最航運|烏克蘭戰後重建：航運市場的潛在機會！

1/ 我是最航運丹尼斯，有最航運知識星球的星友提問關於俄烏停戰後的航運市場影響。目前俄烏戰爭停火的機率因為特變數的介入升到了最高點至74%。如果我們以以色列從加沙撤軍作為加沙戰爭的結束以及集運聯盟船公司全面復航的前提，那麼這個機率目前雖然有所回升但遠小於俄烏戰爭停火的機率，我剛看了下正好一半的機率38%。

2/ 所以今天這個主題也正好提上日程，續三年整前 2022年02月23日俄烏戰爭前夜，我寫下

最航運 | 俄羅斯烏克蘭最新局勢對航運物流供應鏈的影響！

油運>幹散>集裝箱。

關於烏克蘭重建，個人認為從航運角度更多的是幹散貨船的機會>集裝箱>油運。

隨著中國節後生產的有序推進，疊加俄烏地緣政治局勢緩和預期，幹散貨航運市場略有回暖。

一、運價指數回升

波羅的海乾散貨指數（BDI）24日單日跳漲21點至1002點，時隔多日重回千點整數關口。

具體船型市場呈現普漲格局：

海岬型船：

日租金上漲404美元至8620美元

巴拿馬型船：

日租金上漲68美元至10595美元

超靈便型船：

日租金上漲105美元至11310美元

靈便型船：

日租金上漲101美元至9717美元

當前運價回暖主要受益於東亞地區產業鏈復甦。

印尼至中國的動力煤運輸、中國與東亞至東南亞的原材料運輸需求明顯回升，其中中小型船舶運價漲幅尤為顯著，形成明顯的"小船領漲"市場格局。

不過，BDI的1002點目前僅僅是相對於節前735點的回暖，距離2023年11月27日的高點3192和2021年10月4日的5526仍然處於週期低谷。

二、行業面臨雙向變數利好因素：

如果

俄烏衝突實現停火

，預計將釋放兩方面運輸需求：

基建重建：

6萬噸級以下船舶將優先承接鋼材、水泥等建材運輸

資源解禁：

俄羅斯礦產、穀物及化肥出口潛力釋放。根據聯合國預估，烏克蘭重建工程將產生至少4860億美元的物資需求，西非地區鐵礦石新增產能也計劃於四季度投產，屆時海岬型船市場將獲實質性支撐。

風險因素：

全球關稅壁壘升級

當前國際貿易環境面臨挑戰：

美國對華鋼鐵徵收25%額外進口關稅

韓國、越南對中國鋼材實施反傾銷稅

美歐數字服務稅爭端持續發酵

關稅壁壘可能抑制全球原材料貿易量，對運價形成壓制效應。

4/ 俄烏戰爭對全球集裝箱航運市場的供需影響總體上不大，但某些航線，如中國至俄羅斯航線，受西方制裁影響，確實為一些新舊玩家獨立運營的“平行”船公司提供了市場機遇。主要是由於主流船公司因為俄烏戰爭相繼退出俄羅斯市場，導致該地區相關的有效運力出現空缺，一些小船公司趁機填補這一空白，抓住了潛在的商機。順便提一下，續 2025年02月22日

最航運突發 | 美國對中國海運、物流和造船啟動301調查聽證！

美國對中國海事物流造船業的301調查提案在收到公開意見後，美國USTR還將就其提議的措施舉行公開聽證會，措施可能會在六個月後生效。儘管受影響方可以申請豁免這些新費用，而且提案也可能透過貿易協議推遲執行，但它們將影響所有非美國的集裝箱航運公司。這可能會再次出現平行船隊或分設獨立實體運營的情況。根據USTR提案的表述，似乎對中國船公司徵收的100萬美元港口費用，是在中國建造船舶的港口費用之外額外加徵（儘管也有一種解讀認為其上限為每次150萬美元）。最終如實施版本為準。部分船東可能會採取變通方式，將中國建造的船舶和非中國建造的船舶分別歸屬到不同的運營公司，並且僅讓沒有中國建造船隻的運營公司在美國港口停靠。如果這種情況發生，將加速全球航運的分化，這一趨勢已經初見端倪——即所謂“平行”船隊的崛起。

5/ 影響集運市場的核心還是加沙以色列戰爭的程序，第二階段的和談原定2月3日開啟但直到今天目前仍未實質性開始，哈馬斯完成釋放了第一階段原定人質中的所有活得人質，而以色列推遲了對應的第一階段巴勒斯坦人質的釋放。第二階段談判推進的拖延進一步推遲了聯盟集運船公司全面復航的時間。目前在3月15日前完成第二階段談判的機率是7%，以色列在2025年撤出加沙的機率是38%，以色列在4月前取消停火也就是恢復戰爭的機率是35%。目前，哈馬斯希望儘快進入第二階段的實質性談判，而以色列則傾向於拖延第一階段的程序。原定的第一階段結束時間為3月1日。以色列能源部長埃利·科恩週一對啟動加沙停火協議第二階段和囚犯交換協議提出了四個條件，“以色列在進入第二階段之前有四個條件。” 他說，這些條件包括以色列人質的歸還、哈馬斯被清除出加沙、該地區的武裝解除，以及以色列對該地區的安全控制。

6/ 不管是船貨雙方博弈，還是其它方對遠期還是近期的運價博弈，都將繼續基於加沙和談的動態進展也就是預期幾月何時復航的前提，當然影響強弱由遠及近，然後疊加季節性。續 2025年02月06日

最航運 | 歐線進入淡季價格戰！

，由於節前節中節後現貨運價下跌如預期持續且年後淡季下跌斜率過快，跌破了船公司一般長協價臨近盈虧水平線，所以船公司3月船期就發起了保護性的穩價為了止住下跌勢能守住盈虧點。我在

一週前領英上也寫了這個觀點給到全球關注者參考獲得6263瀏覽。這實際上是業內船貨雙方都非常熟悉的傳統博弈模式。現在處於淡季，船公司也難以預判市場將會走到什麼水平——是否會回到穩價原點，還是略高於原點，還是另一種可能。如果在淡季未能採取進一步的運力削減措施，運價下行的壓力可能會持續。然後還是那句話，6月，7月，8月在去年觀點2025年上半年無法全面復航不變的預測下仍會呈現一定的季節性。