第三大汽車智慧化陣地——智慧底盤，正在深度擁抱全面線控化、數字化。
一方面，底盤作為智慧輔助駕駛的執行層，整車的安全性、穩定性、靈活性，深度依賴汽車底盤各執行器的全面線控化，包括蔚來、吉利、智己等車企已經發布最新的全線控底盤技術。
與此同時，線控制動、線控轉向、主動懸架三大線控底盤關鍵子系統，也迎來了新的技術升級和市場變局。
包括，真正意義上的全線控制動系統EMB，已經處於量產爆發前夜；實現了方向盤與轉向輪解耦的線控轉向SBW，是否能在蔚來ET9等的帶動下形成商業正反饋，還有待市場檢驗。
而完整的智慧底盤，不僅包含X、Y、Z三個方向各執行器的全面線控化，還依賴其高度整合化，實現底盤一體化協同控制，這也是當前智慧底盤2.0時代市場競爭的熱點之一。
比如，上海車展前夕，華為全新發布的XMC 數字底盤引擎，行業首創六合一的全域融合架構，實現車身、電機、懸架、轉向、制動、熱管理等部件的中央集中控制，是當前業界整合度最高的底盤引擎。
在此高整合底盤基礎能力上，XMC 數字底盤引擎可以對道路狀態進行精準的預測，並且能夠智慧調節懸架等，對車輛的X向、Y向、Z向統一控制，實現整車最優控制。
同時XMC使用千兆以太通訊，可實現時延小於1ms的確定性通訊鏈路，對車輛的運動控制排程能力可提升10倍。
與此同時，具備主動感知、控制和自主學習能力的AI數字底盤，也在成為新焦點，同步將催生智慧應用、車雲智算、晶片、整車全域作業系統、數字架構、感知等一整套完整的技術生態。
例如，憑藉ET9出圈的蔚來天行全線控智慧底盤，把底盤中的線控轉向、後輪轉向與全主動懸架等執行器，融合整合在一起，也在突破傳統底盤的工程邊界。
從單個線控底盤執行器來看，比如，ET9搭載的整合式全主動懸架系統，將控制器、電機、齒輪泵整合在一個單元裡，能做到電機每秒扭矩調整1000次，執行器響應頻率40Hz，車身調節速度是空氣彈簧的60倍，響應速度極快。
在此基礎上，蔚來天行全線控智慧底盤的優勢，更體現在具備數字架構與整車全域作業系統支援下的超強計算能力、超快響應能力、超強協同能力，以及資料閉環支援下的持續迭代進化能力。
具體包括可以管理超過2100個車身引數，呼叫超過140個底盤原子化能力、超過50個感測器和十餘個高效能執行器，單任務處理延時在10ms以內。
另外，在4月23日的上海車展上，吉利全球首發了旗下首款硬派越野SUV銀河戰艦，AI數字底盤亦是核心賣點之一，包括四輪獨立控制、雙輪邊電機、後輪轉向、扭矩向量調配以及吉利自研的GVMC車身穩定系統。
某種程度上看，車企對智慧底盤的高度熱忱，也意味著這個細分賽道迎來了新的市場機會。
一方面，底盤作為外資巨頭的主戰場，其核心技術仍然佔據非常明顯的市場優勢，尤其是在高階車型AI底盤方面。
比如為蔚來ET9配備線控轉向系統的採埃孚，隨著該車型的量產，也奠定了其領跑優勢。並且除了橫向控制，在縱向控制方面，採埃孚的乾式線控制動系統（EMB），也在今年初宣佈獲全球頭部車企訂單，將應用於近500萬輛汽車。
另外，採埃孚獨家研發的全主動懸架技術sMOTION®，極具舒適性、操控性、智慧化，顯著提升了車輛的駕乘體驗，可實現路況提前識別，避免路面隱患，並集成了車身舞動、4D影院、遊戲等娛樂效能。
目前，其sMOTION®已搭載至保時捷的“Active Ride”空氣懸掛系統，保時捷Panamera與Taycan兩款新車型均已配備。
從產品層面來看，採埃孚在底盤領域已經進入了2.0階段，整合了純電控制轉向、制動系統及控制懸架系統等核心產品，並構建起了完整的軟硬體底盤技術矩陣。
除此之外，深耕中國市場多年的外資Tier 1，市場響應速度也在加快，更加靈活的本土化服務能力已經成為這類供應商的優勢之一。
比如，博世推出的基於6自由度控制（6DoF）的軟硬體一體解決方案。透過 VMM（Vehicle Motion Management，車輛運動管理系統），實現包括驅動、制動、懸架、轉向在內的協同控制。
該方案的核心突破在於多執行器協同，例如ABS軟體可聯動電機與液壓制動，最佳化制動效能與NVH表現以及支援第三方硬體接入，滿足主機廠差異化需求的開放架構設計。
合作模式層面，其方案不僅支援軟硬體一體化打包方案，還支援軟體模組單獨交付；具體到執行器方面，博世也可以單獨供應相關產品。
值得一提的是，博世本土研發的線控轉向解決方案，已與三家中國主機廠達成合作，計劃於2025年第四季度啟動量產。
與此同時，部分線控底盤國產供應商從細分的執行器賽道切入，並以“三軸六自由度”協同控制技術為核心，逐漸成長為線控底盤的集大成者，全面攪動市場。
比如，從線控制動系統EHB起家的同馭汽車科技，正以系統性創新突破智慧底盤技術壁壘，實現從單一部件供應商到線控底盤X-Y-Z軸全棧式佈局的戰略躍遷，以及從傳統機械傳動到全域線控的跨越式迭代。
在上海車展上，同馭汽車帶來了整合5大線控技術的滑板底盤，搭載了其電子機械制動系統(EMB)、線控轉向系統(SBW)、後輪轉向系統（RWS）、整合式空氣供給單元(iASU)、底盤域控制器(CDCU)等前沿產品。
另外，從單個執行器的技術升級和行業現狀來看，也呈現比較微妙的變化。以線控制動為例，目前可見的線控制動終極技術路線EMB，外資與國產供應商同臺競技，量產時間正在逼近。
國內供應商方面，包括座標系、華申瑞利、京西集團、同馭汽車科技等國內供應商，陸續宣佈EMB即將開啟量產新時代；利氪科技的EMB-LK®電子機械制動系統，預計將於2026年領航在頭部車企的高階車型首發量產。
目前來看，由於純EMB的成本、技術成熟度、可靠性，還有待規模化上車驗證，純線控和液壓的“混合”制動系統也被部分供應商視為過渡方案之一。
包括大陸的FBS2“前溼後幹”方案已斬獲全球客戶訂單；FBS3全乾式制動系統，在黑河冬季測試中完成了與國內主機廠的聯合驗證，為法規落地後的量產奠定了基礎。
不過，高工智慧汽車研究院監測資料顯示，2024年中國市場（不含進出口）乘用車前裝標配電子液壓制動系統（EHB）交付新車1172.13萬輛，同比增長61.24%，搭載率首次突破50%。
這也意味著，EHB尤其是One-box，具備明顯的成本和整合化優勢，是目前各車企採取的主流線控制動方案，也是現階段線控制動的基本盤，不少供應商亦在深耕這一細分市場。
比如，在上海車展上，One-box市佔率居國產供應商前三的利氪科技就升級了全新軟體架構，釋出了多版本IHB-LK®（One-box）線控制動方案，可適配主機廠不同需求。
其中IHB-LK® GEN3.0可適配全地形等一系列特色功能，目前該功能已完成全部測試驗收，將於2025年中在國內頭部車企搭載車型實現量產。
值得一提的是，其全新升級IHB-LK® GEN3.0，搭載雙晶片冗餘方案，支援主機廠降低成本取消P擋鎖，取消制動電子開關，滿足產品級功能安全ASIL D、資訊安全CyberSecurity、遠端升級可回滾等需求。
透過演算法最佳化與多模態控制策略，IHB-LK® GEN3.0的應用場景更加多樣，並首次實現在泥地、沙地、深雪等極端地形的精準適配。
同時，立足國產化優勢，利氪科技積極響應主機廠自主可控的迫切需求，持續投入國產化方案研發，全棧自研-100%國產化線控制動IHB-LK® GEN4.0（One-box）方案也將於今年四季度實現量產。
另外，從更細分的產業鏈上下游維度來看，底盤的全面線控化、整合化、智慧化，還將帶動感測器、算力晶片等的技術升級。包括線控化的過程中，對電機控制等的需求，同步拓寬了MCU的市場增量空間。
而這也是國產MCU廠商的機會之一。
不過，底盤系統對MCU的即時性、效能要求非常高。比如加速、剎車，效能要求是以毫秒、微秒計，進而對MCU整個核心的效能、儲存鏈路獲取資料的效能、數模轉換精度等都有更高的要求。
目前，能做到ASIL D功能安全等級，並應用在底盤系統的國產MCU並不多。紫光同芯的THA6系列，是比較有代表性的少數派之一。
在今年的上海車展上，紫光同芯在中國芯展區，向全球展示了其新一代汽車域控MCU——THA6 Gen2系列，進一步突顯中國車規級晶片硬實力。
作為中國首款獲ASIL D產品認證的Arm Cortex-R52+核心車規MCU，THA6 Gen2系列採用Armv8架構指令集，整合最新版本GTM 4.1，支援高精度PWM輸出，內建硬體RDC模組，還支援軟解碼和硬解碼兩種旋變訊號處理方式；通過了ISO 26262 ASIL D 流程與產品雙認證、ISO/SAE 21434汽車網路安全認證，整合HSM模組，達到EVITA-Full加密要求及國密演算法。
值得一提的是，THA6 Gen2系列不僅能滿足線控底盤系統在功能安全、可靠性、效能等方面的要求，在先進工藝的加持下，其MCU主頻還能跑到400MHz，比肩國際頭部品牌產品的最高主頻，已獲得多家頭部主機廠和Tier1的認可。
總的來看，隨著汽車智慧化競爭愈加白熱化，線控底盤的市場潛能還有待被充分挖掘。同時，各細分賽道的競爭壓力也不小，包括空氣懸架搭載車型價位能不能繼續下探、SBW和EMB能否形成終端使用者的正向反饋，多協同控制驅動供應鏈變革等，都是眼下比較明顯的挑戰。
