2024年8月蘇林訪華期間，中越領導人見證並簽署了多項雙邊合作檔案，其中就有各方最關心的兩國鐵路互通互聯。
高層定調後，2024年12月10日，中國-越南雙邊合作指導委員會第十六次會議在北京舉行，宣佈簽署《關於跨境標軌鐵路合作專案的政府間協議》。
眾所周知，跨境鐵路對接常常遭遇軌距難題——中國鐵路採用1435毫米軌距的標準軌，而越南鐵路採用法國的米軌。
在此番中越跨境鐵路談判中，越方表現出相當大的決心，全面採用標準軌建設。
2025年2月19日，越南國會召開全體會議，表決透過投資建設老街-河內-海防鐵路專案的決議。
該專案將連通越南北部最大港口海防、首都河內以及邊境城市老街（與中國雲南省河口縣接壤），旨在滿足中越聯運需求。
越南的鐵路設施十分老舊，已不能滿足其社會經濟需求，因此越方對於升級鐵路系統異常迫切。
說來有趣，中國和越南互通鐵路其實已有上百年曆史，早在1910年，法國修建的昆明至越南海防米軌鐵路就已通車，史稱“滇越鐵路”。
法國滇越鐵路公司在通車後出版的《雲南鐵路》報告中寫道：“在歐洲各國中，除了俄國以外，就只有法國在陸地上與中國毗鄰”。
民國初年，雲南送去歐美的公費留學生均取道滇越鐵路出國，當時雲南甚至有“火車不通國內通國外”的說法——雲南省與內地鐵路網不連通的局面直至1966年貴昆鐵路建成後才被打破。
滇越鐵路是中國西南地區歷史上的第一條鐵路，但因裝置老舊，2003年6月不得不停止客運，只保留了部分路段的貨運功能。
這次中越兩國想重點升級換新的跨境鐵路，即滇越鐵路。
滇越鐵路的標誌性工程：紅河屏邊人字橋。
位於中越邊境的雲南河口口岸，旁邊有一座很顯眼的鐵路橋。河口瑤族自治縣簡稱河口縣，是雲南省紅河哈尼族彝族自治州下屬的一個少數民族自治縣，人口約10萬，對面即越南老街（老街省省會，人口約13萬）。
除通往雲南方向的滇越鐵路外，中越之間另一條跨境鐵路為通往廣西方向的桂越鐵路。
1955年，為了支援越南抗法抗美，中方援助建設了從廣西憑祥到越南河內的跨境鐵路，此後二十年間，大量援助物資透過這條鐵路送達越南，成為其最重要的外部生命線。
1961 年4 月9 日，周總理率團乘坐火車來到憑祥，與先期抵達的胡志明在友誼關舉行會晤，留下一段“鐵路外交”的佳話。
不過到了1970年代末，隨著兩國關係走向緊張對抗，桂越鐵路全面中斷，鐵路四周佈滿了地雷。
直到1992年4月，封閉了整整十三 年的友誼關口岸才重新開放，而桂越鐵路恢復通車則要等到1996年。
北京到河內的列車。
早在社會主義大家庭時期，從北京出發的國際列車可以直達莫斯科、平壤和河內，當時越南留學生去蘇聯和東歐國家留學，通常是先乘跨境鐵路到北京，再從北京轉車去歐洲方向。
2019年2月，朝鮮領導人金正恩為參加第二次“金特會”，乘坐專列穿越大半個中國，歷時約70個小時終於抵達越南河內。
平壤專列走的路線即桂越鐵路，這也是1958年和1964年金日成乘坐火車訪問越南的路線。
當時有個片段在短影片平臺上流傳甚廣——金正恩用火柴霸氣點菸，金與正雙手端著菸灰缸在旁等候，這個鏡頭拍攝自2019年2月26日凌晨專列在南寧火車站停靠休息時。
金正恩乘火車抵達河內出席與Trump的峰會，2019年。
話題再回到滇越鐵路。
與廣西不同，雲南是一個內陸省份，對外貿易更加依賴鐵路。
截至目前，雲南已經開通了中老鐵路（未來將連線中泰鐵路），假以時日等到中越鐵路開通，其對外互聯互通的格局將進一步提升。
按照規劃，中越鐵路以昆明南站為起點，從河口出境，聯通越南老街省、安沛省、富壽省、永福省、河內市、北寧省、興安省、海陽省和海防市等七省二市。
鐵路將同時提供客運和貨運服務，主幹線新老街站至南海防站區段設計時速160公里，穿過河內樞紐區段設計時速120公里，其餘區段設計時速80公里。
在這條鐵路上，昆明和河內都是擁有800多萬人口大城市，終點站海防則是越南第三大城市，擁有其北方最大港口。
站在中方角度，中越鐵路相較於越南南北高鐵成本低、距離短，而且直接聯通中國境內城市，如果說南北高鐵主要是越南人自己著急，那麼中越鐵路的雙贏性質更加明顯。
越南海防市夜景。
海防市經濟區管委會稱，迄今中國投資商在海防市的投資專案累計210個，投資總額達56億美元，投資專案主要集中在電器、紡織、鞋類、塑膠等領域。
昆明南站按16臺30線規模設計，僅次於西安北站、鄭州東站，與上海虹橋站並列全國第三。
航拍昆明南站。之所以在昆明建設如此大規模的高鐵站，主要目的即打造面向東南亞的國際鐵路樞紐節點。
在談到中吉烏鐵路時，我們曾提到“換軌”的問題。
目前中亞國家使用的鐵軌軌距是蘇聯-俄羅斯規範下的寬軌，若改採用中國和歐洲的標準軌，可能會削弱其與俄羅斯和其他中亞國家的聯絡。
經過一番激烈博弈，中吉烏鐵路最終決定在“喀什-吐爾尕特-馬克馬爾”段採用標準軌線路，在“馬克馬爾-安集延”段繼續沿用前蘇聯寬軌線路。
這樣的安排被很多朋友認為“不夠完美”，畢竟換軌牽扯到貨物裝卸等一系列問題，不僅提高運輸成本，還會降低運輸效率。
不過在東南亞方向，我們欣喜地看到，無論中老鐵路還是中越鐵路，全面鋪開標準軌（代替米軌）已成為大家的共識。
事實上，現階段從雲南運往越南的貨物必須在河口北站進行“準米軌換裝”後才能出境，而米軌運力與標準軌運力嚴重不匹配，導致大量國內貨物積壓在車站無法及時運輸出境，一些物流企業被迫轉向公路運輸。
隨著越南同意鋪開標準軌建設，未來中國西南地區的貨物無論是流入越南北部工廠還是透過海防港出海，都將通行無阻。
“標準”很多時候就是這樣，推廣第一步總是最難的，某種意義上講，越南微妙的心態變化也是中老鐵路和中泰鐵路給造成的示範效應所致。