智慧底盤賽道，正在成為市場增量的爭奪新陣地。尤其是各家車企今年啟動的智駕普及戰役，進一步催化底盤智慧化的加速上車。
本週，拓普集團釋出公告，擬將“智慧駕駛研發中心專案”投資總額由3億元增加至4.44億元；同時，本專案擬使用的募集資金投資金額由2億元增加至3.7億元。其中，新增資金來自內飾功能件和熱管理系統專案尚未投入的募集資金。
公開資料顯示，上述智慧駕駛研發中心專案實施主體為拓普集團全資子公司—寧波域想智行科技有限公司，主要研發汽車線控轉向系統和空氣懸架系統。目前，公司已經投產的空氣懸架系統一部工廠具備年產能50萬套的供貨能力。
該公司表示，汽車電子業務在2024年實現快速提升，空氣懸架專案、智慧座艙專案、線控制動IBS專案、線控轉向EPS專案訂單逐步開始量產，收入實現大幅增長。其中，閉式空氣懸架系統快速爬坡，年內交付24萬餘套，主要合作車企為問界、小米。
目前，空氣懸架系統一部工廠產能趨於飽和。隨著客戶訂單量暴增，2024年5月，空懸系統二部工廠已正式落成。該工廠計劃2024年10月正式投產，投產後可滿足每年100萬輛車的配套需求。
此外，線上控轉向業務部分，拓普集團此前曾公開披露，線控轉向系統已經獲得吉利、華為賽力斯等多家頭部主機廠的正式定點專案。同時，IBS（整合式智慧剎車系統）產品也已經開始小規模量產交付，截至去年11月，已經完成1萬套的前裝交付。
根據拓普集團公佈的年度業績預告顯示，去年，該公司的汽車電子業務營收實現快速提升，實現906%的大幅增長，底盤域競爭優勢不斷最佳化。其中，空氣懸架成為主力貢獻業務板塊之一。
而這並非行業個案。
今年2月，瑞瑪精密釋出向特定物件發行股票募集申報稿，擬募集資金總額不超過6.8億元；其中，3.59億元投向汽車空氣懸架系統及部件生產建設專案，形成年產空氣彈簧總成160萬支、空氣供給單元40萬支能力，滿足40萬輛新車的配套需求。
藉助此次募投專案，瑞瑪精密將“汽車空氣懸架系統及部件生產建設專案 ” 的專案總投資額從原來的8000萬元變更為4.39億元，希望進一步提升快速響應的能力及本土配套的成本優勢加速行業佈局。
目前，公司旗下普萊德（蘇州）已收到國內兩家車企的定點通知，正式成為其新平臺專案空氣懸架系統的前後空氣彈簧總成產品的定點供應商、新能源車型平臺專案ECAS（電子控制空氣懸架系統）總成產品（含前後空氣彈簧總成、空壓機總成等核心部件）的定點供應商。
這些不斷加碼的投資，背後是市場的正向刺激和新車配置持續升級的利好驅動。
高工智慧汽車研究院監測資料顯示，2024年中國市場（不含進出口）乘用車前裝標配空氣懸架系統交付82.40萬輛，同比增長44.87%；其中，12月首次實現單月交付突破10萬輛大關。
同時，進入2025年，一線品牌車企還在加大空氣懸架的標配率。比如，小鵬汽車旗下的中大型SUV-2025款G9（年度改款）將實現全系標配雙腔空氣懸架。相比而言，2024款僅有最頂配提供標配，其餘均為選裝（2.5萬元）。
此外，鴻蒙智行旗下的全新中大型SUV-問界M8，也將全系標配空氣懸架+EDC連續可變阻尼減振系統（華為途靈平臺）。這款預售價為36.8-45.8萬的全新車型，也被視為今年問界品牌的潛在爆款。
事實上，除了空懸系統，傳統制動和轉向的線控化、智慧化升級也已經同步推進。其中，制動系統正在從半線控到全線控的產品方案落地升級視窗期。
高工智慧汽車研究院監測資料顯示，2024年中國市場（不含進出口）乘用車前裝標配電子液壓制動系統（EHB）交付1172.13萬輛，同比增長61.24%，搭載率突破50%，達到55.51%；新能源車型搭載率更是高達83.17%。
相比於傳統真空制動，EHB以傳統的液壓制動系統為基礎，用電子器件替代了部分機械部件的功能，是邁向真正意義上的全線控制動架構的過渡階段。而從今年開始，EMB為代表的完全線控制動產品形態正在進入量產上車週期。
今年1月6日，採埃孚宣佈與一家全球知名汽車製造商達成協議，將在合同期內為近500萬輛汽車配套乾式線控制動系統（EMB），這也被視為具有行業里程碑意義的事件。
而作為業內的另一家龍頭企業，博世則是推出了基於成熟液壓技術的低成本線控制動方案（BWA+ESP®），並在上個月完成首次公共道路測試。相比於DPB方案，實現了制動踏板與制動主缸的完全分離。
按照博世披露的資訊，BWA方案計劃於今年第三季度正式投產；此外，該公司也在同步開發EMB方案，並且已經收到多家汽車製造商的訂單。目前，除了採埃孚、博世，包括大陸集團、同馭汽車、利氪科技、伯特利等廠商也都加速推動EMB相關方案的量產落地。
此外，線上控轉向市場，去年12月9日，蔚來宣佈新一代旗艦車型ET9獲得工信部線控轉向技術量產許可，成為中國首款獲得工信部量產許可搭載線控轉向技術的車型，搭載來自採埃孚的最新一代線控轉向（SBW）方案。
按照此前蔚來對外的資訊顯示，線控轉向除了結構重量輕，傳遞效率也能提升40%，並支援OTA迭代升級。同時，相比於傳統的機械轉向，線控轉向對於智駕系統來說，更為友好。
此外，對於四輪轉向等高階車型需求來說，目前車型主要透過前輪和後輪兩套機械轉向系統來實現，成本較高。而基於線控轉向的四輪獨立控制模式，既降低了硬體成本，同時也進一步提升自動泊車等智駕功能的操控難度。
“對於高階智駕來說，四輪線控轉向可以更輕易實現多目標最佳化控制，如操縱穩定性控制、防側翻控制和路徑跟蹤控制，”在業內人士看來，這對於執行層來說，有了更多的自由度（DOF），也可以延伸更多的轉向和運動模式。
按照JTEKT官方披露的資訊，2024-2026年將是線控制動系統匯入市場的第一階段。與此同時，該公司判斷，到2030年，線控轉向將會成為市場的主力選擇。作為傳統EPS頭部供應商之一，該公司此前曾在豐田車型實現線控轉向系統的上車測試。
而在去年的北京車展上，同馭汽車科技的控轉向系統（SBW）也首發亮相，產品方案重點構建了手感模擬、可變傳動比、可嵌入方向盤三大特點。目前，SBW產品正在測試中，預計2026年實現量產。
一直以來，底盤被視為整車品質和駕乘體驗的關鍵環節，涉及轉向響應、彎道極限抓地效能、高速平穩感等各種指標。過去，自主品牌高價物色國外具備豪華汽車底盤調教經驗的團隊，也是常態。“因為，底盤好不好,直接決定汽車的安全性、操控性、舒適性。”
現在，軟體定義、整車智慧化以及基於資料驅動的迭代升級，進一步增強了車企的主動權。“大量累積的行車資料以及智慧化，大幅降低傳統底盤調校的門檻，尤其是線控技術的全面普及。”
隨著線控制動、轉向以及懸架的技術逐步落地上車，整合線控技術形成的系統解決方案能釋放出更大的效用。比如，線控轉向系統+整合線控制動系統+電控主動懸架，提供了更高的操控自由度，並且在高速場景下擁有更好的穩定性。
從行業崗位招聘監測資料來看，去年開始，智慧駕駛底盤工程師崗位需求正在快速上升。這些崗位普遍涉及智駕功能對線控底盤的介面效能聯調+驗收，智駕控制演算法以及底盤橫縱向控制演算法引數標定等。
比如，去年4月，華為數字能源對外發布了DriveONE純電智動方案，並與車企在EMB線控制動領域率先展開深度合作。這套方案透過驅動和制動系統的融合控制，來大幅縮短剎車距離和高速避障距離。
同時，智慧底盤這塊市場大蛋糕，也引來了更多的行業巨頭跨界入局。
比如，去年的北京國際車展，寧德時代CIIC一體化智慧底盤產品（滑板底盤）首次公開亮相。除了電芯與底盤的一體化整合，還搭載了子公司時代智慧自主研發的線控制動、線控轉向、電控懸架、四驅控制等解決方案。
備註：從3月起，高工智慧汽車研究院將陸續對外發布智慧線控底盤（制動、轉向、懸架、域）細分賽道競爭力TOP10供應商名單。