EMB量產時間，正在逼近。
今年1月6日，採埃孚宣佈與一家全球知名汽車製造商達成協議，將在合同期內為近500萬輛汽車配套EMB，成為了行業里程碑事件，進一步引爆EMB的市場熱度。
而3月初，長城汽車與全資子公司精工菲格，共同研發的EMB產品，正式通過了功能安全ASIL D等級認證，獲國內首張EMB產品功能安全認證證書，標誌著國產EMB進入量產上車倒計時。
作為目前可見的線控制動終局產品，早在2024年3月4日，隨著《乘用車電子機械制動系統技術要求及試驗方法》團體標準正式立項，EMB就已經實現了在乘用車領域的標準法規突破。
“去年9月工信部的《乘用車制動系統技術要求及試驗方法》二次徵求意見稿，與歐標 ECE R13 的 EMB 修訂版保持一致（擬實施日期：2026-01-01），所以中國的法規應該是幾乎和歐洲同步落地。總體上看，EMB量產進入市場的障礙基本掃清，迎來了黎明前的曙光。”華申瑞利創始人兼CEO 蔡旭東表示。
在其看來，2026年國內迎來“EMB量產元年”，態勢非常明顯。
有業內人士透露，目前部分較為激進的車企，正在申請EMB法規實施前的特殊許可，類似於蔚來ET9的線控轉向量產，可在法規沒有完全釋放實施前量產，這一時間節點最快可能在2025年底。
而從供應商的產品和市場節奏來看，包括座標系、華申瑞利、京西集團、同馭汽車科技、利氪科技等國內供應商，均已進行兩輪EMB冬測，並把量產時間初步定在2025年底或2026年初。
考慮到國內外Tier 1們在EMB技術、產品、量產節奏等差距並不大，而本土供應商們在成本控制、技術開發週期、服務等方面存在明顯優勢，面向中國市場第一波EMB量產契機，具備極強的規模化潛力。
比如，華申瑞利的EMB已經過兩輪冬測，該產品不僅可整合駐車制動功能、內建力感測器反饋單元等，還具備高安全可靠、快速響應、精準控制等特點，滿足ASIL-D功能安全，歷經220萬次疲勞耐久迴圈，在極限工況電機電控不衰退，制動夾緊力精度達±1%。
而京西集團去年曾披露，EMB系統方案已獲凱翼汽車和悠跑科技戰略合作，將於2025年建成全自動生產線，2026年量產；去年8月，其還與零跑汽車簽署了戰略合作協議，線上控懸架及線控制動領域面向全球市場展開長期戰略合作，包括EMB。
另一家國產供應商座標系的全新純機電制動系統SEMB，擁有四重冗餘安全防護，杜絕液壓洩漏風險，系統能力是液壓制動的200%；車輪制動力矩響應時間相比液壓系統縮短30%，百公里緊急制動縮短2.62米，首批將搭載至東風星海V9 2025年量產。據悉，座標系還將於3月29日舉辦釋出會，更新最新進展。
“整個市場對EMB的興趣和關注非常高，目前座標系有7-8個客戶專案在做開發和驗收；今年冬測我們接待了30多家客戶到現場體驗，從冬測結果來看，EMB的部分核心制動功能，包括ABS、TCS、VDC等，已經全面超越傳統液壓制動系統的表現。”座標系CEO顏士富向高工智慧汽車介紹道。
一方面，包括小鵬、嵐圖、長安、理想等車企，亦對外透露今年或2026年推動L3自動駕駛走向市場，也給EMB打了一針興奮劑。
誠然，EMB制動系統取消了複雜的液壓管路和部件，使得車輛的制動系統結構更簡單，且更易與車輛控制系統深度整合，滿足L3級及以上自動駕駛對快速、精準制動的需求，能夠更好地實現車輛的智慧化控制。
實際上，不管是效能還是成本等方面考量，EMB都是L3的制動執行器最佳選項。
成本來看，當下EMB的BOM成本，對比不帶制動冗餘的one box系統，還是稍貴些；而對比帶冗餘的one box系統，BOM成本則基本相當。
而L3自動駕駛要求制動系統必須帶冗餘，因此二者的BOM成本差異並不大。
況且對車企而言，BOM成本之外，EHB還有研發、工藝流程投入，以及液壓系統的潛在失效維修保養投入等。因此綜合成本來看，EMB 將比EHB系統更有競爭力。
不過，從現實情況來看，EMB預計在今年底、明年初才量產，早期上車成本預計會偏高，但這個階段車企們更在意的是使用者體驗，即能否帶來體感差異和品牌加分。
“從功能和效能角度考量，所有EHB能幹的EMB可以幹得更好，而且EMB還有很多創新功能和使用者體驗，是EHB液壓系統當下很難做到的。”顏士富談到。
據其介紹，EMB系統的產品架構設計起點，就是線控底盤融合的制動需要，而行業外常常從制動器本身，即EHB技術演變到EMB，縮小了整個EMB系統的切入點。
誠然，智慧汽車的核心是感知決策和執行。從執行的角度來看，線控底盤的核心支撐是，匯入域控制器進行整車動態的管理和控制，再加上制動、轉向和懸架的執行器。
因此，從頂層架構考慮，EMB產品的設計要考慮線控底盤的融合，以及基本的工作原理和響應時間協同，這也是純機電EMB和線控轉向等線控底盤技術，在邏輯上的高度契合。
“基於此，全線控底盤可開發出很多以前沒有的功能，所以線控底盤最核心的競爭，肯定是三向融合，但目前還沒到這個時間點，第一波競爭焦點是：誰具備了最好的EMB產品開發驗證、工業化量產成熟度，第二波才是三向融合的能力。”顏士富表示。
目前，一套完整的EMB解決方案，包括4個電子制動卡鉗（後軸帶有EPB駐車功能），1個BCU主控制器，1個BCU冗餘控制器，以及1個PFS踏板模擬器。整套系統取消原有EHB的制動主缸、液壓管路，透過電機推動制動活塞，讓剎車卡鉗夾緊剎車盤，實現制動。
從近兩年冬測表現來看，國內EMB的產品一致性、效能表現等，大多宣稱可支援量產。上游核心零部件，包括電機、減速器、夾緊裝置、卡鉗等，產品成熟度和可靠性也能滿足量產要求。
至於各家產品的市場競爭優勢到底有多強，可能還要等EMB真正規模化上車驗證，由OEM和消費者投票。
“從DEMO的角度，EMB目前的技術優勢很明顯；從量產的角度，技術方面還有一系列的量產驗證需要繼續打磨，這是一個關鍵且必要的過程，預期這個過程應該能夠比較快速地進行。”蔡旭東表示。
另外，EMB作為底盤XYZ三向融合的最後一塊拼圖，基於轉向、懸架的線控化，實現中央軟體統一協調，從而實現更精準的車輛控制、更短的制動距離，將成為車企在底盤域的核心競爭焦點。
畢竟，線控轉向方面，去年12月9日，蔚來宣佈新一代旗艦車型ET9獲得工信部線控轉向技術量產許可，成為中國首款獲得工信部量產許可搭載線控轉向技術的車型，也奠定了這一細分市場的規模化量產基調。
懸架方面，根據高工智慧汽車研究院監測資料顯示，2024年全年，中國市場（不含進出口）乘用車前裝標配空氣懸架交付82.40萬輛，同比增長44.87%，前裝搭載率升至3.90%；截至2024年底，中國市場共有32個品牌的在售車型提供空氣懸架前裝標配配置。
有行業專家表示，20萬左右再往上的車型，會考慮上EMB系統，這是當前EMB的目標價位市場。
同時，由於空氣懸架在2024年已經普及至20萬級車型，若該價位車型能夠將空氣懸架與EMB融合，將整車操控性、舒適性最大化，或許能最先被市場接受和認可。
儘管從供應鏈和車企們的動作來看，今年底、明年初EMB量產基本已成定局，目標車型市場也基本明確，但真正的問題是EMB的規模化速度有多快？
有機構預計，未來5年EMB市場將迎來爆發式增長，到2030年全球EMB市場規模將達11.8億美元，核心驅動力來自中國新能源汽車高滲透率。
國產EMB能否抓住這波紅利，在時間和規模上贏佔線控制動市場，最快2026年會有答案。
