1/ 我是最航運丹尼斯，看到各種媒體在炒美國海關係統問題，其實在國內大多報道出來前，美國海關係統已恢復。CBP CSMS在美東時間下午6點54分也就是北京時間早上6點54也已更新通知系統問題解決。新聞報道應當全面、真實、及時、客觀和中立。
美國海關北京時間昨晚釋出通知稱，系統出現故障，導致本週已在運輸途中的貨物無法正確適用豁免關稅的程式碼。這些貨物包括來自中國和其他正享受90天關稅緩衝期的國家的貨物，按規定應豁免新一輪特朗普政府加徵的關稅。這給本已處於不確定性和貿易混亂恐慌中的美國進口商及其供應鏈帶來了新一輪衝擊。根據通報，該系統故障持續了10多個小時現已解決。問題出在“自動商業環境系統”（ACE）未能正確接受對符合“在途運輸”標準的申報貨物徵收10%較低稅率。
“對於那些（1）在2025年4月5日凌晨12:01到4月9日凌晨12:01之間裝船、處於最終運輸階段中的貨物，且（2）在2025年5月27日凌晨12:01前完成報關進口或從保稅倉中提取用於消費的貨物，應適用10%的附加稅率，而非針對特定國家的高關稅率。
然後需要注意的是，美國海關與邊境保護局（CBP）補充道，相關企業需要儘快、且在貨物放行之日起十天內，重新提交符合“運輸途中條款”條件的報關摘要至自動商業環境（ACE）系統中。
2/ 美國推動以色列加沙人質交換和和談的新嘗試。在特變數的推動下，以色列已略微放寬了其此前提出的與哈馬斯達成協議、恢復上月破裂的停火的條件，將要求釋放的在世人質人數從11人略微減少。目前仍被定義為第一階段和談的延長。
但根據報道，本週早些時候以總理內塔尼亞胡與美國總統特朗普會面後，同意放軟立場。不過，一名官員指出，以色列同意開啟談判可能還無法令哈馬斯滿意，因為在先前已破裂的停火協議第一階段中，以色列也曾承諾展開相關談判，但最終並未履行。
為回應哈馬斯的顧慮，美國中東特使史蒂夫·維特科夫向阿拉伯調解人表示，特朗普願意發表公開宣告，重申華盛頓承諾推動永久停火談判。這可能是新的潛在變數。
埃及調解方計劃於本週末將以色列的回應提交給哈馬斯代表團。該代表團由哈馬斯高階成員哈利勒·哈亞（Khalil al-Hayya）率領，將於週六晚抵達開羅。 兩名官員稱，哈馬斯預計將對以色列的許多條件提出反對，因此短期內不太可能達成協議。不過，過去幾周哈馬斯已放棄了早前“不接受第一階段協議延期”的立場。哈馬斯曾堅持，只有在“第二階段”中才會釋放剩餘人質，並以“永久停火”和“以軍全部撤出加沙”為前提。
雖然以色列曾於1月同意三階段和談框架，但總理內塔尼亞胡始終堅持：在哈馬斯的政治與軍事能力被完全摧毀之前，他不會接受“永久停火”或“全面撤軍”。因此，他幾乎拒絕就“第二階段”的具體條款展開任何談判，儘管該協議本應於2月3日啟動。且行且看，Polymarket上各相關群體預期動態變化如下：
以色列加沙停火預期上升，在7月前上升到72%。 注意這裡Yes的條件是雙方宣佈新的協議或者恢復1月15日的協議都算，並不代表永久停火協議達成的預期。
胡塞在5月前停止攻擊商船的群體預期上升至45%，不過仍未超過一半的機率。
蘇伊士航線在7月前恢復至胡塞攻擊商船前的水平的機率仍僅8%。
這裡的判定標準是在2023年底胡塞武裝攻擊造成干擾之前，蘇伊士運河的日均通行量大約為72艘船隻。如果在2025年3月8日到6月30日之間的任何列出日期，蘇伊士運河的7天移動平均值達到或超過70艘船隻，則該市場將判定為“是”。否則，該市場將判定為“否”。
該市場的決議來源將是國際貨幣基金組織的PortWatch平臺，具體資料來自“蘇伊士運河：每日通行量的7天移動平均”資料。 目前是34艘比去年同期40艘還有所減少，注意這裡涉及所有船舶型別大小資料。現階段，集裝箱聯盟船公司聯盟航線僅有海洋聯盟的BEX2直接過紅海/蘇伊士運河，全部法國集裝箱船由法國和歐盟海軍護航。
網址：https://portwatch.imf.org/pages/eventc1000000
3/ 本週還有一個重要會議在倫敦舉行，IMO MEPC 83，將對航運未來中長期產生深遠的影響。如在最航運知識星球所分享的，國際海事組織（IMO）於昨天週五通過了全球首個針對船舶排放的碳稅政策，但這一政策的力度低於此前提出的高額碳稅方案。此前的方案一度可能大幅提高集裝箱、原油及其他海運商品的成本傳導到船公司客戶。
在倫敦的表決中，IMO成員國最初提議對每噸二氧化碳、顆粒物和其他溫室氣體排放徵收150美元的統一碳稅。中國和沙烏地阿拉伯等一些國家反對這一提案，最終改為徵收靈活的費用和配額機制，企業可以透過交易這些配額幫助船舶達到排放標準。該協議預計將在今年10月正式透過。從2028年開始，繼續使用傳統柴油燃料的船舶將需為其最強烈的碳排放支付每噸380美元的費用，而其餘超過低排放門檻的排放部分則按每噸100美元徵費。這一折中方案預計到2030年可籌集300億至400億美元，用於支援船舶清潔能源技術的發展。
反對者指出，最初版本的稅收提案可能會導致船用柴油成本翻倍，最終增加消費者的成本負擔，尤其是對全球最大集裝箱進口國——美國——影響最為顯著。 該計劃曾獲得美國拜登政府的支援，旨在推動航運業在2050年前實現零排放目標，並鼓勵航運公司轉用氨氣、氫氣或液化天然氣等低碳燃料。
但特朗普政府態度發生了180度轉變，正如他曾單挑全世界、無視世界貿易組織一樣，退出了多個國際協議，包括巴黎氣候協定。美國未出席此次會議，並威脅對支援碳稅的成員國採取報復性措施，例如加徵關稅。美國表示，如果駛往美國的船舶被徵收過重的碳排放費用，將採取報復措施，比如加徵關稅他主要的施壓手段。
諮詢公司UMAS指出，該協議的弱化預計到2030年只能實現8%的絕對排放減少，遠低於IMO自己設定的20%至30%的減排目標。
最後，值得一提的，走在航運脫碳減排最前線的馬士基，一直呼呼對二氧化碳高額排放徵稅，以提高傳統船用燃油的價格，從而迫使市場增加對低排放和零排放燃料的需求，縮小綠色能源與化石燃料之間巨大的價格差距。馬士基IMO及歐盟公共和法規事務主管Sanne Frías Henriksen曾表示 “為了避免‘花錢排汙’的情況，價格應至少達到每噸600美元。 “價格水平必須足夠高，才能讓航運業真正購買綠色燃料，而不是僅僅支付罰款。” 馬士基希望每噸二氧化碳等值600美元的稅收覆蓋替代燃料的邊際減排成本。
4/ 相關延伸
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