越南國土狹長，高效的交通系統至關重要，但目前80%的客運和貨運依賴公路運輸，鐵路僅承載了1%。
在醞釀多年之後，越南總理範明政於2024年7月宣佈了時速350公里南北高鐵建設方案：1435mm雙線標準軌，主載客兼載貨，全長1541公里，總投資673.2億美元（不包括徵地費）。
同年10月，越南國會正式批准了該專案，計劃2027年動工，2035年完工。
中老鐵路和中泰鐵路的飛速進展讓越南無法再蹉跎猶豫，必須立即下決心。
專案是定下來了，可越南自己建不了高鐵，必須找外部供應商合作。
高速鐵路是一套大型技術系統，包含高速列車、訊號系統、供電系統、路軌、橋樑、運營排程等。
目前世界範圍內能夠提供全套高鐵技術的並不多，主要是中、法、德、西班牙、日、韓等幾家，這裡面歐洲供應商基本可以排除，因為歐洲人報價很高，以越南捉襟見肘的預算狀況根本玩不起。
事實上，假如越南真的能一口氣把670億美元擺在桌面上，大家肯定會搶破頭，可河內並沒有這麼多現錢，它一邊想著找人貸款，一邊想著讓供應商墊資，再或者先簽個小合同騙你開幹，亦或者分段招標……
總而言之，大家不看好越南財力能夠支撐如此龐大的專案。
過去一段時間，爭取越南南北高鐵專案態度最積極的當屬韓國，而真正有實力的中國和日本反倒是比較低調——中國聚焦於更實用的“昆明-老街-河內-海防”鐵路專案，日本則乾脆裝死，先前的貸款承諾現在也不提了。
至於歐洲國家，它們都是不見兔子不撒鷹，目前只有西門子稱“可以為南北高鐵專案提供車輛並進行技術轉讓”。
在鐵路專案中，“賣車”是建設後半段考慮的事情了，換言之，歐洲公司只想等路建好了再賣點成品裝置。
說句難聽的話，越南根本玩不轉歐洲裝置——無論採購還是後期的維護保養，費用之高昂足以拖垮河內財政。
一圈劃拉下來，可選的無外乎中日韓三家，這從越方過去一段時間頻繁的國際推銷中也可以得到印證。
越南與韓國簽署鐵路發展合作備忘錄，2025年3月。韓方承諾“隨時幫助越南建設高鐵”。
在河內舉行的越-韓鐵路合作論壇，2025年3月31日。
剛剛過去的3月底，越南與韓國高調舉辦了越-韓鐵路合作論壇，期間越南建設部與韓國交通部簽署了關於加強鐵路發展合作備忘錄，韓國鐵路局、韓國鐵路總公司與越南鐵路總公司之間的三方合作備忘錄也獲簽署。
在論壇上致辭時，韓國交通部長樸相宇稱：韓方已開發高鐵專案逾20年，是世界第四個掌握高鐵技術並得到國際市場的認可的國家，我們樂意與越南在高鐵建設的每個階段並肩同行，轉交技術的同時進行專業培訓。
越南建設部副部長阮名輝則強調：韓國是一個擁有領先鐵路基礎設施和鐵路工業的發達國家，希望韓方分享關於鐵路發展的實際經驗，從技術轉交到掌握營運。
論壇框架內，越南鐵路局介紹了鐵路網路總體發展規劃以及部分重點專案的實施情況，韓越雙方官員及技術人員進行了大量細緻的討論。
2025年越-韓鐵路合作論壇現場一隅。
日本研究機構認為，新幹線在能耗等技術領域是最優的，其次為中國高鐵，而歐洲和韓國的高鐵並不適合缺電的越南。
與中日相比，韓國的高鐵技術相對薄弱。
韓國2004年同法國阿爾斯通公司簽訂了100%技術轉讓的高鐵合同，並對法國高鐵技術進行消化吸收，實現自主研發——越南倒是很希望複製該模式。
考慮到領土面積不大，國內高鐵線路只有兩三條，因此韓國十分重視“高鐵出海”，不放棄每一單。
2024年6月，時任韓國總統尹錫悅對土庫曼、哈薩克、烏茲別克進行國事訪問，期間他與烏茲別克總統米爾濟約耶夫簽署了一份高鐵列車供應合同，系韓國自主研發高鐵列車首次出口海外。
韓國高速鐵路地圖。
實際上，韓國是否有能力輸出全套高鐵技術是要打個問號的，因為韓方自己都是半斤八兩的水平——最長的首爾至釜山線路只有398公里，最高運營時速僅300公里，且多次發生脫軌等嚴重事故。
在“技術標準化”的年代，韓系高鐵屬於邊緣玩家，打個不恰當的比方，有點像讓客戶忐忑的新能源汽車小廠。
南北高鐵作為越南的國本工程，蘇林和範明政是否敢以身犯險給韓國人練手，非常值得懷疑。
業內人士猜測，越南先期跟韓國打得火熱有可能是想拉抬聲勢，待到真正招標時趁機壓中國和日本的價。
韓國KTX高鐵。最初12列列車由法國阿爾斯通在1997至2000年製造，其餘34組由本地製造商現代Rotem在法國國鐵技術人員協助下透過從阿爾斯通進口主要零件，於2002至2003年在韓國組裝。
烏茲別克有一條長600公里的高速鐵路，運營時速250公里，按照西班牙標準建設。原先用的是西班牙製造商Talgo的車，2024年新採購韓國現代Rotem公司的車。
如果說韓國在主動往越南身上貼，那麼日本則是越南的“白月光”。
2006年，時任越南總理阮晉勇在訪問日本期間收到了一個“大禮包”——日本政府承諾提供開發援助，支援越南興建高鐵。
興奮之餘，阮晉勇當即代表越南和日本簽署了一份關於越南高鐵和北南高速公路工程的諒解備忘錄。
然而回國之後，這份諒解備忘錄卻引起激烈爭議。
國會方面給出了兩點反駁意見：其一是高鐵建設成本預計達560億美元（佔當時越南GDP的一半），過於昂貴；其二是票價太高，普通人坐不起，且當時有70%的越南人住在農村，因此“提案在經濟上不健全”。
就這樣，讓日本產業界極度興奮的“越南南北高鐵案”遭到擱置，並最終被阮富仲主導的國會否決。
意識到高鐵出海困難重重後，日本人採取了先易後難的思路，從城軌入手滲透越南市場，2024年底開通的胡志明市地鐵1號線便是由日本貸款支援，使用全套日本裝置。
值得一提的是，該條地鐵修了整整12年，期間日越雙方互相指責，矛盾不斷。
最近幾年，隨著國力下降，日本政府向外援助的熱情早已不再，當曾經拒絕過日本美意的越南再次丟擲橄欖枝時，日方顯得十分猶豫。
不僅如此，普通日本民眾對政府貸款援助他國搞基建一事也大多持反對態度，認為越南根本就是把日本當作“提款機”。
中國對於聯通本國的鐵路建設比較上心，如中老鐵路、中泰鐵路、中吉烏鐵路等。在中方看來，建設“新滇越鐵路”的政治經濟意義要明顯高於越南南北高鐵，且前者成本較低。
建設一條大型鐵路是很麻煩的，從列入規劃開始，需要進行預可研→可研→初步設計→施工圖設計→施工招標→正式開工建設等步驟。
每一個步驟都需要經過預審、評審、鑑修、再評審、批覆的過程，牽涉到內業資料和外業勘察等方方面面，曠日持久。
如今越南鐵路建設宣傳得很熱鬧，但實際上勘察也沒啟動，拆遷也沒啟動，預算也八字沒一撇。
根據越南官方雄偉的時間節點，南北高鐵將在2025年至2026年招標遴選國際監理單位，進行勘察，編制預可研報告，2027年底進行場地清理，招標選擇承包商並啟動建設。
除此之外，老街—河內—海防鐵路、河內—同登鐵路等9條線路，以及河內規劃的15條地鐵、胡志明市規劃的10條地鐵，近期也都要啟動。
能否如其所願，就讓我們拭目以待。