起這一切，多位員工憤怒地察覺到，那是一場謊言堆砌的全員會，“現在想想，沒有一句真話”。
縱目科技能走到欠薪、封樓這一步，著實令人意外。畢竟在自動駕駛領域，縱目科技稱得上是獨角獸公司——成立於2013年，曾先後完成10輪融資，最高估值一度超過90億元。
創始人及CEO唐銳集名校與矽谷光環於一身，本碩畢業於清華大學電子工程系，畢業後曾在多家知名公司任職，在矽谷汽車半導體領域有著豐富的從業經驗。2012年，唐銳回國創業，創立縱目科技，成功踩中環視ADAS和自動駕駛技術快速發展的風口。
縱目科技最初專注於軟體演算法的研發，後續補齊硬體自產能力後，開始成為汽車主機廠的L1、L2級智慧輔助駕駛方案的一級供應商，拳頭產品為自動泊車解決方案。
已經量產上市的車型中，吉利博越、理想ONE、理想L9，威馬EX5等就採用了縱目科技的全景式監控影像產品。一汽紅旗、問界、嵐圖、長安等品牌也採用了縱目科技的自動泊車輔助產品。
此外，縱目科技還為主機廠提供針對量產車型的智慧駕駛系統開發服務，以及智慧駕駛系統相關的車輛改裝及演示等其他技術開發服務，客戶有北汽集團、廣汽集團、上汽集團和福特汽車。
灼識諮詢的資料顯示，以2022年的營收來看，縱目科技在業內稱得上是頭部公司。比如，其在ADAS市場排名第五，市場份額為1.0%；在自動泊車解決方案市場排名第二，市場份額為4.9%；在APA泊車解決方案領域排名第一，市場份額為5.6%。
遺憾的是，這樣一家明星自動駕駛公司，卻屢次在資本市場受挫，縱目科技曾三次衝擊IPO未果。
2017年2月，縱目科技首次在新三板掛牌，但未滿一年就宣佈摘牌。2022年11月，縱目科技謀求科創板上市，2023年9月以失敗告終。2024年3月，縱目科技又遞交了港股IPO申請，最終期滿後未能透過稽核，再次鎩羽而歸。
始終未能實現自我造血，是縱目科技沒能成功上市的一大原因。
縱目科技招股書顯示，2021-2023年其營業收入分別為2.25億元、4.69億元和4.98億元，扣除各項支出後，淨虧損分別達到了4.34億元、5.88億元和5.64億元。連年虧損加上客戶集中度過高，導致縱目科技未來發展空間的想象力受限，IPO遲遲未能上岸，打擊了投資人和資本的信心。
更糟糕的是，縱目科技主線業務的發展速度，已經趕不上自動駕駛領域的變化了，或者說出現了較大偏差。
業內普遍認為，車企對高階智慧駕駛逐漸重視起來，幾家頭部已經基本實現自研，傳統車企的高階產品線則傾向於擁抱華為、MOMENTA，擠壓了其他智慧駕駛供應商的生存空間。
比如問界、嵐圖、一汽集團，原本都是縱目科技的客戶，現在改為全面採用華為的智駕解決方案；理想則篤定了自研路線，也淡化了與中低階智慧駕駛供應商的合作。
一位縱目科技的內部人士感慨，“（近幾年）客戶數量比2017-2022年這段期間，確實是流失了很多，這是事實。”如今，縱目科技的主要客戶只剩下長安旗下的部分子品牌了。
與此同時，高階智慧駕駛的技術路線，在近幾年也發生了翻天覆地的變化。從BEV+Transformer到OCC佔用網路，再到端到端和世界模型，一兩年可能就有一次大變化，無論是從成本還是技術維度來看，都對智駕供應商提出了更高的要求。
主要依靠自動泊車解決方案業務生存的縱目科技，雖然也推出了行車和泊車一體化產品，但跟眼下主流的城市NOA功能尚有差距。
賽道越來越窄，迎難而上還是另闢蹊徑突圍出去？
據王鑫透露，縱目科技內部有傳聞說，原CTO王凡曾經提出過，要做能夠量產落地的L4級高階自動駕駛，“但是被某些人否決了”。
最終的結果是，縱目科技沒有選擇押注技術壁壘更高的高階自動駕駛，而是選擇做自動駕駛充電機器人。2022年11月，縱目科技成立了全資子公司上海蠶叢機器人科技有限公司。
2024年1月，蠶叢機器人推出了“FlashBot閃電寶”，一款搭載L4級別自動駕駛技術、配備104度電池包的自動駕駛充電機器人。然而這款機器人並沒有獲得市場認可，產出與投入不成正比，也加速了縱目科技“失血”，在港股IPO申請中折戟。
縱目科技內部人士表示，原本智駕業務如果單獨做財務核算，是有望在港股成功上市的。“2024年初上市的某個同類型公司（佑駕創新），也是主要做L2級輔助駕駛的，他們的營收、技術還不如我們，但是人家成功IPO了。”
在內部看來，虧損是縱目科技沒能在港股成功上市的主要原因。“智駕業務的毛利率本來就很低，新的業務線充電機器人，前期投入非常大，導致資金鍊加劇緊張。”縱目科技中高層和一線員工普遍認為，如果能夠得到持續“輸血”，其實兩邊的業務都是有希望的。
2024年是自動駕駛企業的IPO大年，文遠知行、小馬智行在美股成功上市，速騰聚創、黑芝麻智慧、地平線、佑駕創新陸續登陸港股市場，福瑞泰克、希迪智駕也遞交了招股書。自動駕駛行業久違的熱鬧似乎又回來了。
但縱目科技的結局，也戳破了自動駕駛行業的泡沫。
上述智駕企業扎堆IPO，業內人士和資本市場其實早有預料，因為自動駕駛行業的痛點很明確——身處其中的玩家們盈利困難，幾乎都處於虧損狀態。為了能夠活下去，大多數企業只有上市“續命”這一條路。
即便成功上市，也不一定意味著拿到安全牌。英特爾旗下自動駕駛公司Mobileye釋出的2024年財報顯示，其營收比2023年下降了20%，淨虧損30億美元，股價暴跌40%。2024年，號稱全球“自動駕駛第一股”的圖森未來主動退市，其上市三年來，市值累計蒸發了99%。
據多家媒體報道，圖森未來核心技術團隊的多位員工，離開公司後並未選擇自動駕駛公司，而是流向了機器人和網際網路公司，因為後兩者給出的薪資待遇更具誘惑力。前圖森未來某員工表示，自動駕駛公司給得並不多，基本要求降薪或者平薪入職。而機器人公司、網際網路、甚至做L2級別的車企們開出的價更具吸引力。
面臨人才流失的同時，車企自研也在加速收窄自動駕駛公司的前路。
2月11日，比亞迪一口氣釋出了21款智駕版車型，將高階智駕下放到7萬級價格區間，在業內掀起了“智駕平權”的浪潮。比亞迪的策略是在核心領域加強自研能力，同時透過與外部供應商合作快速補足短板，達到迅速搶佔市場的目的。未來，大機率要在智駕領域實現自給自足，這對於智慧駕駛供應商來說並非好訊息。
目前，行業和資本市場對自動駕駛公司的期待，還是在L4級自動駕駛技術以及無人駕駛出租車上。無論哪一家在這方面實現盈利，才有望解開整個行業的虧損死結。
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