2024年，新能源車圈的淘汰賽看得人目不暇接。
高合、哪吒、合創、極越，人們熟悉不熟悉的車企，接連遭遇到了不同程度的危機。
之前何小鵬、李斌等大佬都曾預測過：最終留在牌桌上的公司可能只有5家左右。
2025年，註定也不會輕鬆。
這邊，時隔4年，比亞迪王朝系列推出了全新IP——夏。
那邊，雷軍率一眾高管前往東北的黑河進行冬測和整活，又猛賺一波流量。
但比起這些，更卷的是另一個領域：AI汽車。
何小鵬說，“未來10年，年銷100萬臺AI汽車是決賽入場券”；李想強調，“從企業角度來看，理想汽車是一家人工智慧企業”；比亞迪明確表示，將在智慧化領域投入1000億元……幾乎所有還留在牌桌上的車企，都要在AI汽車上發力。
據IDC預測，2025年我國智慧汽車出貨量將達約2500萬輛，復合增長率達16.1%。
2024年是AI汽車元年，2025年則是AI汽車混戰年。
2025年，不會AI的車企沒資格狂飆。
2020年，何小鵬與馬斯克，進行了一番隔空battle。
當年，小鵬汽車官宣，今後的車型將採用雷射雷達提高智駕效能。
馬斯克在大洋彼岸發表評論稱，小鵬汽車抄襲了特斯拉和蘋果的舊程式碼，同時挖苦道：“他們有特斯拉的舊版本軟體，但沒有我們最新的神經網路。”
何小鵬隨即怒懟：“明年開始，在中國的自動駕駛你要有思想準備被我們打得找不著東。至於國際，我們會相遇的。”
4年後，挑戰從線上來到了線下。
去年10月10日，小鵬汽車率先搶下“全球首款AI汽車”的名號，釋出新車型“小鵬P7+”。同一天，在洛杉磯，馬斯克釋出了無人駕駛出租車Cybercab。
AI和AI汽車，成了車企的星辰大海，也成了必爭之地。
何小鵬在前不久的2025年內部信裡，再次強調小鵬是一家面向全球的AI汽車公司。
吉利CEO淦家閱也在去年的新春寄語中提到：“沒有AI的汽車只是出行工具，有AI的才是智慧夥伴”。
而早在2023年初，李想就在內部信中規劃：2030年，理想要成為全球領先的人工智慧企業。他還說過：“我們要做的不是汽車的智慧化，而是人工智慧的汽車化。”
喊出了新口號，難免催生出新一輪的“燒錢大戰”。
據理想汽車資料顯示，每年投入上百億元研發，有近50%用於投入人工智慧。
其他車企的投入力度也不遑多讓。
據開源證券曾統計，比亞迪將在智慧化領域投入1000億元，目前整車智駕團隊工程師已有超4000人；華為智慧汽車解決方案BU成立至2023年累計投入超300億元，研發團隊規模達到7000人；小鵬汽車公佈其每年對包括智慧駕駛的AI技術研發投入約35億，現有團隊近3000人，2024年將要擴充套件到4000人。
可以說，從蔚小理、問界、小米等造車新勢力到奇瑞、長城、長安等傳統車企，從中國車企到外國車企，都捲起了AI汽車。
這也是為什麼，去年我們見識到了轟轟烈烈的“請大模型上車”運動。
比如百度的文心一言，合作車企有吉利、長城、紅旗、凱迪拉克等；一汽、長安、智己等品牌接入了阿里雲旗下通義大模型；科大訊飛研發的星火大模型也合作了10多家車企。
大眾、賓士等外國車企，有的和ChatGPT合作，有的接入谷歌雲，有的利用起了亞馬遜Alexa大語言模型。
總之，既然目標已定，那就看八仙過海各顯神通。
為何一夜之間，都在燒錢做AI？
AI汽車雖然是去年爆發，但其實由來已久。
它的演變可以追溯至2021年8月18日，由李彥宏首次提出的“汽車機器人”概念，其核心就是：你可以把一輛車當作一個人來看待。
那麼，為什麼此時爆發了呢？
一方面，車企們需要新故事、新的想象空間了。
增程、冰箱彩電大沙發、智慧駕駛、流量、價效比，這些是中國新能源車企這些年飛速發展的部分關鍵詞。
只是這些明面上的打法，越來越難成為差異化優勢了。
例如理想汽車，去年釋出第三季度財報時，資料上看一片欣欣向榮，但市場卻不怎麼買賬，財報釋出之後股價大跌13%。
股價和市值，體現的不是企業過去的成績，而是體現市場對企業未來的期望程度。
當時理想MEGA遭遇重創，市面上的增程車型又與日俱增，同時理想汽車還缺少新的增程車型，難免傷害到了其未來的想象空間。
老招數的威力減弱，再不開創新招，時代就要和你say goodbye了。
AI和AI汽車就是新的大招，讓市場看到我還有更遠大的規劃，並且還有能力打出新天地、繪出新藍圖。
眾所周知，電動化是上半場，智慧化是下半場——智慧化以前靠“軟體定義汽車”，現在靠“AI定義汽車”。
兩字之差，想象空間卻天差地別。
另一方面更重要的是：AI汽車不是自嗨，而是確有需求。
首先吃到紅利的是問界。問界新M7上市兩個多月斬獲10萬個訂單，其中智駕版使用者超60%。
理想汽車也曾表示，其30萬以上的車型AD Max（即智駕版本車型）訂單佔比接近70%。而AD Max版車型比AD Pro版車型貴2萬元。使用者為更貴的車型買單，實際上就是在為智駕買單。
AI在汽車上的兩個深度應用場景，對於大多數人來說都是極大的使用者體驗提升。
一個是“車位到車位”智駕。使用者坐進車內，就可以啟動智駕，系統可以讓自動駕駛與泊車無縫協作，到達下一個車位。
一個是智慧座艙。隨著AI大模型的引入，智慧座艙的體驗也在升級。大模型不僅能高效完成單一任務，還能夠動態組合複雜服務場景。例如，在旅途中一鍵生成個性化規劃，包括導航、用餐推薦、車內娛樂選擇甚至辦公安排。
使用者有需求，使用者肯買單，市場又需要宏大的新故事，押注AI汽車就成了一個毫無懸念的選擇了。
車企的新故事，並不全是美好
收益越大，風險越大。
AI汽車的想象空間很大，伴隨而來的是各種高門檻。
去年OpenAI的影片生成大模型Sora火爆全球之後，馬斯克坐不住了，幾次三番親自下場宣傳，試圖捍衛特斯拉在AI領域的先進性。
馬斯克如此激動，主要是AI技術日新月異，需要向外界證明自己仍處於潮頭，有能力吃到紅利。
要跟上潮流甚至引領潮流，無疑是個巨大考驗。
車企技術實力、研發實力自不用多說，還有很多現實困難需要克服。
首先是錢。中國電動汽車百人會研報《人工智慧賦能新能源智慧汽車發展》顯示，智慧算力基礎設施的不足，是智慧網聯汽車加速發展的主要制約因素。解決這一問題，需要大量投入。馬斯克曾表示，x.AI擁有全世界最強的AI訓練叢集，需要40億美元的資金投入，其中還不包括驚人的電耗、散熱管理以及卡間通訊的成本。
其次是生態。中國智駕產業的競爭，也是生態系統與商業模式的博弈。比如，打通車路雲一體化，實現智慧網聯汽車交通系統的安全、節能、舒適及高效執行，可能也是決勝關鍵。
最後是適應能力。各地的路況不同，政策法規和扶持力度也不盡相同，車企面對這些現實情況更多要有賴於自我調整了。
各種挑戰不可謂不大。
或許這是為什麼，車企的注意力也不全在AI汽車上面，還同時藉著AI的東風擁抱其他新故事。
比如機器人。
2021年，特斯拉首次提出人形機器人概念，並於1年後推出首款人形機器人原型Optimus（擎天柱）。
馬斯克承諾，公司將在2025年開始“限量生產”Optimus，屆時將有數以千計的人形機器人在特斯拉工廠工作。他還大膽預測，未來，人形機器人和人類的數量比將超越1:1，甚至達到驚人的2:1；預計人形機器人的潛在市場價值高達25萬億美元。
藉由智慧駕駛觸及AI技術的不少國內車企，也踏上了和特斯拉相同的道路。
小鵬汽車、東風汽車、奇瑞汽車、上汽集團、比亞迪等相繼透過自主研發、技術合作、戰略投資等方式入局人形機器人賽道。
按照他們的說法，除了被應用於生產製造、物流運輸常規環節外，人形機器人在汽車製造領域還有更多應用場景，比如完成一些工業機器人難以替代的工作，好比是貼車標、安裝內飾等。
簡而言之，又是一個未來可期的新故事。
但說比做容易。將故事變為現實，還有漫漫長路。
這條路上，不論是經歷上半場、下半場，還是闖蕩半決賽、決賽，新能源車企能倚仗的只有使用者。
給使用者創造更多價值，才能多一分落實新故事的可能。
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