高階智駕賽道的加速，以及相關功能指標的不斷提升，對於底盤系統，尤其是制動系統的要求也在不斷提高。比如，取消傳統的機械連線，以及整合度更高的底盤全向運動控制系統。
公開資料顯示，相比於傳統的XYZ獨立控制架構，基於跨域軟體系統解決方案的全向運動控制，能控制車輛六自由度運動，並協調車輛制動、轉向、動力和懸架系統。尤其是獨立於硬體的軟體功能，可最佳化車輛動態、操控性和效率。
此外，全向運動控制系統也更適應未來整車中央計算架構的需求，基於軟硬解耦的架構，底盤控制軟體可以直接部署在中央車載計算機，來實現各種執行器的控制；同時基於資料化的服務，進一步提升駕乘的安全和便利性。
同時，基於電訊號傳輸模式的純線控制動、轉向，解除了方向盤、制動踏板與轉向制動系統各自執行器之間的機械連線，可以大幅度提高車輛的舒適性和整合的靈活性，給功能創新提供了更多的可能性。此外，也為整車設計提供了更大的靈活性和舒適性。
同時，對於智駕功能來說，按照業內公司給出的資料，在100km/h速度下，線控系統的自動緊急制動功能的制動距離相比傳統制動可縮短高達9米。此外，線控制動系統可以更好配合制動能量回收，增加高達17%的續航里程。
此外，對於常見的AEB功能來說，目前大規模上車的EHB方案，可以把響應時間縮短到150ms以內（部分升級方案可以實現100ms左右），而EMB則可以進一步將響應時間縮短到100ms以內，制動響應速度大幅提升。
而市場升級的臨界點也已經出現。
高工智慧汽車研究院監測資料顯示，2024年中國市場（不含進出口）乘用車前裝標配電子液壓制動系統（EHB）交付新車1172.13萬輛，同比增長61.24%，搭載率首次突破50%，達到55.51%；新能源車型搭載率更是高達83.17%。
不過，目前不管是Two-Box，還是One-Box形態（整合度的不同），EHB仍是以傳統的液壓制動系統為基礎，用電子器件替代了部分機械部件的功能，系統仍然可以透過與制動踏板的機械連線，在發生故障時確保所需的冗餘。嚴格意義上來說，這並非純線控制動。
徹底取消全部機械連線，被視為純線控的關鍵特徵。
今年1月6日，採埃孚宣佈與一家全球知名汽車製造商達成協議，將在合同期內為近500萬輛汽車配套乾式線控制動系統（EMB），這也被視為具有行業里程碑意義的事件。不過，該專案採用的仍是混合線控制動(HBBW) 形態。
相比於四輪全乾式線控制動系統（EMB），HBBW相當於EHB與EMB的混合形態，前橋依然採用液壓系統而後橋採用乾式線控制動系統的混合模式。而作為業內的另一家龍頭企業，博世則是推出了基於成熟液壓技術的線控制動方案（BWA+ESP®），並在上個月完成首次公共道路測試。
在此之前，博世推出的DPB（Decoupled Pressure Booster），實際上也已經實現了制動踏板與制動液壓系統之間的機械連線去除，制動踏板僅為一個行程和回饋力固定的操作裝置。 而BWA就更進了一步，實現了制動踏板與制動主缸的完全分離。
不過，和採埃孚的EMB相比，BWA的最大特點就是保留了液壓系統，而EMB則是無需使用制動液，其制動壓力直接由電機驅動產生，而非透過液壓作為媒介。取消液壓系統，意味著更少的系統元件，可以顯著降低車輛在生產過程中的組裝和物流成本。由於不再需要更換制動液，相應的維保工作也相應減少。
公開材料顯示，制動踏板和線控制動執行器BWA可透過線束連線，BWA提供作用在四個車輪制動器的制動壓力，耗能低，且建壓速度快、控制精確，實現從電機制動到液壓制動的平穩過渡。作為第二個制動執行器（以及冗餘備份角色），ESP®可在必要時控制單個車輪以保證車輛穩定性。
但考慮到不同車企對於方案需求的差異，BWA在系統成本（價效比）方面，仍具有不錯的競爭力。同樣的，HBBW相比於四輪EMB，也有類似的優勢。按照博世披露的資訊，BWA計劃於今年第三季度正式投產，此外，也在同步開發EMB方案，並且已經收到多家汽車製造商的訂單。
在成本方面，按照伯特利公佈的《年產60萬套電子機械制動（EMB）研發及產業化專案》公告，預計投產後的銷售單價為1,960元/套，相比目前主流的EHB方案高出約30%左右。
此外，去年大陸集團也在中國市場公開展示了EMB電子機械制動系統方案，包括制動控制器、電子踏板模擬器以及電子卡鉗。該系統對整車開放標準的訊號介面，量產專案中可由底盤域控制器或區域控制器或高效能計算單元（HPC）中的中央動態控制軟體進行控制。
該公司介紹，由於採用了完全的電氣控制，EMB制動系統響應速度快，防抱死制動（ABS）也更為平順。同時該系統拖滯低，可增加車輛續航里程、減少顆粒物排放；而且在EMB系統中四輪互為冗餘，具有更好的安全保障。
而效能升級的必要性，還體現在安全風險層面。
公開資料顯示，2023年中國市場乘用車因制動系統缺陷實施召回13次，涉及車輛134.2萬輛，佔當年總召回數量的19.95%，僅次於發動機。而進入2024年，截至11月底，制動系統缺陷實施召回涉及車輛已經遠超2023年。
與此同時，隨著EHB（電子液壓制動系統）逐步取代傳統的ESP+真空助力制動系統，市場存量的快速增長，也在不斷暴露出產品的可靠性風險。僅僅在2024年，包括寶馬、凱迪拉克，現代汽車、本田等多家汽車行業巨頭都陸續對旗下部分車型的EHB制動系統進行召回。
這意味著，在大面積、高頻率EHB制動系統召回的背景下，供應商的市場洗牌也可能會開始加速。同時，涉及制動系統的硬體和軟體的問題，也更加複雜化。其中，如何保證制動系統的安全冗餘，無疑是重中之重，尤其是智駕逐步成為新車標配的背景下。
去年開始，一些車企也正在從One Box方案轉為採用類似博世的“DPB+ESP”制動系統組合，相比早期的iBooster（Two-Box方案）的半解耦，DPB是全解耦，自動制動不會導致踏板下沉，且體積更小，比IPB（One-Box方案）又多了冗餘；同時，相比IPB+RBU方案，體積更小，成本也更低。
同時，由於純線控方案的成本和技術成熟度，尤其是可靠性還有待規模化上車驗證，純線控和液壓的“混合”制動系統也被視為最佳的過渡方案之一。一些業內人士表示，EHB+EMB的混合方案，短期內更容易被車企接受。
此外，線控化，也將進一步推進底盤的智慧化加速，尤其是與智駕系統的深度協同和融合。
從行業崗位招聘監測資料來看，去年開始，智慧駕駛底盤工程師崗位需求正在快速上升。這些崗位普遍涉及智駕功能對線控底盤的介面效能聯調+驗收，智駕控制演算法以及底盤橫縱向控制演算法引數標定等。
在同馭汽車科技董事長兼總經理舒強看來，智駕+智慧底盤的深度融合，將導致車輛電子電氣架構重塑，推動各零部件從分散獨立控制向跨域融合控制發展。同時，底盤各系統的自由度將越來越多，需積極探索底盤的更多運動模式、姿態和場景，充分發揮底盤各系統協同控制的優勢。
去年，同馭的EMB方案也開啟了demo冬季標定，該方案主要包括中央控制器、4個輪邊卡鉗和踏板感覺模擬器，每個卡鉗整合一個獨立的控制模組；前卡鉗能實現最大60000N，後卡鉗能實現最大30000N，滿足所有乘用車的需求。
